Después del poco éxito en la Fórmula 1 con el Colombo V12 sobrealimentado, Ferrari volvió a poner su atención en los motores atmosféricos.

[2]​ El motor SOHC de 2 válvulas debutó con el 275 S como banco de pruebas, con tres carburadores Weber 40DCF, desarrollando 270 CV (266 HP; 199 kW) y pronto se actualizó para la F1 con los Weber 42DCF, rindiendo 300 CV (296 HP; 221 kW).

La potencia creció a 335 CV (330 HP; 246 kW), pero el monoplaza se usó solamente en carreras que no eran de campeonato y muy pronto sería reemplazado por un Ferrari con motor todavía más grande.

Los nuevos carburadores Weber 40IF4C mejoraron la potencia de salida a unos impresionantes 380 CV (375 HP; 279 kW).

Esta mejora ayudó a obtener victorias en Le Mans y en la Carrera Panamericana ese año.

[9]​ Aparte de los posteriores 375 Plus y 410 S, todos los primeros Sport V12 usaban lubricación por cárter húmedo.

Todos los Lampredi V12 tenían una carrera de 68 mm (2,68 pulgadas), excepto los del 375 F1 y 375 Plus agrandados.

La culata de "cabeza roja" prestó su nombre al coche, el primer Testa Rossa.

El coche no fue seleccionado para la competición al principio, a favor del 500 F2 de cilindrada más baja.

El coche de Fórmula 1, con compresión 13.0:1 y dos carburadores Weber 50DCOA/3, entregaba 260 CV (256 HP; 191 kW).

Con diferentes configuraciones de carburadores, dos Weber 42DCOA/3, la potencia se mantuvo igual en 220 CV (217 HP; 162 kW), lo que fue suficiente para obtener el tercer lugar en Le Mans.

[25]​ En la Targa Florio de 1955, el 857 S quedó tercero en la general, con Eugenio Castellotti al volante.

[29]​ Se instaló una versión más grande de 3747,48 cm³ (3,7 litros): el Tipo 118, en el deportivo 376 S de corta duración, también conocido como 118 LM, a partir del chasis del 306 S en 1955.

Los carburadores triples Weber 50DCOA/3 aumentaron la potencia hasta 330 CV (325 HP; 243 kW) a las 5800 rpm.

Con esta potencia, el 735 LM podía alcanzar 282 km/h (175 mph) en la recta de Mulsanne en Le Mans.

[30]​ Enzo Ferrari y Aurelio Lampredi estaban interesados en crear motores extremadamente fiables para las carreras.

Lampredi construyó un prototipo: el Tipo 116[31]​ con cuatro válvulas por cilindro y 2493 cm³ (2,5 litros) de desplazamiento.

[32]​ El proyecto se abandonó poco después en favor de los cuatro cilindros más convencionales.