La Línea Económica al Valle del Río Negro poseía un ramal interno que se desprendía desde estación San Lorenzo hacia las instalaciones del ingenio azucarero, donde se colocó un apeadero que administró las cargas entrantes y salientes a la factoría histórica, que fue el alma de casi todo el movimiento productivo de este ferrocarril.

La línea, junto con La Trochita y el ferrocarril Central del Chubut , fue parte del reducido grupo de ramales con trocha económica de 0.75 mm que alcanzaron notoriedad y permanencia en el tiempo en la Patagonia argentina.

[5]​ Fue uno de los componente más importantes y conocidos del Sistema Ferroviario en la Patagonia Argentina.

Además, se paralizó en el kilómetro 197 km al Ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.

Los empresarios impulsaron el emprendimiento conocido como la Compañía Industria y Agrícola San Lorenzo Ltda.

Ya con los estudios de factibilidad ejecutados, se procedió a importar equipos mecánicos Skoda desde Checoslovaquia; los mismos eran fueron considerados inmejorables para la época y tuvieron que ser transportados desde San Antonio Oeste a campo travieso en camiones especiales.

Además, la vasta inversión incluyó tierras en todo el valle de Conesa para transformarlas en una verdadera locomotora para el desarrollo industrial; las mismas se dedicaron al cultivo y también a albergar modernos barrios de viviendas prefabricadas (traídas desde Canadá) para albergar a los operarios y a los trabajadores que se abocarían a las tareas de cultivo –como en Colonia La Luisa-, y que en total sumaron medio millar de obreros.

Gracias a estas rápidas ganancias de los primeros años, los empresarios proyectaron otras grandes obras para maximizar la producción y ganancias como el ferrocarril para todo el flete que la importante empresa necesitaba.

Esta estación hoy pertenece al actual Tren Patagónico de trocha ancha.

Sin embargo, al tiempo se hizo evidente que la producción de remolacha no tenía éxito.

Todo representó para el ferrocarril un intenso clímax al transportar exclusivamente la gran producción.

[9]​ Para muchos locales la plaga había sido introducida por los intereses económicos contrarios que ya comenzaban a hacerse más visibles en sus propósitos.

El ingeniero Munk llevó las muestras a su país con la promesa de resolver dicho problema.

[10]​ Sin embargo, además de la plaga hubo condiciones climáticas adversas que afectaron los cultivos.

Lejos de poder enfrentar la situación Raggio sufrió un infarto y quedó postrado en cama.

Finalmente, el propio estado nacional conspiró con una ley que fijaba cupos al azúcar.

[5]​ Pese a quedar sin su principal motor, ferrocarril continuó funcionando de modo errático unos años más.

En 1948, tras la nacionalización de Perón, el decreto N.° 32.574 reorganizó las líneas ferroviarias administradas por Ferrocarriles del Estado.

Sin embargo, a pesar de que se intentó ganar más tráfico y coordinar con los servicios marítimos; la mala gestión administrativa con demasiados empleados, falta de capital y la imposibilidad de competir contra el transporte automotor más eficiente hicieron que los clientes se decantaran por los camiones poco a poco.

Esto le causó pérdidas a los empresarios, ya que el estado no reintegro intereses por la gran demora.

De este modo, se terminó licuando el dinero recibido por la intensa y larga inflación argentina.

[14]​ En esta reorganización posterior, bajo el Ferrocarril Roca, la superintendencia de las líneas patagónicas se erigió en Puerto Madryn.

Para esos años el tráfico estaba agonizando; la superintendencia realizó un correcto diagnóstico de la situación: la única solución a los inminentes cierres era la construcción del Ferrocarril Transpatagónico que nunca fue hecho.

En tanto, las otras líneas del Ferrocarril Patagónico quedaron bajo la órbita de San Antonio Oeste que agrupaba bajo su control a la Línea Económica a Esquel, la Línea Económica al Valle del Río Negro y el ramal Viedma - Bariloche.

Sin embargo, el gobierno nacional respondió clausurando al Ferrocarril del Chubut.

Esto se demuestra que en el itinerario de 1964, la línea continuó apareciendo como parte del Ferrocarril Roca, pero punteada indicando su clausura.

Sin embargo, el diario Río Negro informó del desmantelamiento definitivo de los rieles ya para 1968.

A lo largo de su duración se puede observar diversos sitios que hoy sobreviven en ruinas como la ex estación San Lorenzo.

[37]​ 450 toneladas trenes de carga máximo 30 vehículos acoplados 1 Jefatura Vías y obras en Vintter

El documento continuó informando que el ferrocarril seguía con una sola frecuencias para trenes mixtos de pasajeros y su servicio de cargas aun era condicional en un solo día a la semana.