Fiebre del caucho
Desde inicios de la segunda mitad del siglo XIX, el caucho comenzó a ejercer una fuerte atracción en emprendedores visionarios.
El caucho natural conquistó un lugar destacado en las industrias de Europa y Norteamérica, alcanzando un elevado precio.
Debido a la extracción del caucho, se desarrollaron las ciudades de Manaos, Belém y otras poblaciones brasileñas, que en poco tiempo y debido a la riqueza que trajo el caucho se transformaron en ciudades.
Entonces se comenzó a pensar en la construcción de una línea férrea que cubriese por tierra el trecho fluvial problemático.
En 1867, los ingenieros José y Francisco Keller organizaron una gran expedición en la región de las cascadas del río Madeira, para dar con la forma más adecuada de transporte del caucho y a la vez el mejor trazado para una posible vía ferroviaria.
Aunque la idea de la navegación fluvial fuese complicada, en 1869, el ingeniero estadounidense George Earl Church obtuvo del gobierno boliviano la concesión para crear una empresa que explorase las alternativas de navegación que ligara los ríos Mamoré y Madeira.
Los trabajadores brasileños se adentraban cada vez más en las selvas del territorio peruano, en busca de nuevos árboles de caucho para extraer el látex, generando conflictos y luchas por cuestiones fronterizas, que incluso llegaron a requerir la presencia militar.
Tal ocasión registró la llegada del primer convoy a la ciudad de Guajará-Mirim, fundada ese mismo día.
El ferrocarril fue deshabilitado parcialmente en la década de 1930 y totalmente en 1972, año en que fue inaugurada la carretera Transamazónica.
El apogeo fue posible gracias al alto impuesto que se cobraba por la exportación del caucho.
Durante la primera fiebre del caucho, que inició en la década de 1850, los territorios amazónicos estaban habitados en su mayor parte por etnias indígenas.
Para el momento en que se reportaron estas atrocidades, tres cuartos de la población del Putumayo ya habían desaparecido.
Según cálculos del escritor Wade Davis, «por cada tonelada de caucho producida, asesinaban a diez indios y centenares quedaban marcados de por vida con los latigazos, heridas y amputaciones que se hicieron famosos en el noreste amazónico».
[2] Cuando la línea férrea Madeira-Mamoré, fue concluida en 1912 era muy tarde: La Amazonia ya estaba perdiendo la primacía del monopolio de producción porque los árboles del caucho plantados por los ingleses en Malasia Británica, Ceilán y en el África subsahariana, con semillas extraídas ilegalmente de la propia Amazonia, pasaron a producir látex con mayor eficiencia y productividad.
La Amazonia viviría otra vez el auge del caucho durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, no duró mucho tiempo.
Después de ser reclutados, los trabajadores eran alojados en un edificio construido para este fin, bajo rígida vigilancia militar, para después ser embarcados con destino al Amazonas en un viaje que llegaba a durar entre dos y tres meses.
El explorador que entró a la selva para extraer el caucho a fines del siglo XIX lo hizo con una imaginación libre de utópicas ciudades cubiertas de oro y sin una Biblia que justificara sus empresas.
Llegó a contar con colonias de portugueses, españoles, judíos, chinos, y hasta nueve consulados en aquella época.
En esa época, las principales casas exportadoras eran las de Julio C. Arana, Luis Felipe Morey y Cecilio Hernández, aunque hubo numerosos caucheros menores no menos importantes.
Los indios naturales de la Amazonía estaban divididos –según el etnocentrismo del colono– en dos grupos: los bautizados o "civilizados" y los "salvajes".
Fitzcarrald quiso innovar la extracción del caucho usando varaderos y cruces de cauces en línea recta.
En estas circunstancias, Carlos Fermín Fitzcarrald, el mayor cauchero peruano, emprende la búsqueda del varadero que sirviese de comunicación entre esas dos cuencas.
Fitzcarrald movilizó a centenares de nativos para localizar el varadero, del que tenía vagas noticias transmitidas por nativos Al parecer, Fitzcarrald, durante los más de diez años en los que se pierde en la selva, habría residido entre ellos y obtenido gran predicamento.
Ya en 1873 el explorador británico Henry Wickham, como agente de su gobierno, había conseguido hurtar 70,000 semillas del árbol del caucho para llevarlas clandestinamente a Gran Bretaña y aclimatarlas en invernaderos, entendiendo Wickham que una gran parte de las semillas sustraídas se perdería al no poder ser aclimatadas.
El lujo que por años había adornado las ciudades de Manaos, Belém do Pará, e Iquitos desapareció entonces súbitamente, mientras compañías caucheras se declaraban en quiebra poseyendo vastas plantaciones de caucho que ya no reportaban riqueza alguna.
Estas descripciones hechas por José Eustasio Rivera le dan sustento a las afirmaciones de que tras la fachada del “endeude” se gestó en el Amazonas un régimen de esclavitud, que saqueó y destruyó el medio natural .
Encontramos allí, entonces, la explicación más probable a la disminución en la producción después de 1910, pues la demanda había descendido considerablemente.
Hacia este año, como la actividad cauchera seguía siendo prometedora, la Casa Arana se propuso eliminar todos los inconveniente de orden interno que estaba teniendo.
Sin embargo estos intentos se encontrarían con situaciones como La Gran Depresión en 1929, o con La Guerra con el Perú; que bajarían la demanda internacional y la capacidad productiva, respectivamente.
La economía cauchera quedaría tan golpeada tras esto, que no se volvería a recuperar nunca más, los tiempos de gloria y abundancia habían pasado; y si a esto le sumamos los avances internacionales cada vez mejor desarrollados por la creación y difusión del caucho sintético, quedan claras las razones por las cuales llega a su apogeo un mercado que en el siglo XIX parecía tan prometedor.
