Los Delage bicilíndricos ese año no fueron rivales para la competencia en la Coupe des Voiturettes.

Aquel año, regresó el éxito deportivo: Delage ganó el Grand Prix des Voiturettes celebrado el 6 de julio.

[6]​ Estos buenos resultados contribuyeron a que las ventas totales superasen las 300 unidades aquel año.

Cuándo la guerra concluyó, Delage abandonó la fabricación de coches pequeños,  basando su reputación en automóviles más grandes.

[8]​ El propio Thomas establecería el récord mundial de velocidad en Arpajon con este coche,  dejándolo en 230.52 km/h en 1924.

[11]​ El DIS pasó a ser la Serie 6 en 1927, incorporando la ignición por bobina y una bomba de agua.

[10]​ También apareció brevemente el modelo DR, pudiendo elegirse entre los motores de 2.2 y 2.5 litros con válvulas laterales.

[6]​ Aquella edición, el Delage de Bablot fue el coche más veloz en el campo, completando una vuelta con una media de 123.3 km/h, pero Guyot quedó en desventaja por un pinchazo, y la carrera fue para Peugeot, mientras que los dos Delage eran cuarto y quinto.

[6]​ En 1913, el tipo nuevo Y marcó la vuelta más rápida en el Gran Premio de Francia disputado en Le Mans, y en 1914, este mismo coche ganó las 500 Millas de Indianápolis, con René Thomas al volante.

El nuevo diseño se mostró poco fiable enseguida, y solo pudo acabar la carrera Duray, en octava posición.

En 1923, Louis Delâge regresó a la competición con el innovador motor de 12 cilindros y 2 litros, tipo 2 LCV.

Dotado de sobrealimentación en 1925, sus 195 CV le permitieron imponerse en Montlhéry y en Lasarte,[10]​ probando ser tan rápido como el Alfa Romeo P2, aunque raramente se enfrentaron directamente.

Siempre apasionado por las carreras, Louis Delâge diseñó un coche con un motor de 8-cilindros y 1500 cc, el tipo 15 S 8.

[14]​ Un D6 con motor de 2988 cc ganó en 1938 el Tourist Trophy en Donington Park, y quedó segundo en Le Mans.

En 1938, un único coche V12 fue trágicamente destruido por el fuego en el Trofeo Internacional en Brooklands, cuando se preparaba para competir en Le Mans.

Estos dos modelos, equipados con suspensión delantera independiente no incrementaron las cifras de ventas.

La suspensión delantera independiente por barra y horquilla procedía de un sistema con licencia Studebaker.

[10]​ Las tensiones financieras nunca desaparecieron, y durante la primavera de 1932 Louis Delâge tenía que devolver un préstamo de 25 millones francos con el que se había financiado el utillaje necesario para poner en producción el D6.

[16]​ Estas negociaciones no llegaron a ninguna parte, y los contactos con otros posibles socios para salvar la empresa también quedaron en nada.

[16]​ Los últimos modelos producidos en la fábrica de Courbevoie fueron los tipos D6-65, D8-85 y D8-105, diseñados por el ingeniero Michelat.

Pero Louis Delâge no admitiría la derrota, y con la ayuda de un hombre de negocios llamado Walter Watney creó la Société Nouvelle des Automóviles Delage (SAFAD) para comercializar coches Delage producidos en Delahayes.

El Delage 12 CED propulsaba el aeroplano Kellner-Béchereau 28VD, aspirante a competir en 1933 en la Copa Deutsch de la Meurthe.

[18]​ El segundo tipo de motor, el Delage 12 GV, sigue siendo un misterio, con muy poca información disponible sobre el mismo.

El coche se ofrecía con carrocerías de empresas como Chapron, Letourner & Marchand y Guilloré.

Algo más que tenían en común eran las inesperadamente angostas puertas traseras, producto de la combinación de un cuerpo largo, una larga parte trasera inclinada y una relativamente corta batalla procedente del chasis del D6.

[10]​ Fallecido Delâge en diciembre de 1947, durante los años siguientes acabó desapareciendo la poca autonomía residual que el negocio había disfrutado.

[22]​[24]​ Con el reinicio de la producción automovilística en la postguerra, se estima que Delahaye produjo unos 330 coches Delage  entre 1946 y 1953.