En 1912 ascendió a gerente de obras, y en 1919 fue nombrado ingeniero mecánico jefe adjunto del GWR.

En 1922, Churchward se retiró y Collett heredó un legado de excelentes diseños estandarizados.

Esto no fue posible, debido a que el peso por eje sería demasiado grande para la vía.

En su lugar, Collett alargó el diseño de la Clase Star, dejando las ruedas iguales pero con cilindros más grandes y una nueva caldera estándar que no excedería la carga por eje permitida de 19 1⁄2 toneladas.

Ambas locomotoras funcionaron bien, pero el mejor rendimiento de la Castle (a pesar se ser más pequeña), llevó al ingeniero del LNER Nigel Gresley a investigar la causa y rediseñar las válvulas de su locomotora A1 y a darle una presión de caldera más alta.

[6]​[7]​ En 1926, las otras compañías ferroviarias se estaban poniendo al día con respecto al GWR, introduciendo diseños de locomotoras como las LNER Pacific (mejoradas como resultado del intercambio de locomotoras GWR/LNER), las SR Clase Lord Nelson y las inminentes LMS Clase Royal Scot.

El montaje de estas dimensiones aumentadas requería un bogie delantero inusual, con rodamientos exteriores en el eje delantero pero rodamientos interiores en la parte trasera, para dejar sitio a los cilindros interiores y exteriores respectivamente.

[13]​ La Clase King siguió siendo la máquina 4-6-0 más pesada y potente de Gran Bretaña.

Aunque probablemente sea apócrifa, esta anécdota refleja la que pudo haber sido una forma tan buena de diseñar una locomotora aerodinámica como cualquier otra sin realizar pruebas en un túnel de viento.

Como expresó The Great Western Railway Magazine, "la aplicación rigurosa de los principios de la racionalización científica se vuelve no solo difícil sino inconveniente en la práctica, ya que la reducción neta en la resistencia total puede ser relativamente pequeña".

[21]​ Las locomotoras perdieron gradualmente estas características aerodinámicas a medida que fueron pasando por los talleres de mantenimiento en los años siguientes.

Las máquinas que se encontraban en peores condiciones solo podían ser desguazadas; mientras que las que se encontraban en mejores condiciones se examinaron para determinar cuáles podían ser reequipadas con calderas de la gama estándar del GWR, incluidas tres calderas nuevas modificadas para tal fin.

[28]​ Aparte de una máquina perdida durante la Segunda Guerra Mundial y del prototipo "Saint Martin" (que no era una máquina nueva cuando se transformó a la Clase Hall), ninguna de estas locomotoras se retiró del servicio hasta 1960.

A pesar de que eran máquinas bastante corrientes hasta que se investigó y modificó el diseño de la caldera en 1951-1952, British Rail todavía construyó otras diez Manor (sin partes 'Mogul') en 1950.

Cuando en 1934, Collett necesitó reemplazar las antiguas Clase Aberdare 2-6-0, recurrió a estas locomotoras almacenadas.

[39]​ Churchward introdujo los primeros depósitos tipo alforja en las máquinas del GWR, ya que los depósitos tipo silla de montar no eran adecuados cuando las locomotoras más antiguas recibían nuevas calderas con fogón Belpaire.

[40]​ Sin embargo, nunca diseñó ninguna clase estándar utilizando depósitos tipo alforja.

Todas estas últimas fueron construidas por proveedores externos: W. G. Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co.

Para cubrirlas, Collett tomó uno de sus prototipos anteriores, la locomotora número 2062 (reconvertida a la Clase 5400), y redujo el diámetro de las ruedas a 4 pies 7+1/2 plg (1,41 m).

Cuando esto resultó satisfactorio, ordenó un lote de diez formando la nueva Clase 6400.

Al igual que la Clase 5400, todas estas máquinas estaban equipadas para trabajar con trenes automotores.

Todavía estaban disponibles las Dean Good, renovadas con la instalación de calderas Belpaire más modernas.

Muy similares en estructura y movimiento a las de la Clase 5700 con depósitos de tipo alforja, pero con cilindros diseñados para soportar una caldera estándar N.º 10, se homologaron para las rutas amarillas (ligeramente más pesadas que las Dean Good).

[47]​ Para otras máquinas, Collett miró hacia atrás a la GWR Clase 517 en busca de inspiración.

Estas encantadoras locomotoras, al ser pequeñas y estar lejos del final de su vida útil cuando se retiró el vapor en los ferrocarriles británicos, eran objetivos populares para su preservación, y se han conservado cuatro de ellas.

[49]​[50]​ Collett compró seis locomotoras de maniobras portuarias 0-4-0T a la Avonside Engine Company para reemplazar las máquinas absorbidas del Swansea Harbour Trust.

Todos ellos eran autónomos, y no estaban destinados a tirar de otros vehículos.

[55]​ Hizo buen uso del coche dinamométrico para probar nuevos diseños.

En 1934, introdujo el uso del instrumental óptico Zeiss durante la fabricación de locomotoras para mejorar la precisión con la que se alineaban los bastidores y los cojinetes, los cilindros y el movimiento.

[59]​ Algunos ingenieros contemporáneos e historiadores ferroviarios posteriores criticaron a Collett por introducir muy poca innovación en sus diseños, y por ceñirse demasiado al estilo de Churchward en todos los casos.