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En la planificación urbana , la transitabilidad es la accesibilidad a pie a los servicios. [1] Se basa en la idea de que los espacios urbanos deberían ser más que simples corredores de transporte diseñados para el máximo rendimiento de vehículos. En cambio, deberían ser espacios habitables relativamente completos que sirvan para una variedad de usos, usuarios y modos de transporte y reduzcan la necesidad de automóviles para viajar.
El término "transitabilidad" se inventó principalmente en la década de 1960 debido a la revolución de Jane Jacobs en los estudios urbanos . En los últimos años, la transitabilidad se ha vuelto popular debido a sus beneficios para la salud, la economía y el medio ambiente. [2] Es un concepto esencial del diseño urbano sostenible . [3] Los factores que influyen en la transitabilidad incluyen la presencia o ausencia y la calidad de senderos , aceras u otros derechos de paso para peatones , las condiciones del tráfico y de la carretera, los patrones de uso del suelo, la accesibilidad de los edificios y la seguridad, entre otros. [4]
Una definición propuesta para la transitabilidad es: "El grado en que el entorno construido es favorable a la presencia de personas que viven, compran, visitan, disfrutan o pasan tiempo en un área". [5] Un estudio intentó medir de manera exhaustiva y objetiva las cualidades subjetivas del entorno de las calles urbanas. Utilizando las calificaciones de un panel de expertos, fue posible medir cinco cualidades del diseño urbano en términos de características físicas de las calles y sus bordes: imaginabilidad , cerramiento, escala humana , transparencia y complejidad. [6] La transitabilidad depende de las interdependencias entre densidad, mezcla y acceso en sinergia. La DMA urbana (densidad, mezcla, acceso) es un conjunto de sinergias entre las formas en que las ciudades concentran personas y edificios, cómo mezclan diferentes personas y actividades, y las redes de acceso utilizadas para navegar a través de ellas. [7]
Estos factores no pueden tomarse de manera aislada. En lugar de una combinación funcional ideal, existe una combinación de combinaciones e interdependencias entre combinaciones formales, sociales y funcionales. De la misma manera, el acceso peatonal no puede reducirse a una medida singular de conectividad, permeabilidad o área de influencia, sino que depende de los destinos y está orientado al acceso metropolitano a través de nodos de transporte público. Si bien el DMA se basa en medidas de caminabilidad, los sitios web populares de " puntaje peatonal " o "califica mi calle" ofrecen más métricas para conectar la morfología urbana con mejores resultados ambientales y de salud.
La densidad es un conjunto interrelacionado de edificios, poblaciones y vida en la calle. Es una propiedad crucial de la transitabilidad peatonal porque concentra más personas y lugares dentro de distancias caminables. [8] Existe dificultad para determinar la densidad debido a que las poblaciones oscilan entre los suburbios y el centro urbano. [7] Además, las medidas de densidad pueden diferir drásticamente para diferentes morfologías y tipologías de edificios . La densidad puede confundirse con la altura de los edificios, lo que contribuye a la confusión.
La relación entre la superficie construida y la superficie del terreno se conoce generalmente como relación de superficie construida (FAR, por sus siglas en inglés, también llamada relación de parcela e índice de superficie construida). Por ejemplo, un edificio de diez pisos en el 10% del terreno tiene la misma superficie construida que un edificio de un solo piso con una superficie del 100% del terreno. [7] En segundo lugar, la medida de viviendas/hectárea es común pero particularmente contundente. Depende de la mezcla funcional, el tamaño del hogar y el tamaño de la vivienda en relación con la densidad de edificios o población. Las casas más grandes producirán mayores densidades de edificios para la misma población, y los hogares más grandes darán lugar a mayores poblaciones para el mismo número de viviendas. En los barrios funcionalmente mixtos, la vivienda será solo un componente de la mezcla y, por lo tanto, no una medida de la densidad de edificios o población. La densidad de residentes/hectárea basada en el censo es otra medida común, pero no incluye a quienes trabajan allí.
La mezcla funcional, como la densidad, acorta las distancias entre donde estamos y donde necesitamos estar. El triángulo vida/trabajo/visita construye un campo de posibles relaciones entre tres funciones primarias que resuenan con lo que los economistas a menudo han llamado reproducción, producción e intercambio (incorporando el intercambio social). [2] También identifican relaciones primarias entre las personas y el espacio urbano: nos convertimos en "residentes", "trabajadores" y "visitantes", respectivamente, en diferentes lugares de la vida cotidiana. El cambio clave aquí radica en centrarse en la mezcla en lugar de sus funciones. Este mapeo ofrece una comprensión empírica de la mezcla que nos permite exponer diferentes tipos y niveles de una mezcla. Es tentador construir un índice para una mezcla ideal medida por el grado de luminosidad a medida que la mezcla se acerca al centro del triángulo. Sin embargo, nosotros [¿ quiénes? ] sugerimos que las mejores ciudades comprenden una mezcla de mezclas. Nuestra atención debería centrarse en cambio en los vértices del triángulo: las partes disfuncionales de las ciudades donde uno no puede caminar entre las funciones de vida, trabajo y visita.
Si bien la mezcla funcional es crucial para cualquier enfoque de la transitabilidad, es importante señalar aquí que la función en sí misma es solo una dimensión de la mezcla urbana, incluida la mezcla formal y social. Una mezcla formal surge de cómo una ciudad produce diferentes tamaños de parcelas, que están vinculados a diferentes estilos de construcción, tamaños de losas y alturas de los edificios. [7] Si bien un tejido urbano de grano pequeño está vinculado a un vecindario más mixto, los granos grandes también lo necesitan porque algunas funciones dependen de esos granos grandes para convertirse en parte de la mezcla. La mezcla social tiene que ver con cómo una buena ciudad reúne a personas de diferentes edades, habilidades, etnias y clases sociales. Las ciudades son lugares donde las diferencias se codean en espacios públicos transitables, y esta mezcla de diferencias es fundamental para la producción de vitalidad urbana. Una vez más, no existe un índice único para la mezcla en su impacto en la transitabilidad. El concepto es fundamentalmente relacional, tanto entre las funciones como entre la mezcla formal y social que las sustenta.
Las redes de acceso de una ciudad permiten y limitan los flujos peatonales; es la capacidad o posibilidad de caminar. Al igual que la densidad y la mezcla, estas son propiedades incorporadas en la forma urbana y facilitan flujos peatonales más eficientes. Las redes de acceso también son multimodales y deben entenderse desde la perspectiva de quienes eligen entre los modos de caminar, andar en bicicleta, transporte público y automóviles. Los viajes en transporte público generalmente están asociados con el acceso a pie a la parada de tránsito. Caminar se elegirá principalmente por hasta 10 minutos si es el modo más rápido y otros factores son iguales. Caminar tiene la ventaja de que es un tiempo de viaje mucho más predecible que el transporte público o los automóviles, donde tenemos que tener en cuenta los retrasos causados por el mal servicio, la congestión y el estacionamiento. [9]
Los principales factores de infraestructura incluyen el acceso al transporte público , la presencia y calidad de senderos para peatones , los amortiguadores para el tráfico en movimiento (franjas de jardineras, estacionamiento en la calle o carriles para bicicletas ) y los cruces de peatones , la estética , los destinos locales cercanos, la calidad del aire, la sombra o el sol en las estaciones apropiadas, el mobiliario urbano , el volumen y la velocidad del tráfico. [4] [10] y las condiciones del viento. La transitabilidad también se examina en función del entorno construido circundante . Las cinco D del entorno construido de Reid Ewing y Robert Cervero (densidad, diversidad, diseño, accesibilidad al destino y distancia al transporte público) influyen en gran medida en la transitabilidad de un área. [11] Las combinaciones de estos factores influyen en la decisión de una persona de caminar. [12]
Antes de que los coches y las bicicletas se fabricaran en masa, caminar era el principal medio de transporte. Fue la única forma de ir de un lugar a otro durante gran parte de la historia de la humanidad. [13] En la década de 1920, el crecimiento económico condujo a un aumento de la fabricación de automóviles. Los coches también se estaban volviendo más asequibles, lo que llevó al auge del automóvil durante la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial . [14] Los efectos perjudiciales de las emisiones de los automóviles pronto provocaron preocupación pública por la contaminación. Las alternativas, incluida la mejora del transporte público y la infraestructura para caminar, han atraído más la atención de los planificadores y los responsables de las políticas. Existe una correlación entre el éxodo blanco de las regiones urbanas racialmente mixtas a las regiones suburbanas racialmente más homogéneas con el crecimiento de una planificación urbana centrada en el automóvil. [ cita requerida ]
El clásico libro de Jane Jacobs , The Death and Life of Great American Cities [15], sigue siendo uno de los libros más influyentes en la historia de la planificación urbana estadounidense, especialmente en lo que respecta a los futuros desarrollos del concepto de transitabilidad. Fue ella quien acuñó los términos " capital social ", "usos primarios mixtos" y "ojos en la calle", que se adoptaron profesionalmente en el diseño urbano, la sociología y muchos otros campos.
Si bien en los últimos años se ha avanzado en la mejora de la transitabilidad en las ciudades, aún quedan muchos obstáculos por superar para lograr comunidades más completas y cohesionadas en las que los residentes no tengan que viajar tan lejos para llegar a sus destinos. Por ejemplo, el tiempo promedio que tardan los estadounidenses en llegar al trabajo ha aumentado de 25 minutos en 2006 a 27,6 minutos en 2019 [16] , por lo que aún queda mucho por hacer para lograr la transitabilidad y reducir la dependencia de los automóviles.
Se ha descubierto que los índices de caminabilidad se correlacionan tanto con un índice de masa corporal (IMC) más bajo como con altos niveles de actividad física de las poblaciones locales. [17] [18] La actividad física puede prevenir enfermedades crónicas, como enfermedades cardiovasculares , diabetes , hipertensión , obesidad , depresión y osteoporosis . [19] Así, por ejemplo, un aumento en la puntuación Walk Score del vecindario se ha relacionado con mejores perfiles de riesgo metabólico cardiovascular [20] y un menor riesgo de ataques cardíacos . [21] El Fondo Mundial para la Investigación del Cáncer y el Instituto Americano para la Investigación del Cáncer publicaron un informe en el que se afirma que los nuevos desarrollos deberían diseñarse para fomentar la caminata, con el argumento de que caminar contribuye a reducir el cáncer. [22] Otra justificación de la caminabilidad se basa en motivos evolutivos y filosóficos, y sostiene que la marcha es importante para el desarrollo cerebral de los seres humanos. [23]
Además, los barrios con zonas transitables se han asociado con mayores niveles de felicidad, salud, confianza y conexiones sociales en comparación con los lugares más orientados al uso del automóvil. [24]
A diferencia de los entornos transitables, los entornos menos transitables se asocian con índices de masa corporal más elevados y tasas más altas de obesidad. Esto es particularmente cierto en el caso de los entornos más dependientes del automóvil de la expansión suburbana estadounidense. [25] En comparación con caminar y andar en bicicleta, conducir como opción de viaje se asocia con niveles más altos de obesidad. [26] Existen vínculos bien establecidos entre el diseño de un área urbana (incluida su transitabilidad y la política de uso del suelo) y los resultados de salud para esa comunidad. [27]
Debido a las discrepancias entre la salud de los residentes en los barrios del centro de la ciudad y los barrios suburbanos con medidas de transitabilidad similares, se necesitan más investigaciones para encontrar factores adicionales del entorno construido en los índices de transitabilidad. [28]
También se ha descubierto que la transitabilidad tiene muchos beneficios socioeconómicos, entre ellos, la accesibilidad, el ahorro de costos tanto para las personas como para el público, [29] el transporte estudiantil (que puede incluir autobuses peatonales ), una mayor eficiencia en el uso del suelo, una mayor habitabilidad, beneficios económicos derivados de una mejor salud pública y desarrollo económico, entre otros. [30] [31] Los beneficios de la transitabilidad se garantizan mejor si todo el sistema de corredores públicos es transitable a pie, sin limitarse a determinadas rutas especializadas. Más aceras y una mayor transitabilidad pueden promover el turismo y aumentar el valor de las propiedades. [32]
En los últimos años, ha aumentado la demanda de viviendas en un contexto urbano transitable. El término " vivienda intermedia faltante ", acuñado por Daniel Parolek de Opticos Design, Inc., [33] se refiere a los tipos de viviendas de unidades múltiples (como dúplex, cuádruplex, bungalós y apartamentos en mansiones no más grandes que una casa grande), que están integrados en la mayoría de los barrios transitables anteriores a 1940, pero que se volvieron mucho menos comunes después de la Segunda Guerra Mundial, de ahí el término "faltante". Estos tipos de viviendas a menudo se integran en bloques con viviendas principalmente unifamiliares, para proporcionar diversas opciones de vivienda y generar suficiente densidad para soportar el transporte público y los servicios comerciales de servicio local.
El diseño de calles con enfoque automático reduce la cantidad de personas que caminan y la necesidad de "ojos en la calle" [15] : 35 que proporciona la presencia constante de personas en una zona. La transitabilidad aumenta la interacción social, la mezcla de poblaciones, el número promedio de amigos y asociados donde vive la gente, reduce la delincuencia (con más personas caminando y vigilando los vecindarios, los espacios abiertos y las calles principales), aumenta el sentido de orgullo y aumenta el voluntariado.
Los factores socioeconómicos contribuyen a la disposición a caminar en lugar de conducir. Los ingresos, la edad, la raza, la etnia, la educación, la situación familiar y la presencia de niños en el hogar influyen en los desplazamientos a pie. [34]
Uno de los beneficios de mejorar la transitabilidad es la disminución de la huella de carbono del automóvil en la comunidad. Las emisiones de carbono se pueden reducir si más personas optan por caminar en lugar de conducir o utilizar el transporte público, por lo que los defensores de las ciudades transitables describen la mejora de la transitabilidad como una herramienta importante para adaptar las ciudades al cambio climático . Los beneficios de reducir las emisiones incluyen mejores condiciones de salud y calidad de vida, menos smog y una menor contribución al cambio climático global . [35]
Además, las ciudades que se desarrollaron bajo filosofías rectoras como la transitabilidad suelen tener niveles más bajos de contaminación acústica en sus barrios. Esto va más allá de simplemente hacer comunidades más tranquilas para vivir, una menor contaminación acústica también puede significar una mayor biodiversidad. Los estudios han demostrado que la contaminación acústica puede alterar ciertos sentidos de los que dependen los animales para encontrar comida, reproducirse, evitar depredadores, etc., lo que puede debilitar los ecosistemas en un entorno ya dominado por los humanos. [36] [37] La sociedad depende de estos ecosistemas para muchos servicios ecológicos, como el aprovisionamiento, la regulación, la cultura/turismo y los servicios de apoyo [38] y cualquier degradación de estos servicios puede ir más allá de simplemente afectar la estética de un barrio o comunidad, sino que puede tener graves implicaciones para la habitabilidad y el bienestar de regiones enteras.
Las ciudades con un índice de transitabilidad relativamente alto también tienden a tener una mayor concentración de espacios verdes, lo que facilita una ciudad más transitable. Estos espacios verdes pueden ayudar a regular los servicios ecológicos, como las inundaciones, la mejora de la calidad del aire y del agua, la captura de carbono, etc., al mismo tiempo que mejoran el atractivo de la ciudad o pueblo en el que se implementan. [39]
Muchas comunidades han adoptado la movilidad peatonal como una alternativa a las antiguas prácticas de construcción que favorecen a los automóviles. Este cambio incluye la creencia de que la dependencia de los automóviles es ecológicamente insostenible. Los entornos orientados al automóvil generan condiciones peligrosas para los automovilistas y los peatones y, por lo general, carecen de estética. [42] Un tipo de zonificación llamada codificación basada en la forma es una herramienta que algunas ciudades estadounidenses, como Cincinnati , están empleando para mejorar la transitabilidad peatonal. [43] [44] La pandemia de COVID-19 dio origen a propuestas de cambio radical en la organización de la ciudad, en particular en Barcelona con la publicación del Manifiesto para la Reorganización de la ciudad -escrito por el teórico de la arquitectura Massimo Paolini- en el que la eliminación del automóvil y la consecuente peatonalización de toda la ciudad es uno de los elementos críticos, así como la propuesta de inversión del concepto de acera . [45] [46] [47]
Hay varias maneras de hacer que una comunidad sea más transitable:
Una forma de evaluar y medir la transitabilidad es realizar una auditoría de la transitabilidad . Una herramienta de auditoría de la transitabilidad establecida y ampliamente utilizada es el PERS (Sistema de revisión del entorno peatonal), que se ha utilizado ampliamente en el Reino Unido. [52]
Una forma sencilla de determinar la transitabilidad de una cuadra, corredor o vecindario es contar el número de personas que caminan, se quedan y realizan actividades opcionales dentro de un espacio. [53] Este proceso es una gran mejora con respecto a los indicadores de nivel de servicio (LOS) para peatones, recomendados en el Manual de Capacidad de Carreteras . [54] Sin embargo, puede que no se traduzca bien a lugares no occidentales donde la idea de actividades "opcionales" puede ser diferente. [55] En cualquier caso, la diversidad de personas, y especialmente la presencia de niños, personas mayores y personas con discapacidades, denota la calidad, integridad y salud de un espacio transitable. [42]
También existen una serie de puntuaciones de transitabilidad comercial:
Un concepto de reciente desarrollo es el mapa de tiempo de tránsito (a veces llamado mapa de cobertizo de tránsito), que es un tipo de mapa isócrono . [59] Estos son mapas (a menudo en línea e interactivos) que muestran las áreas de una metrópolis a las que se puede llegar desde un punto de partida determinado, en una cantidad dada de tiempo de viaje. Estos mapas son útiles para evaluar qué tan bien conectada está una dirección dada con otros posibles destinos urbanos o, por el contrario, qué tan grande es un territorio para llegar rápidamente a una dirección dada. El cálculo de mapas de tiempo de tránsito es computacionalmente intensivo , y se está realizando un trabajo considerable en algoritmos más eficientes para producir rápidamente dichos mapas. [60]
Para que sea útil, la producción de un mapa de tiempo de tránsito debe tener en cuenta los horarios de tránsito detallados , la frecuencia del servicio , la hora del día y el día de la semana. [61] [62] [63] [64] [65] Además, el reciente desarrollo de la visión por computadora y las imágenes de vista de la calle ha proporcionado un potencial significativo para evaluar automáticamente los espacios para peatones desde el nivel del suelo. [66]
...no hay ningún coste neto para la economía por cambiar del coche al desplazamiento a pie o en bicicleta... ya que se espera que el coste de proporcionar una mejor infraestructura para caminar y andar en bicicleta sea sustancialmente compensado por los beneficios derivados de la reducción del coste de los viajes, una mejor calidad del aire, una menor congestión y una mejor salud y bienestar.