Un autobús escolar a pie (o autobús escolar a pie ) es una forma de transporte para estudiantes jóvenes que, acompañados generalmente por dos adultos (un "conductor" lidera y un "conductor" sigue), caminan en una procesión similar a un tren. Los niños pueden caminar hasta la escuela a lo largo de una ruta establecida, con algunas similitudes con una ruta de autobús escolar , [1] con "paradas de autobús" designadas y "horarios de recogida" en los que recogen y "dejan" a sus compañeros de escuela.
En Gran Bretaña, un grupo de escolares que caminan juntos en una larga fila de parejas en una actividad sin paradas ni recogidas, escoltados por maestros, ha sido denominado como cocodrilo desde al menos 1870. [2] [3] [4] El concepto del autobús a pie como una forma de viajar a la escuela se introdujo por primera vez en Japón a más tardar en 1962. [5] Al activista australiano del transporte David Engwicht [6] a menudo se le atribuye el mérito de inventar el sistema WSB en la década de 1990. Fue introducido en el Reino Unido en 1998 por el Consejo del Condado de Hertfordshire , utilizado por primera vez por los alumnos de la Wheatfields Junior School en St Albans . [7]
Los autobuses a pie siguen siendo populares en el Reino Unido [8] , a menudo para viajes escolares en lugar de para ir a la escuela, y recientemente han ganado popularidad en otras partes de Europa, América del Norte [9] y Nueva Zelanda. Los defensores de los autobuses a pie dicen que sus objetivos son: [10]
En algunos autobuses a pie se anima a los acompañantes y/o a los niños a llevar chaquetas o chalecos de colores brillantes. Esto ha dado lugar a críticas de que el autobús a pie es demasiado regimentado y no consigue su objetivo original de mejorar la movilidad independiente de los niños. David Engwicht, cuyo libro de 1992 "Reclaiming our Cities and Towns" (Recuperando nuestras ciudades y pueblos) es considerado por algunos como el origen del concepto de autobús escolar a pie en Nueva Gales del Sur , ha declarado desde entonces que "en el momento en que el autobús a pie se convierte en un programa oficial, crea algunas dificultades importantes, sobre todo en culturas litigiosas y reacias al riesgo". [6]
En Auckland , Nueva Zelanda, en noviembre de 2007, cien escuelas operaban 230 autobuses escolares a pie con más de 4000 niños y 1500 adultos participantes. [11] En 2023, [actualizar]el autobús a pie más grande según el Libro Guinness de los récords tuvo 1905 participantes, el 9 de noviembre de 2012 en Newmarket, Suffolk . [12]
El autobús escolar andante puede ayudar a reducir las tasas de obesidad infantil al aumentar el transporte activo a la escuela. La Asociación Estadounidense de Salud Pública señala que la participación en el transporte activo a la escuela se ha reducido en un tercio en los últimos 40 años. [13] Esta reducción ha coincidido con un aumento en las tasas de obesidad infantil. Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC), en los EE. UU., informan que la prevalencia de la obesidad entre los niños se ha duplicado y entre los adolescentes se ha cuadruplicado en los últimos 30 años. En 2012, el 18% de los niños y el 21% de los adolescentes eran obesos. [14]
Según la Asociación Nacional de Rutas Seguras a la Escuela, caminar una milla para ir y volver de la escuela cada día es dos tercios de los sesenta minutos de actividad física recomendados al día. [15] Además de los posibles beneficios para la salud, caminar a la escuela puede ayudar a los niños a llegar a la escuela de manera segura, a tiempo y listos para aprender. Un estudio sobre autobuses escolares a pie también encontró que los participantes tenían una tasa de asistencia un 2% mejor que los no participantes. [16] Otro beneficio es la asociación positiva entre la actividad física y un mejor desempeño académico. En un estudio de los CDC, se encontró que con un mínimo de 60 minutos al día hubo mejoras en el comportamiento académico, las habilidades cognitivas y las actitudes. [17] Las comunidades que apoyan los autobuses a pie pueden ver una reducción de la congestión alrededor de los terrenos escolares. El autobús a pie es una alternativa de transporte no contaminante y sostenible a los automóviles y autobuses. Con respecto a la seguridad del autobús a pie, la sección sobre Rutas Seguras a la Escuela a continuación detalla más sobre las mejoras que se están realizando para aumentar la seguridad de los peatones que viajan diariamente. [18]
El entorno construido desempeña el papel más importante a la hora de determinar si una comunidad es transitable a pie o no. El entorno construido consiste en los entornos creados por el hombre que afectan la vida de una persona, incluida la disponibilidad y calidad de aceras, cruces peatonales y parques, la cantidad de tráfico y la proximidad a escuelas, parques, tiendas, etc. Estos factores determinan la transitabilidad a pie de una zona.
Se ha demostrado que la accesibilidad a pie está estrechamente relacionada con la obesidad infantil. Un estudio concluyó que “las probabilidades de que un niño sea obeso o tenga sobrepeso eran entre un 20 y un 60 por ciento más altas entre los niños que viven en barrios en los que no es seguro caminar o en los que no hay aceras”. [19] Además, los niños que viven en barrios con aceras y lugares seguros para cruzar la calle tienen más probabilidades de ser físicamente activos que los niños que viven en barrios sin esos elementos de infraestructura seguros. [20]
El autobús peatonal depende de un entorno construido transitable y seguro. Safe Routes to School es un programa del gobierno de los EE. UU. que financia mejoras en el entorno construido cerca de las escuelas.
Los niños que van caminando o en bicicleta a la escuela tienen niveles diarios más altos de actividad física y mejor condición cardiovascular que los niños que no viajan activamente a la escuela. [21] En un estudio de adolescentes, el 100% de los estudiantes que caminaban tanto para ir como para volver de la escuela cumplieron con los niveles recomendados de 60 o más minutos de actividad física moderada a vigorosa durante los días de semana. [22]
En un ensayo piloto controlado aleatorio (ECA) en Houston, Texas, los niños que fueron asignados a un grupo de autobús escolar caminante aumentaron su tasa semanal de desplazamiento activo en un 38,0 % durante un período de cinco semanas, mientras que los niños asignados a un grupo sin intervención disminuyeron su tasa de desplazamiento activo en un pequeño margen. [23]
En 2005, se aprobó la Ley de Reautorización del Transporte Federal de los EE. UU., la Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente (SAFETEA-LU 109-59), que proporcionó casi mil millones de dólares en fondos a todos los estados para programas de Rutas Seguras a la Escuela (SRTS). [24] El propósito del programa es: "permitir y alentar a los niños, incluidos aquellos con discapacidades, a caminar y andar en bicicleta a la escuela; hacer que caminar y andar en bicicleta a la escuela sea seguro y más atractivo; y facilitar la planificación, el desarrollo y la implementación de proyectos que mejorarán la seguridad y reducirán el tráfico, el consumo de combustible y la contaminación del aire en las cercanías de las escuelas". Es un programa financiado 100% por el gobierno federal que es administrado por los departamentos de transporte estatales. El dinero se destina a programas relacionados con la infraestructura, además de actividades no relacionadas con la infraestructura, como educación y período de tiempo del año de cumplimiento, restringiendo los datos a las horas de viaje escolar.
Esta ley es fundamental para el éxito de programas como el Autobús Caminante porque identifica los muchos componentes involucrados. El transporte activo a la escuela y ejemplos como el autobús escolar caminante requieren la colaboración de muchos sectores diferentes (transporte, aplicación de la ley, políticas escolares y gobierno local, por nombrar algunos). Además, la capacidad de crear un entorno propicio para la transitabilidad a pie depende del entorno construido, así como de numerosas políticas de estos diversos sectores. [25]
Según el Informe del Instituto de Medicina, Medición del progreso en la prevención de la obesidad, el entorno en el que vive la gente puede tener un profundo efecto en la cantidad de actividad física que realiza. Según James Sallis en su presentación en el taller, las políticas informales o formales emitidas por el gobierno o el sector privado pueden afectar la actividad física de cuatro maneras. En primer lugar, la zonificación, los códigos de construcción, el transporte público y las políticas de instalaciones recreativas afectan la capacidad de participar en la actividad física. En segundo lugar, las políticas que afectan la actividad física en las escuelas: clases de educación física, recreo y accesibilidad a pie para ir y volver de la escuela. Las políticas que ofrecen incentivos, como estacionamiento y otros medios de transporte, y subsidios de seguros promueven la accesibilidad a pie y la actividad física para los adultos. Por último, las políticas de financiación tienen una fuerte influencia en la actividad física. La ley federal de 2005 que apoya las Rutas seguras a la escuela tiene por objeto facilitar la actividad física y aumentar la accesibilidad a pie. [26]
Dos programas nacionales que se centran en las políticas ambientales para la actividad física son el programa Healthy People 2020 de Health and Human Services y el National Physical Activity Plan, patrocinado por numerosas organizaciones, entre ellas la YMCA, la American Heart Association y la American Cancer Association. El plan es una asociación público-privada para crear políticas que promuevan la actividad física para todas las personas. Healthy People 2020 enumera objetivos para impulsar la actividad física y también apoya el registro de datos nacionales para realizar un seguimiento de las intervenciones. Estos son dos ejemplos de políticas para promover la actividad física. El Walking School Bus encaja en sus programas porque aumenta la actividad y convierte un momento sedentario del día (transporte en coche o autobús a la escuela) en uno activo. [27] [28]
Existen riesgos asociados con cualquier medio de transporte. El estudio International Origins of Walking School Buses and Child Fatalities in Japan and Canada (Orígenes internacionales de los autobuses escolares a pie y las muertes infantiles en Japón y Canadá) compara los dos países y analiza los países occidentales en general. [5] Se ha descubierto que las lesiones de los peatones están asociadas con los elementos del entorno construido, más que con el aumento de las caminatas hacia la escuela. [29] En los EE. UU., Safe Routes to School (SRTS) proporciona fondos federales para mejoras del entorno construido cerca de las escuelas con el objetivo de aumentar el número de caminatas y de bicicletas para ir a la escuela.
La eficacia de SRTS se ha demostrado en múltiples estudios. Un estudio estadounidense analizó datos de 18 estados durante 16 años. El estudio comparó las tasas de lesiones de peatones y ciclistas en niños en edad escolar con las de adultos, restringiendo los datos a las horas de viaje escolar. Si bien las tasas de lesiones de adultos se mantuvieron prácticamente sin cambios durante el período del estudio, la implementación de SRTS se asoció con una reducción de alrededor del 20 % tanto en el riesgo de lesiones de peatones y ciclistas como de muerte en niños. [30] En Texas, los datos de accidentes de tránsito durante 5 años mostraron que las lesiones de peatones y ciclistas disminuyeron aproximadamente un 40 % después de la implementación de SRTS. [31] En la ciudad de Nueva York, SRTS redujo las lesiones de peatones en un tercio en niños en edad escolar. [32]
Los beneficios de la SRTS pueden extenderse más allá de los niños. Si bien el estudio nacional mostró que el riesgo de lesiones de peatones adultos no se mantuvo sin cambios, tanto el estudio de Texas como el de Nueva York encontraron una reducción del riesgo de lesiones de peatones en adultos con intervenciones de SRTS. [31] [32]
Los programas SRTS también son eficaces para aumentar el uso de la bicicleta y la caminata. En California, el efecto de la implementación de SRTS varió ampliamente, pero las tasas de caminata y bicicleta observadas para ir a la escuela aumentaron entre un 20 y un 200 %. [33]
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Un autobús de bicicletas (o tren de bicicletas) es el mismo concepto, pero con todos los participantes viajando en bicicleta en lugar de a pie. [34]
En Japón, se han producido algunos accidentes de tráfico que han provocado la muerte de varios escolares que iban caminando a la escuela en grupo. [35] [36] En respuesta a estos accidentes, las escuelas han optado por dejar que sus alumnos vayan andando a la escuela por caminos diferentes, y las ciudades han optado por reducir los límites de velocidad, instalar barreras de seguridad y pintar zonas peatonales para reducir la posibilidad de que vuelvan a ocurrir accidentes. [37] [38]
Supongo que el extraño apodo surgió debido al movimiento de avance ondulado de lado a lado de la columna, combinado con la postura de cabeza erguida y hombros hacia atrás que generalmente adoptaba la pareja líder.
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