El Lunar Roving Vehicle ( LRV ) es un rover de cuatro ruedas propulsado por baterías utilizado en la Luna en las tres últimas misiones del programa estadounidense Apollo ( 15 , 16 y 17 ) durante 1971 y 1972. Se le llama popularmente buggy lunar. , un juego de palabras con el término " buggy ".
Construido por Boeing, cada LRV tiene una masa de 462 libras (210 kg) sin carga útil. Podía transportar una carga útil máxima de 970 libras (440 kg), incluidos dos astronautas, equipo y carga como muestras lunares, y fue diseñado para una velocidad máxima de 6 millas por hora (9,7 km/h), aunque alcanzó una velocidad máxima de 11,2 millas por hora (18,0 km/h) en su última misión, el Apolo 17 .
Cada LRV fue llevado a la Luna plegado en la bahía del Cuadrante 1 del Módulo Lunar . Después de desembalarlos, cada uno recorrió una media de 30 km sin mayores incidentes. Estos tres LRV permanecen en la Luna.
El concepto de vehículo lunar es anterior al Apolo, con una serie de 1952-1954 en la revista Collier's Weekly escrita por Wernher von Braun y otros, "¡ El hombre conquistará el espacio pronto! ". En este, von Braun describió una estancia de seis semanas en la Luna, en la que Remolques de tractor de 10 toneladas para traslado de suministros.
En 1956, Mieczysław G. Bekker publicó dos libros sobre locomoción terrestre [1] mientras era profesor de la Universidad de Michigan y consultor del Laboratorio de Locomoción Terrestre del Comando Automotriz y Tanques del Ejército de EE. UU . Los libros proporcionaron gran parte de la base teórica para el futuro desarrollo de vehículos lunares.
En 1959, Georg von Tiesenhausen concibió el vehículo lunar [2] [3] como un vehículo con tracción en las cuatro ruedas y ruedas flexibles no infladas . [4]
En la edición de febrero de 1964 de Popular Science , von Braun, entonces director del Centro Marshall de Vuelos Espaciales (MSFC) de la NASA , discutió la necesidad de un vehículo de superficie lunar y reveló que se habían realizado estudios en Marshall junto con Lockheed, Bendix , Boeing, General Motors, Brown Engineering, Grumman y Bell Aerospace. [5] Saverio Morea fue nombrado Gerente de LRV en MSFC en 1961. [4]
A principios de la década de 1960, Marshall llevó a cabo una serie de estudios centrados en la movilidad lunar. Esto comenzó con el sistema de logística lunar (LLS), seguido del laboratorio de movilidad (MOLAB), luego el módulo de reconocimiento científico lunar (LSSM) y finalmente el artículo de prueba de movilidad (MTA). En la planificación inicial del programa Apolo , se había asumido que se utilizarían dos vehículos de lanzamiento Saturn V para cada misión lunar: uno para enviar a la tripulación a bordo de un Módulo de Superficie Lunar (LSM) a la órbita lunar, aterrizar y regresar, y un segundo, por enviar un LSM-Truck (LSM-T) con todo el equipo, suministros y vehículo de transporte para uso de la tripulación mientras esté en la superficie. Todos los primeros estudios de Marshall se basaron en esta suposición de lanzamiento dual, lo que permitía un vehículo itinerante, grande y pesado. [6]
Grumman y Northrop, en el otoño de 1962, comenzaron a diseñar vehículos con cabina presurizada, con motores eléctricos para cada rueda. Aproximadamente al mismo tiempo, Bendix y Boeing comenzaron sus propios estudios internos sobre sistemas de transporte lunar. Mieczysław Bekker , ahora en los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California , estaba completando un estudio para el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA sobre un pequeño vehículo lunar no tripulado para el programa Surveyor . Ferenc Pavlics , originario de Hungría , utilizó un diseño de malla de alambre para las "ruedas resistentes", un diseño que se seguiría en futuros pequeños rovers. [7]
A principios de 1963, la NASA seleccionó a Marshall para realizar estudios en un Sistema de Apoyo Logístico Apolo (ALSS). Luego de revisiones de todos los esfuerzos anteriores, esto resultó en un informe de diez volúmenes. Se incluyó la necesidad de un vehículo presurizado en el rango de peso de 6,490 a 8,470 lb (2,940 a 3,840 kg), con capacidad para dos hombres con sus consumibles e instrumentos para travesías de hasta dos semanas de duración. En junio de 1964, Marshall adjudicó contratos a Bendix y Boeing, designando al laboratorio de GM como subcontratista de tecnología de vehículos. [8] Bell Aerospace ya tenía contrato para estudios de vehículos voladores lunares. [9]
Mientras los estudios de Bendix y Boeing estaban en marcha, Marshall estaba examinando una actividad de exploración de superficie menos ambiciosa, el LSSM. Este estaría compuesto por un refugio-laboratorio fijo y habitable con un pequeño vehículo de viaje lunar que podría transportar a un hombre o ser controlado remotamente. Esta misión aún requeriría un doble lanzamiento con el vehículo lunar transportado en el "camión lunar". [10] El laboratorio de Ingeniería de Vehículos y Propulsión (P&VE) de Marshall contrató a Hayes International para realizar un estudio preliminar del refugio y su vehículo relacionado. [11] Debido a la posible necesidad de un vehículo cerrado para futuras exploraciones lunares ampliadas, esos esfuerzos de diseño continuaron durante algún tiempo y dieron como resultado varios vehículos de prueba a gran escala.
Con la presión del Congreso para mantener bajos los costos de Apolo, la producción de Saturn V se redujo, permitiendo solo un lanzamiento por misión. Cualquier vehículo itinerante tendría que caber en el mismo módulo lunar que los astronautas. En noviembre de 1964, los modelos de dos cohetes quedaron en suspenso por tiempo indefinido, pero Bendix y Boeing recibieron contratos de estudio para pequeños vehículos exploradores. El nombre del módulo de excursión lunar se cambió a simplemente módulo lunar , lo que indica que aún no existía la capacidad de realizar "excursiones" motorizadas lejos de una base de aterrizaje lunar. No podría haber un laboratorio móvil: los astronautas trabajarían en el LM. Marshall también continuó examinando vehículos robóticos no tripulados que podrían controlarse desde la Tierra.
Desde los inicios en Marshall, la Brown Engineering Company de Huntsville, Alabama , había participado en todos los esfuerzos de movilidad lunar. En 1965, Brown se convirtió en el principal contratista de soporte del Laboratorio P&VE de Marshall. Con una necesidad urgente de determinar la viabilidad de un módulo de aterrizaje autónomo para dos personas, von Braun pasó por alto el proceso de adquisición habitual e hizo que la Oficina de Estudios Avanzados de P&VE encargara directamente a Brown diseñar, construir y probar un prototipo de vehículo. [12] Si bien Bendix y Boeing continuarían refinando conceptos y diseños para un módulo de aterrizaje, los modelos de prueba de rovers fueron vitales para los estudios de factores humanos de Marshall que involucraron a astronautas vestidos con trajes espaciales interactuando con equipos de rover de energía, telemetría, navegación y soporte vital.
El equipo de Brown hizo pleno uso de los estudios anteriores con vehículos pequeños y, siempre que fue posible, se incorporaron componentes disponibles comercialmente. La selección de las ruedas fue de gran importancia y en ese momento no se sabía casi nada sobre la superficie lunar. El Laboratorio Marshall de Ciencias Espaciales (SSL) fue responsable de predecir las propiedades de la superficie, y Brown también fue el principal contratista de apoyo para este laboratorio; Brown instaló un área de prueba para examinar una amplia variedad de condiciones de la superficie de las ruedas. Para simular la "rueda resistente" de Pavlics, se utilizó una cámara de aire de cuatro pies de diámetro envuelta con una cuerda de nailon para esquiar. En el pequeño vehículo de prueba, cada rueda tenía un pequeño motor eléctrico, y la energía total era proporcionada por baterías estándar de camión. Una barra antivuelco protegía contra accidentes de vuelco.
A principios de 1966, el vehículo de Brown estuvo disponible para examinar factores humanos y otras pruebas. Marshall construyó una pequeña pista de pruebas con cráteres y restos de rocas donde se compararon las diferentes maquetas; Se hizo evidente que un pequeño rover sería lo mejor para las misiones propuestas. El vehículo de prueba también se operó en modo remoto para determinar características que podrían ser peligrosas para el conductor, como la aceleración, la altura de rebote y la tendencia a girar mientras viajaba a velocidades más altas y sobre obstáculos simulados. El rendimiento del rover de pruebas bajo una sexta parte de gravedad se obtuvo mediante vuelos en un avión KC-135A en una maniobra parabólica de gravedad reducida ; Entre otras cosas, se demostró la necesidad de una combinación de rueda y suspensión muy blanda. Aunque las ruedas de malla de alambre de Pavlics no estaban inicialmente disponibles para las pruebas de gravedad reducida, las ruedas de malla se probaron en varios suelos en la Estación Experimental de Vías Navegables del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU . en Vicksburg, Mississippi . Más tarde, cuando se probaron ruedas de malla de alambre en vuelos de baja gravedad, se descubrió la necesidad de contar con guardabarros para reducir la contaminación por polvo. El modelo también fue probado exhaustivamente en el campo de pruebas de Yuma del ejército de EE. UU. en Arizona , así como en el campo de pruebas de Aberdeen del ejército en Maryland .
Durante 1965 y 1967, la Conferencia de Verano sobre Ciencia y Exploración Lunar reunió a destacados científicos para evaluar los planes de la NASA para explorar la Luna y hacer recomendaciones. Uno de sus hallazgos fue que el LSSM era fundamental para un programa exitoso y se le debía prestar mayor atención. En Marshall, von Braun estableció un equipo de trabajo de exploración lunar y, en mayo de 1969, la NASA aprobó el programa de vehículos tripulados de exploración lunar como un desarrollo de hardware de Marshall. El proyecto fue dirigido por Eberhard Rees , Director de Investigación y Desarrollo de Marshall, quien supervisó el diseño y la construcción del rover, [13] [14] con Saverio Morea actuando como director del proyecto. [4]
El 11 de julio de 1969, justo antes del exitoso alunizaje del Apolo 11 , Marshall publicó una solicitud de propuesta para el desarrollo final y la construcción del Apollo LRV. Boeing, Bendix, Grumman y Chrysler presentaron propuestas. Después de tres meses de evaluación y negociaciones de propuestas, Boeing fue seleccionado como contratista principal del Apollo LRV el 28 de octubre de 1969. Boeing gestionaría el proyecto LRV bajo la dirección de Henry Kudish en Huntsville, Alabama . Kudish fue reemplazado al año siguiente, en 1970, por el director de proyectos de LRV, Earl Houtz. Como subcontratista importante, los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California , proporcionarían el sistema de movilidad (ruedas, motores y suspensión); Este esfuerzo estaría dirigido por el director del programa GM, Samuel Romano, y [15] Ferenc Pavlics . [16] Boeing en Seattle, Washington , proporcionaría la electrónica y el sistema de navegación. Las pruebas de vehículos se llevarían a cabo en las instalaciones de Boeing en Kent, Washington , y la fabricación del chasis y el ensamblaje general se realizarían en las instalaciones de Boeing en Huntsville. [17]
El primer contrato de costo más honorarios de incentivos para Boeing fue por 19.000.000 de dólares y requería la entrega del primer LRV antes del 1 de abril de 1971. Sin embargo, los sobrecostos llevaron a un costo final de 38.000.000 de dólares, que era aproximadamente lo mismo que la estimación original de la NASA. . Se construyeron cuatro vehículos lunares, uno para cada una de las misiones Apolo 15, 16 y 17; y otro utilizado como repuestos tras la cancelación de futuras misiones Apolo . Se construyeron otros modelos LRV: un modelo estático para ayudar con el diseño de factores humanos ; un modelo de ingeniería para diseñar e integrar los subsistemas; dos modelos de gravedad de un sexto para probar el mecanismo de despliegue; un entrenador de gravedad única para dar a los astronautas instrucciones sobre el funcionamiento del rover y permitirles practicar su conducción; un modelo de masa para probar el efecto del rover sobre la estructura, el equilibrio y el manejo del LM; una unidad de prueba de vibración para estudiar la durabilidad del LRV y el manejo de las tensiones de lanzamiento; y una unidad de prueba de calificación para estudiar la integración de todos los subsistemas LRV. [18] Un artículo de Saverio Morea da detalles del sistema LRV y su desarrollo. [19]
Los LRV se utilizaron para una mayor movilidad en la superficie durante las misiones de clase Apolo J , Apolo 15 , Apolo 16 y Apolo 17 . El rover se utilizó por primera vez el 31 de julio de 1971, durante la misión Apolo 15. [20] Esto amplió enormemente el alcance de los exploradores lunares. Los equipos anteriores de astronautas estaban restringidos a caminar distancias cortas alrededor del lugar de aterrizaje debido al voluminoso equipo de trajes espaciales necesario para sustentar la vida en el entorno lunar. Sin embargo, el alcance estaba restringido operativamente a permanecer a poca distancia del módulo lunar, en caso de que el rover se averiara en algún momento. [21] Los rovers fueron diseñados con una velocidad máxima de aproximadamente 8 mph (13 km/h), aunque Eugene Cernan registró una velocidad máxima de 11,2 mph (18,0 km/h), lo que le otorgó el récord (no oficial) de velocidad en tierra lunar. . [22]
El LRV se desarrolló en sólo 17 meses y realizó todas sus funciones en la Luna sin mayores anomalías. El científico y astronauta Harrison Schmitt del Apolo 17 dijo: "El Lunar Rover demostró ser el vehículo de exploración lunar confiable, seguro y flexible que esperábamos que fuera. Sin él, los principales descubrimientos científicos de los Apolo 15, 16 y 17 no habrían hubiera sido posible; y nuestra comprensión actual de la evolución lunar no habría sido posible". [21]
Los LRV experimentaron algunos problemas menores. La extensión del guardabarros trasero del LRV del Apolo 16 se perdió durante la segunda actividad extravehicular (EVA) de la misión en la estación 8 cuando John Young chocó contra él mientras iba a ayudar a Charles Duke . El polvo que se levantaba desde el volante cubrió a la tripulación, la consola y el equipo de comunicaciones. Se produjeron altas temperaturas de la batería y el consiguiente alto consumo de energía. No se mencionó ningún intento de reparación.
La extensión del guardabarros del Apollo 17 LRV se rompió cuando Eugene Cernan lo golpeó accidentalmente con el mango de un martillo. Cernan y Schmitt volvieron a colocar la extensión en su lugar con cinta adhesiva, pero debido a las superficies polvorientas, la cinta no se adhirió y la extensión se perdió después de aproximadamente una hora de conducción, lo que provocó que los astronautas quedaran cubiertos de polvo. Para su segundo EVA, se hizo un "guardabarros" de reemplazo con algunos mapas de EVA, cinta adhesiva y un par de abrazaderas del interior del Módulo Lunar que nominalmente estaban destinadas a la luz superior móvil. Esta reparación se deshizo posteriormente para poder llevar las abrazaderas al interior para el lanzamiento de regreso. Los mapas fueron traídos a la Tierra y ahora se exhiben en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . La abrasión del polvo es evidente en algunas partes del guardabarros improvisado. [23] [24]
La cámara de televisión en color montada en la parte frontal del LRV podría ser operada de forma remota por Mission Control en los ejes de giro e inclinación, así como también en el zoom. Esto permitió una cobertura televisiva mucho mejor del EVA que las misiones anteriores. En cada misión, al finalizar la estancia de los astronautas en la superficie, el comandante conducía el LRV a una posición alejada del Módulo Lunar para que la cámara pudiera registrar el lanzamiento de la etapa de ascenso. El operador de cámara en Mission Control experimentó dificultades para cronometrar los distintos retrasos para que la etapa de ascenso del LM estuviera encuadrada durante el lanzamiento. En el tercer y último intento (Apolo 17), se siguió con éxito el lanzamiento y el ascenso.
Los rovers de la NASA que quedaron atrás se encuentran entre los objetos artificiales de la Luna , al igual que los rovers no tripulados de la Unión Soviética , Lunokhod 1 y Lunokhod 2 .
El vehículo itinerante lunar Apollo es un vehículo eléctrico de batería diseñado para operar en el vacío de baja gravedad de la Luna y ser capaz de atravesar la superficie lunar, lo que permite a los astronautas del Apollo ampliar el alcance de sus actividades extravehiculares en la superficie. Se utilizaron tres LRV en la Luna: uno en el Apolo 15 por los astronautas David Scott y Jim Irwin , uno en el Apolo 16 por John Young y Charles Duke , y uno en el Apolo 17 por Eugene Cernan y Harrison Schmitt . El comandante de la misión actuó como conductor y ocupó el asiento izquierdo de cada LRV. Los artículos están disponibles en artículos de Morea, [19] Baker, [25] y Kudish. [26]
Los vehículos itinerantes lunares tienen una masa de 460 libras (210 kg) y fueron diseñados para soportar una carga útil adicional de 510 libras (230 kg). [18] Esto resultó en pesos de aproximadamente un sexto de g en la superficie lunar de 77 libras fuerza (35 kgf) vacío ( peso en vacío ) y 160 libras fuerza (73 kgf) completamente cargado ( peso bruto del vehículo ). El bastidor del vehículo tiene 10 pies (3,0 m) de largo con una distancia entre ejes de 7,5 pies (2,3 m). La altura de los vehículos es de 3,6 pies (1,1 m). El marco está hecho de conjuntos soldados de tubos de aleación de aluminio 2219 y constaba de un chasis de tres partes con bisagras en el centro para poder plegarlo y colgarlo en la bahía del Cuadrante 1 del Módulo Lunar, que se mantuvo abierto al espacio mediante la omisión de el panel de piel exterior. Tienen dos asientos plegables uno al lado del otro hechos de tubo de aluminio con correas de nailon y paneles de piso de aluminio. Se montó un reposabrazos entre los asientos y cada asiento tenía reposapiés ajustables y un cinturón de seguridad con cierre de velcro . Se montó una gran antena parabólica de malla en un mástil en la parte central delantera del rover. La suspensión consta de una doble horquilla horizontal con barras de torsión superiores e inferiores y una unidad de amortiguación entre el chasis y la horquilla superior. Completamente cargado, el LRV tiene una distancia al suelo de 14 pulgadas (36 cm).
Las ruedas fueron diseñadas y fabricadas por los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California . [27] Ferenc Pavlics recibió un reconocimiento especial de la NASA por desarrollar la "rueda resistente". [28] Consistían en un cubo de aluminio hilado y un neumático de 32 pulgadas (81 cm) de diámetro y 9 pulgadas (23 cm) de ancho hecho de hebras de acero tejidas recubiertas de zinc de 0,033 pulgadas (0,84 mm) de diámetro unidas a la llanta. . Los galones de titanio cubrieron el 50% del área de contacto para proporcionar tracción. Dentro del neumático había un marco de tope de titanio de 25,5 pulgadas (65 cm) de diámetro para proteger el buje. Se montaron protectores contra el polvo encima de las ruedas. Cada rueda tenía su propio propulsor eléctrico fabricado por Delco, un motor eléctrico de CC con escobillas capaz de generar 0,25 caballos de fuerza (190 W) a 10.000 rpm, unido a la rueda mediante un propulsor armónico 80:1 y una unidad de freno mecánico. En caso de falla de la transmisión, los astronautas podrían quitar los pasadores para desenganchar la transmisión de la rueda, permitiendo que la rueda gire libremente.
La capacidad de maniobra se proporcionó mediante el uso de motores de dirección delanteros y traseros. Cada motor de dirección de CC bobinado en serie tenía una capacidad de 0,1 caballos de fuerza (75 W). Las ruedas delanteras y traseras podrían girar en direcciones opuestas para lograr un radio de giro reducido de 10 pies (3 m), o podrían desacoplarse para que solo se usen las delanteras o traseras para dirigir. Las ruedas estaban unidas en geometría de dirección Ackermann , donde los neumáticos interiores tienen un ángulo de giro mayor que los neumáticos exteriores, para evitar el deslizamiento lateral.
La energía era proporcionada por dos baterías no recargables de hidróxido de potasio de zinc y plata de 36 voltios desarrolladas por Eagle-Picher [29] con una capacidad de carga de 121 A·h cada una (un total de 242 A·h), con un alcance de 57 millas (92 kilómetros). [30] Estos se utilizaron para alimentar los motores de conducción y dirección y también un tomacorriente de 36 voltios montado en la parte frontal del LRV para alimentar la unidad de retransmisión de comunicaciones o la cámara de televisión. Las baterías y los componentes electrónicos del LRV se enfriaron pasivamente mediante paquetes de condensadores térmicos de cera de cambio de fase y superficies radiantes reflectantes orientadas hacia arriba. Mientras conducía, los radiadores se cubrían con mantas de mylar para minimizar la acumulación de polvo. Cuando se detenían, los astronautas abrían las mantas y eliminaban manualmente el exceso de polvo de las superficies de enfriamiento con cepillos manuales.
Un controlador manual en forma de T situado entre los dos asientos controlaba los cuatro motores de tracción, dos motores de dirección y los frenos. Al mover la palanca hacia adelante, el LRV avanzaba, hacia la izquierda y hacia la derecha giraba el vehículo hacia la izquierda o hacia la derecha, y al tirar hacia atrás se activaban los frenos. Activar un interruptor en la manija antes de tirar hacia atrás pondría el LRV en reversa. Al tirar de la manija completamente hacia atrás se activó el freno de mano. Los módulos de control y visualización estaban situados delante del mango y proporcionaban información sobre la velocidad, el rumbo, el cabeceo y los niveles de potencia y temperatura.
La navegación se basaba en registrar continuamente la dirección y la distancia mediante el uso de un giroscopio direccional y un odómetro y enviar estos datos a una computadora que realizaría un seguimiento de la dirección general y la distancia hasta el LM. También había un dispositivo de sombra solar que podía dar un rumbo manual basado en la dirección del Sol, aprovechando el hecho de que el Sol se movía muy lentamente en el cielo.
El LRV se utilizó durante las operaciones en la superficie lunar de los Apolo 15, 16 y 17, las misiones J del programa Apolo. En cada misión, el LRV se utilizó en tres EVA separados, para un total de nueve travesías o salidas lunares. Durante la operación, el Comandante (CDR) siempre conducía, mientras que el Piloto del Módulo Lunar (LMP) era un pasajero que ayudaba en la navegación. [31] [32]
Una limitación operativa en el uso del LRV era que los astronautas debían poder caminar de regreso al LM si el LRV fallaba en cualquier momento durante el EVA (llamado "límite de regreso"). Por lo tanto, las travesías estaban limitadas en la distancia que podían recorrer al inicio y en cualquier momento posterior en el EVA. Por lo tanto, fueron al punto más alejado del LM y regresaron a él de modo que, a medida que se agotaron los consumibles de soporte vital, la distancia restante de regreso disminuyó igualmente. Esta restricción se relajó durante la travesía más larga del Apolo 17, basándose en la confiabilidad demostrada del LRV y los trajes espaciales en misiones anteriores. Un artículo de Burkhalter y Sharp proporciona detalles sobre su uso. [33]
El despliegue de los astronautas del vehículo itinerante lunar desde la bahía abierta del cuadrante 1 del LM se logró con un sistema de poleas y carretes frenados mediante cuerdas y cintas de tela. El rover se plegó y guardó en el compartimiento con la parte inferior del chasis hacia afuera. Un astronauta subiría la escalera de salida del LM y soltaría el rover, que luego sería inclinado lentamente por el segundo astronauta en tierra mediante el uso de carretes y cintas. Cuando el rover fue bajado de la bahía, la mayor parte del despliegue fue automático. Las ruedas traseras se desplegaron y bloquearon en su lugar. Cuando tocaban el suelo, se podía desplegar la parte delantera del rover, desplegar las ruedas y bajar toda la estructura a la superficie mediante poleas. [34] [35]
Los componentes del rover se bloquearon en su lugar al abrirse. Luego se quitarían el cableado, las clavijas y los trípodes y se levantarían los asientos y los reposapiés. Después de encender todos los componentes electrónicos, el vehículo estaba listo para alejarse del LM. [18]
Se fabricaron cuatro LRV listos para volar, así como varios otros para pruebas y entrenamiento. [18] Tres fueron transportados y dejados en la Luna a través de las misiones Apolo 15, 16 y 17 (LRV-1 a 3), y el cuarto (LRV-4) se utilizó como repuestos para las tres primeras tras la cancelación de Apolo 18. [18] [36]
El rover utilizado en el Apolo 15 se dejó en Hadley-Apennine ( 26 ° 06′N 3 ° 39'E / 26,10 ° N 3,65 ° E / 26,10; 3,65 (Vehículo itinerante lunar Apolo 15 en Hadley-Apennine) ) . El rover utilizado en el Apolo 16 se dejó en Descartes ( 8°59′S 15°31′E / 8,99°S 15,51°E / -8,99; 15,51 (Vehículo itinerante lunar Apolo 16 en Descartes Highlands)) . El rover utilizado en el Apolo 17 se dejó en Taurus-Littrow ( 20°10′N 30°46′E / 20,16°N 30,76°E / 20,16; 30,76 (Vehículo itinerante lunar Apolo 17 en Taurus-Littrow) ) y fue visto por el Lunar Reconnaissance Orbiter durante sus pases en 2009 y 2011. En 2020, el estado de Washington designó a los rovers volados como hitos históricos. [37] [38]
Dado que sólo las etapas superiores de los módulos de excursión lunar podían regresar a la órbita lunar desde la superficie, los vehículos, junto con las etapas inferiores, fueron abandonados. Como resultado, los únicos vehículos lunares en exhibición son LRV-4, vehículos de prueba, entrenadores y maquetas. [18]
Como se mencionó anteriormente, se construyeron unidades de prueba adicionales, como un modelo estático, dos modelos de gravedad 1/6 y un modelo de masa. [18]
Se exhiben réplicas de rovers en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas , el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy en Cabo Cañaveral, Florida , el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida , el Museo Espacial y de Aviación Evergreen en McMinnville, Oregón . el Kansas Cosmosphere and Space Center en Hutchinson, Kansas y el Museo Omega en Biel, Suiza . [44] Una réplica cedida por el Instituto Smithsonian se exhibe en la atracción Mission: Space en Epcot en Walt Disney World Resort cerca de Orlando, Florida . [44] [45]
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