De vía continua o de orugas es un sistema de propulsión de vehículos utilizado en vehículos de orugas , que circulan sobre una banda continua de huellas o placas de oruga impulsadas por dos o más ruedas. La gran superficie de las orugas distribuye el peso del vehículo mejor que los neumáticos de acero o caucho en un vehículo equivalente, lo que permite que los vehículos con orugas continuas atraviesen terrenos blandos con menos probabilidad de atascarse debido al hundimiento.
Las modernas orugas continuas pueden fabricarse con correas blandas de caucho sintético , reforzadas con alambres de acero, en el caso de maquinaria agrícola más ligera . El tipo clásico más común es una cadena sólida hecha de placas de acero (con o sin almohadillas de goma), también llamada banda de rodadura de oruga o banda de rodadura de tanque , [1] que se prefiere para vehículos de construcción robustos y pesados y vehículos militares .
Las prominentes bandas de rodadura de las placas metálicas son resistentes al desgaste y a los daños, especialmente en comparación con los neumáticos de goma. Las bandas de rodadura agresivas de las orugas proporcionan buena tracción en superficies blandas, pero pueden dañar las superficies pavimentadas, por lo que algunas orugas de metal pueden tener almohadillas de goma instaladas para usar en superficies pavimentadas. Además de las correas de goma blanda, la mayoría de las cadenas aplican un mecanismo rígido para distribuir la carga equitativamente en todo el espacio entre las ruedas para una deformación mínima, de modo que incluso los vehículos más pesados puedan moverse fácilmente, como un tren sobre sus vías rectas.
Hornsby & Sons le dio forma física por primera vez al rígido mecanismo en 1904 y luego lo hizo popular Caterpillar Tractor Company , con los tanques surgiendo durante la Primera Guerra Mundial . Hoy en día, se utilizan comúnmente en una variedad de vehículos, incluidas motos de nieve , tractores , topadoras , excavadoras y tanques . Sin embargo, la idea de las vías continuas se remonta a la década de 1830.
El erudito británico Sir George Cayley patentó una vía continua, a la que llamó "ferrocarril universal" en 1825. [2] El matemático e inventor polaco Józef Maria Hoene-Wroński diseñó vehículos de oruga en la década de 1830 para competir con los ferrocarriles. [3] En 1837, el capitán del ejército ruso Dmitry Andreevich Zagryazhsky (1807 – después de 1860) diseñó un "carro con orugas móviles" que patentó el mismo año, pero debido a la falta de fondos y al interés de los fabricantes no pudo construir un prototipo funcional y su patente fue anulada en 1839.
Patentado en 1832 por John Heathcoat (también Heathcote) diputado de Tiverton, el arado de vapor Heathcote se demostró en 1837 y, afortunadamente, la cobertura de prensa proporcionó un corte de madera de este inusual vehículo de orugas. [4] Las vías continuas estaban hechas de secciones de madera de 215 cm (7 pies) atornilladas a bandas de hierro continuas que eran impulsadas por los "tambores" en cada extremo. Un chasis resistente proporcionaba soporte para los tambores y transportaba la máquina de vapor, el combustible y el cabrestante. El chasis se apoyaba en "numerosas ruedas o rodillos pequeños" que pasaban sobre las bandas de hierro inferiores, que "forman así un camino perfectamente transportable y liso para la plataforma". Los tambores tenían 275 o 305 cm (9 o 10 pies) de diámetro y estaban separados por 790 cm (26 pies). Cada una de las pistas tenía 215 cm (7 pies) de ancho con un espacio de 215 cm (7 pies) entre ellas, lo que daba un ancho total de 640 cm (21 pies). La máquina de vapor de dos cilindros se podía utilizar para accionar el cabrestante del arado o para impulsar el vehículo, a una velocidad de hasta 150 cm/min (5 pies/min). Aunque la máquina pesaba 30 toneladas con 6 toneladas de combustible, su presión sobre el suelo era de sólo 869 kg/m 2 (178 lb/pie cuadrado), considerablemente menos que la de un hombre. La demostración exitosa se llevó a cabo en Red Moss en Bolton-le-Moors el 20 de abril de 1837. El arado de vapor se perdió cuando se hundió accidentalmente en un pantano y luego fue abandonado porque el inventor no tenía los fondos para continuar con el desarrollo. [5] [6]
Aunque no es una vía continua en la forma que se encuentra hoy en día, el ingeniero británico James Boydell patentó en 1846 una rueda acorazada o "rueda de ferrocarril sin fin" . En el diseño de Boydell, una serie de pies planos están unidos a la periferia de la rueda, extendiéndose el peso. [7] Varios carros, carros y cureñas tirados por caballos se desplegaron con éxito en la Guerra de Crimea , librada entre octubre de 1853 y febrero de 1856, y el Royal Arsenal de Woolwich fabricó ruedas para acorazados. Sir William Codrington, el general al mando de las tropas en Sebastopol, firmó una carta de recomendación. [8] [9]
Boydell patentó mejoras en su rueda en 1854 (Nº 431), el año en que su rueda acorazada se aplicó por primera vez a una máquina de vapor, y en 1858 (Nº 356), esta última una medida paliativa impracticable que implicaba levantar uno u otro de los conductores. Ruedas para facilitar el giro.
Varios fabricantes, incluidos Richard Bach, Richard Garrett & Sons , Charles Burrell & Sons y Clayton & Shuttleworth, solicitaron la patente de Boydell bajo licencia. El ejército británico estuvo interesado en el invento de Boydell desde una fecha temprana. Uno de los objetivos era transportar el Mortero de Mallet , un arma gigante de 36 pulgadas que estaba en desarrollo, pero, al final de la Guerra de Crimea, el mortero no estaba listo para el servicio. En junio de 1856 se publicó un informe detallado de las pruebas de tracción a vapor, realizadas por un comité selecto de la Junta de Artillería, [10] fecha en la que terminó la Guerra de Crimea y, en consecuencia, el mortero y su transporte se volvieron irrelevantes. En esas pruebas, se puso a prueba un motor Garrett en Plumstead Common. El motor Garrett apareció en la exposición del Lord Mayor en Londres y, al mes siguiente, ese motor se envió a Australia. En la fábrica de Bach en Birmingham se construyó un tractor de vapor que empleaba ruedas acorazadas y se utilizó entre 1856 y 1858 para arar en Thetford; y la primera generación de motores Burrell/Boydell se construyó en la fábrica de St. Nicholas en 1856, nuevamente, después del final de la Guerra de Crimea. [11]
Entre finales de 1856 y 1862, Burrell fabricó no menos de una veintena de motores equipados con ruedas acorazadas. En abril de 1858, la revista The Engineer dio una breve descripción de un motor Clayton & Shuttleworth equipado con ruedas de acorazado, que no se suministró a los aliados occidentales, sino al gobierno ruso para el transporte de artillería pesada en Crimea en el período de posguerra. [12] [13] [14] Los tractores de vapor equipados con ruedas acorazadas tenían una serie de deficiencias y, a pesar de las creaciones de finales de la década de 1850, nunca se utilizaron ampliamente. [9] [15]
En agosto de 1858, más de dos años después del final de la Guerra de Crimea , John Fowler presentó la patente británica nº 1948 sobre otra forma de "Endless Railway". En su ilustración de la invención, Fowler utilizó un par de ruedas de igual diámetro a cada lado de su vehículo, alrededor del cual un par de ruedas dentadas discurría una "pista" de ocho segmentos articulados, con una rueda jockey/motriz más pequeña entre cada par de ruedas, para soportar la 'pista'. Las secciones de "vía", que comprenden sólo ocho secciones, son esencialmente "longitudinales", como en el diseño inicial de Boydell. [16] La disposición de Fowler es un precursor de la oruga de múltiples secciones en la que se utiliza un número relativamente grande de huellas cortas "transversales", como propuso Sir George Caley en 1825, [17] en lugar de un pequeño número de huellas relativamente largas. huellas "longitudinales".
A raíz de la patente de Fowler de 1858, en 1877, un ruso, Fyodor Blinov , creó un vehículo de orugas llamado " vagón movido sobre rieles sin fin". [18] Carecía de autopropulsión y era tirado por caballos. Blinov recibió una patente para su "carro" en 1878. De 1881 a 1888 desarrolló un tractor de orugas propulsado por vapor. Esta oruga autopropulsada fue probada con éxito y presentada en una exposición de agricultores en 1896. [18]
Las máquinas de tracción a vapor se utilizaron a finales del siglo XIX en las Guerras Bóers . Pero no se utilizaron ruedas acorazadas ni vías continuas, sino que, según era necesario, se colocaron debajo de las ruedas caminos de tablones de madera "deslizantes". [19] En resumen, mientras que el desarrollo de la vía continua atrajo la atención de varios inventores en los siglos XVIII y XIX, el uso y explotación general de la vía continua perteneció al siglo XX, principalmente en Estados Unidos e Inglaterra . .
Un inventor estadounidense poco conocido, Henry Thomas Stith (1839-1916), había desarrollado un prototipo de vía continua que, en múltiples formas, fue patentado en 1873, 1880 y 1900. [20] [21] El último fue para la aplicación de la pista hasta un prototipo de bicicleta todoterreno construida para su hijo. [1] El prototipo de 1900 lo conserva su familia superviviente.
Frank Beamond (1870-1941), un inventor británico menos conocido pero importante, diseñó y construyó orugas, y obtuvo patentes para ellas en varios países, en 1900 y 1907. [22]
Alvin Orlando Lombard no solo inventó sino que realmente implementó una primera vía continua efectiva para el Lombard Steam Log Hauler . [ cita necesaria ] Se le concedió una patente en 1901 y construyó el primer transportador de troncos a vapor en Waterville Iron Works en Waterville, Maine, el mismo año. En total, se sabe que se construyeron 83 transportadores de troncos de vapor Lombard hasta 1917, cuando la producción cambió por completo a máquinas impulsadas por motores de combustión interna, terminando con una unidad Fairbanks impulsada por diésel en 1934. Es posible que Alvin Lombard también haya sido el primer fabricante comercial. del tractor de orugas. [ cita necesaria ]
Al parecer, al menos una de las máquinas de vapor de Lombard sigue funcionando. [23] Un camión lombardo propulsado por gasolina se exhibe en el Museo Estatal de Maine en Augusta. Además, es posible que se hayan construido hasta el doble de versiones Phoenix Centipeed del transportador de troncos de vapor bajo licencia de Lombard, con cilindros verticales en lugar de horizontales. En 1903, el fundador de Holt Manufacturing, Benjamin Holt , pagó a Lombard 60.000 dólares por el derecho a producir vehículos bajo su patente. [ cita necesaria ]
Casi al mismo tiempo, una empresa agrícola británica, Hornsby en Grantham , desarrolló una vía continua que fue patentada en 1905. [24] El diseño se diferenciaba de las vías modernas en que se flexionaba en una sola dirección, con el efecto de que los eslabones se unían. para formar un carril sólido sobre el que rodaban las ruedas. Los vehículos de orugas de Hornsby fueron probados como tractores de artillería por el ejército británico en varias ocasiones entre 1905 y 1910, pero no fueron adoptados.
Los tractores Hornsby fueron pioneros en un sistema de embrague de dirección sobre orugas, que es la base del funcionamiento moderno sobre orugas. [ cita necesaria ] La patente fue comprada por Holt. [ cita necesaria ]
El nombre Caterpillar vino de un soldado durante las pruebas del rastreador Hornsby, "las pruebas comenzaron en Aldershot en julio de 1907. Los soldados inmediatamente bautizaron la máquina número 2 de 70 CV como 'caterpillar'". [25] Holt adoptó ese nombre para sus tractores "sobre orugas". Holt comenzó a pasar de los diseños de vapor a los de gasolina, y en 1908 lanzó el "Holt Modelo 40 Caterpillar" de 40 caballos de fuerza (30 kW). Holt incorporó Holt Caterpillar Company a principios de 1910 y ese mismo año registró el nombre "Caterpillar" para sus pistas continuas. [26]
Caterpillar Tractor Company comenzó en 1925 a partir de la fusión de Holt Manufacturing Company y CL Best Tractor Company , uno de los primeros y exitosos fabricantes de tractores de orugas.
Con el Caterpillar D10 en 1977, Caterpillar resucitó un diseño de Holt y Best, el motor de rueda dentada alta, conocido desde entonces como " High Drive ", [27] que tenía la ventaja de mantener el eje de transmisión principal alejado de los golpes del suelo y tierra, [28] y todavía se usa en sus topadoras más grandes.
En un memorando de 1908, el explorador antártico Robert Falcon Scott presentó su opinión de que transportar hombres al Polo Sur era imposible y que se necesitaba tracción motora. [30] Sin embargo, los vehículos para la nieve aún no existían, por lo que su ingeniero Reginald Skelton desarrolló la idea de una oruga para superficies nevadas. [31] Estos motores de orugas fueron construidos por Wolseley Tool and Motor Car Company en Birmingham, probados en Suiza y Noruega, y pueden verse en acción en el documental de 1911 de Herbert Ponting sobre la expedición Antártica Terra Nova de Scott . [32] Scott murió durante la expedición en 1912, pero el miembro de la expedición y biógrafo Apsley Cherry-Garrard atribuyó a los "motores" de Scott la inspiración para los tanques británicos de la Primera Guerra Mundial, y escribió: "Scott nunca conoció sus verdaderas posibilidades; porque eran los Antepasados directos de los 'tanques' en Francia." [33]
Sin embargo, con el tiempo se desarrolló una amplia gama de vehículos para nieve y hielo, incluidas máquinas de limpieza de pistas de esquí , motos de nieve e innumerables vehículos comerciales y militares.
La vía continua se aplicó por primera vez a un vehículo militar, el prototipo de tanque británico Little Willie . Los oficiales del ejército británico, el coronel Ernest Swinton y el coronel Maurice Hankey , se convencieron de que era posible desarrollar un vehículo de combate que pudiera brindar protección contra el fuego de las ametralladoras. [34]
Durante la Primera Guerra Mundial , los ejércitos británico y austrohúngaro utilizaron tractores Holt para remolcar artillería pesada y estimularon el desarrollo de tanques en varios países. Los primeros tanques que entraron en acción, el Mark I , construido por Gran Bretaña, fueron diseñados desde cero y se inspiraron en el Holt, aunque no se basaron directamente en él. Los tanques franceses y alemanes, un poco más tardíos, se construyeron sobre un tren de rodaje Holt modificado.
Una larga serie de patentes disputa quién fue el "creador" de las pistas continuas. Hubo varios diseños que intentaron lograr un mecanismo de colocación de orugas, aunque estos diseños generalmente no se parecen a los vehículos de orugas modernos. [35] [36] [37]
En 1877, el inventor ruso Fyodor Abramovich Blinov creó un vehículo de orugas tirado por caballos llamado " vagón movido sobre rieles sin fin", [18] que recibió una patente al año siguiente. En 1881-1888 creó un tractor de orugas propulsado por vapor. Esta oruga autopropulsada fue probada con éxito y mostrada en una exposición de agricultores en 1896. [18]
Según Scientific American , Charles Dinsmoor de Warren, Pensilvania inventó un "vehículo" sobre vías interminables, patentado con el número 351.749 el 2 de noviembre de 1886. [38] [39] El artículo ofrece una descripción detallada de las vías interminables. [40]
A Alvin O. Lombard de Waterville, Maine se le concedió una patente en 1901 para el Lombard Steam Log Hauler que se asemeja a una locomotora de vapor de ferrocarril normal con trineo en la parte delantera y orugas en la parte trasera para transportar troncos en el noreste de Estados Unidos y Canadá. [ cita necesaria ] Los transportistas permitieron llevar pulpa a los ríos en el invierno. Antes de eso, los caballos sólo podían utilizarse hasta que la profundidad de la nieve hacía imposible su transporte. Lombard comenzó la producción comercial que duró hasta alrededor de 1917, cuando el enfoque cambió por completo a las máquinas propulsadas por gasolina . Un camión de transporte propulsado por gasolina se exhibe en el Museo Estatal de Maine en Augusta, Maine . Después de que Lombard comenzó a operar, Hornsby en Inglaterra fabricó al menos dos máquinas de "dirección de orugas" de longitud completa, y Holt compró su patente en 1913, lo que le permitió afirmar ser el "inventor" del tractor de orugas. [41] Dado que el "tanque" era un concepto británico, es más probable que el Hornsby, que había sido construido y lanzado sin éxito a sus militares, fuera la inspiración.
En una disputa de patentes que involucraba al fabricante rival de orugas Best, se presentó testimonio de personas, entre ellas Lombard, de que Holt había inspeccionado un transportador de troncos Lombard enviado a un estado occidental por personas que más tarde construirían el transportador de troncos Phoenix en Eau Claire, Wisconsin, bajo Licencia de Lombard. [ cita necesaria ] El Phoenix Centipeed normalmente tenía una cabina de madera más elegante, un volante inclinado hacia adelante en un ángulo de 45 grados y cilindros verticales en lugar de horizontales .
Mientras tanto, Lombard construyó una casa rodante a gasolina para Holman Harry (Flannery) Linn de Old Town, Maine, para tirar del vagón de equipamiento de su exposición de perros y ponis, que se asemeja a un tranvía solo que con ruedas delante y orugas Lombard. en la parte trasera. Linn había experimentado con vehículos propulsados por gasolina y vapor y con tracción en las seis ruedas antes de esto, y en algún momento entró a trabajar en Lombard como demostrador, mecánico y agente de ventas. Esto dio lugar a una cuestión de propiedad de los derechos de patente después de que en 1909 se construyera un único motor de carretera de gasolina con orugas traseras en disposición de triciclo para reemplazar la casa rodante más grande, debido a problemas con los viejos y pintorescos puentes de madera. Esta disputa resultó en que Linn abandonara Maine y se mudara a Morris, Nueva York, para construir un contorno mejorado que seguía una banda de rodadura retrasada flexible o sobre orugas con suspensión independiente de tipo semioruga , con motor de gasolina y luego diésel . Aunque varios fueron entregados para uso militar entre 1917 y 1946, Linn nunca recibió pedidos militares importantes. La mayor parte de la producción entre 1917 y 1952, aproximadamente 2500 unidades, se vendió directamente a los departamentos de carreteras y a los contratistas. Las orugas de acero y la capacidad de carga útil permitieron a estas máquinas trabajar en terrenos que normalmente harían que los neumáticos de caucho de peor calidad que existían antes de mediados de la década de 1930 giraran inútilmente o se destrozaran por completo. [ cita necesaria ]
Linn fue pionero en la remoción de nieve antes de que la práctica se adoptara en las áreas rurales, con un arado en V de acero de nueve pies y alas niveladoras ajustables de dieciséis pies a cada lado. Una vez que el sistema de carreteras estuvo pavimentado, se pudo quitar la nieve con camiones con tracción en las cuatro ruedas equipados con diseños mejorados de neumáticos, y el Linn se convirtió en un vehículo todoterreno para tala , minería , construcción de presas, exploración ártica , etc.
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Las vías modernas se construyen a partir de eslabones de cadena modulares que juntos forman una cadena cerrada. Los eslabones están unidos por una bisagra, lo que permite que la pista sea flexible y se enrolle alrededor de un juego de ruedas para formar un bucle sin fin. Los eslabones de la cadena suelen ser anchos y pueden estar hechos de acero de aleación de manganeso para lograr alta resistencia, dureza y resistencia a la abrasión. [42]
La construcción y el montaje de la vía lo dicta la aplicación. Los vehículos militares utilizan una zapata que es parte integral de la estructura de la cadena para reducir el peso de la oruga. El peso reducido permite que el vehículo se mueva más rápido y reduce el peso total del vehículo para facilitar el transporte. Dado que el peso de la pista no está completamente suspendido , reducirlo mejora el rendimiento de la suspensión a velocidades en las que el impulso de la pista es significativo. En cambio, los vehículos agrícolas y de construcción optan por una oruga con zapatas que se fijan a la cadena mediante pernos y no forman parte de la estructura de la cadena. Esto permite que las zapatas se rompan sin comprometer la capacidad del vehículo para moverse y disminuir la productividad, pero aumenta el peso total de la oruga y el vehículo.
El peso del vehículo se transfiere a la parte inferior de la vía mediante una serie de ruedas o juegos de ruedas llamados bogies . Si bien los equipos de construcción sobre orugas generalmente carecen de suspensión debido a que el vehículo solo se mueve a bajas velocidades, en los vehículos militares las ruedas de carretera generalmente están montadas en algún tipo de suspensión para amortiguar el viaje sobre terreno accidentado. El diseño de suspensiones en vehículos militares es un área importante de desarrollo; Los primeros diseños a menudo carecían por completo de resortes. La suspensión de las ruedas de carretera desarrollada posteriormente ofrecía solo unos pocos centímetros de recorrido mediante resortes, mientras que los sistemas hidroneumáticos modernos permiten varios pies de recorrido e incluyen amortiguadores . La suspensión de barra de torsión se ha convertido en el tipo más común de suspensión de vehículos militares. Los vehículos de construcción tienen ruedas más pequeñas que están diseñadas principalmente para evitar el descarrilamiento de las vías y normalmente están contenidas en un solo bogie que incluye la rueda loca y, a veces, la rueda dentada.
Muchos vehículos militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial, inicialmente (a partir de finales de la década de 1930), incluidos todos los vehículos originalmente diseñados para ser semiorugas y todos los diseños de tanques posteriores (después del Panzer IV ), tenían sistemas de vía floja, generalmente impulsados por un frente. rueda dentada motriz ubicada, la pista regresa a lo largo de la parte superior de un diseño de ruedas de carretera de gran diámetro superpuestas y a veces entrelazadas, como en los sistemas de suspensión de los tanques Tiger I y Panther , conocidos genéricamente con el término Schachtellaufwerk (tren de rodadura entrelazado o superpuesto) en Alemán, tanto para vehículos semioruga como para vehículos de oruga. Había suspensiones con ruedas simples o, a veces, dobles por eje, que soportaban alternativamente el lado interior y exterior de la vía, y suspensiones intercaladas con dos o tres ruedas por eje, distribuyendo la carga sobre la vía. [43]
La elección de ruedas de carretera superpuestas/intercaladas permitió el uso de miembros de suspensión de barra de torsión con orientación ligeramente más transversal , lo que permitió que cualquier vehículo militar alemán con orugas con dicha configuración tuviera una marcha notablemente más suave sobre terrenos desafiantes, lo que lleva a un menor desgaste y garantiza una mayor tracción. y fuego más preciso. Sin embargo, en el frente ruso, el barro y la nieve se acumulaban entre las ruedas superpuestas, se congelaban e inmovilizaban el vehículo. A medida que un vehículo de orugas se mueve, la carga de cada rueda se mueve sobre la oruga, empujando hacia abajo y hacia adelante la parte de tierra o nieve debajo de ella, de manera similar a un vehículo de ruedas pero en menor medida porque la banda de rodadura ayuda a distribuir la carga. En algunas superficies, esto puede consumir suficiente energía como para reducir significativamente la velocidad del vehículo. Las ruedas superpuestas y entrelazadas mejoran el rendimiento (incluido el consumo de combustible) al cargar la pista de manera más uniforme. También debió haber alargado la vida útil de las orugas y posiblemente de las ruedas. [ cita necesaria ] Las ruedas también protegen mejor el vehículo del fuego enemigo y la movilidad mejora cuando faltan algunas ruedas.
Este enfoque relativamente complicado no se ha utilizado desde que terminó la Segunda Guerra Mundial. Esto puede estar relacionado más con el mantenimiento que con el costo original. Las barras de torsión y los cojinetes pueden permanecer secos y limpios, pero las ruedas y la banda de rodadura funcionan en barro, arena, rocas, nieve y otras superficies. Además, había que retirar las ruedas exteriores (hasta nueve de ellas, algunas dobles) para acceder a las interiores. En la Segunda Guerra Mundial, los vehículos normalmente debían recibir mantenimiento durante unos meses antes de ser destruidos o capturados [ cita necesaria ] , pero en tiempos de paz, los vehículos deben entrenar a varias tripulaciones durante un período de décadas.
La transferencia de potencia a la vía se logra mediante una rueda motriz , o rueda dentada motriz , impulsada por el motor y que se engancha con los orificios en los eslabones de la vía o con clavijas en ellos para impulsar la vía. En los vehículos militares, la rueda motriz normalmente se monta muy por encima del área de contacto con el suelo, lo que permite fijarla en su posición. En los tractores agrícolas normalmente se incorpora como parte del bogie. Colocar suspensión en la rueda dentada es posible, pero mecánicamente es más complicado. Una rueda sin motor, una rueda guía , se coloca en el extremo opuesto de la oruga, principalmente para tensar la oruga, ya que la oruga suelta podría salirse (deslizarse) fácilmente de las ruedas. Para evitar lanzamientos, la superficie interior de los eslabones de la oruga generalmente tiene cuernos de guía verticales que encajan en ranuras o espacios entre la carretera doblada y las ruedas guía/piñón. En los vehículos militares con rueda dentada trasera, la rueda loca se coloca más alta que las ruedas de carretera para permitirle superar obstáculos. Algunas disposiciones de orugas utilizan rodillos de retorno para mantener la parte superior de la oruga recta entre la rueda dentada impulsora y la rueda guía. Otros, llamados vía floja , permiten que la vía se incline y corra a lo largo de la parte superior de las ruedas grandes. Esta era una característica de la suspensión Christie , que ocasionalmente provocaba una identificación errónea de otros vehículos equipados con vía floja.
Los vehículos de vía continua giran aplicando más o menos par motor a un lado del vehículo que al otro, y esto se puede implementar de diversas maneras.
Las pistas pueden clasificarse en términos generales como pistas vivas o muertas . La vía muerta es un diseño simple en el que cada placa de vía está conectada al resto con pasadores tipo bisagra. Estas huellas muertas quedarán planas si se colocan en el suelo; la rueda dentada motriz tira de la oruga alrededor de las ruedas sin ayuda de la propia oruga. La vía viva es un poco más compleja, con cada eslabón conectado al siguiente mediante un casquillo que hace que la vía se doble ligeramente hacia adentro. Un trozo de huella viva que quede en el suelo se curvará ligeramente hacia arriba en cada extremo. Aunque la rueda dentada motriz todavía debe tirar de la cadena alrededor de las ruedas, la propia cadena tiende a doblarse hacia adentro, ayudando ligeramente a la rueda dentada y adaptándose un poco a las ruedas.
Las orugas suelen estar equipadas con almohadillas de goma para mejorar el desplazamiento sobre superficies pavimentadas de forma más rápida, suave y silenciosa. Si bien estas almohadillas reducen ligeramente la tracción de un vehículo a campo traviesa, evitan daños al pavimento. Algunos sistemas de almohadillas están diseñados para quitarse fácilmente en combates militares a campo traviesa .
Desde finales de la década de 1980, muchos fabricantes ofrecen orugas de caucho en lugar de acero, especialmente para aplicaciones agrícolas. En lugar de una oruga hecha de placas de acero unidas, se utiliza una correa de caucho reforzada con bandas de rodadura en forma de V.
En comparación con las orugas de acero, las orugas de caucho son más ligeras, desperdician menos energía debido a la fricción interna, hacen menos ruido y no dañan las carreteras pavimentadas. Sin embargo, imponen más presión sobre el suelo debajo de las ruedas, ya que no pueden igualar la presión tan bien como el mecanismo rígido de las placas de oruga, especialmente las orugas vivas cargadas por resorte . Otra desventaja es que no son desmontables en orugas y por tanto no pueden repararse, debiendo desecharse enteros si alguna vez se estropean.
Los sistemas anteriores en forma de cinturón, como los utilizados para los semiorugas en la Segunda Guerra Mundial, no eran tan fuertes y durante las acciones militares se dañaban fácilmente. La primera oruga de caucho fue inventada y construida por Adolphe Kégresse y patentada en 1913; En el contexto histórico, las orugas de caucho a menudo se denominan orugas de Kégresse . La primera oruga agrícola con orugas de caucho fue Oliver Farm Equipment HGR en 1945-1948, que se adelantó a su tiempo y solo tuvo una producción a pequeña escala.
Las desventajas de las orugas son una velocidad máxima más baja, una complejidad mecánica mucho mayor, una vida útil más corta y el daño que sus versiones totalmente de acero causan a la superficie por la que pasan: a menudo causan daños en terrenos menos firmes como césped, caminos de grava y campos de cultivo, ya que los bordes afilados de la pista desgastan fácilmente el césped. Por este motivo, las leyes sobre vehículos y las ordenanzas locales exigen a menudo orugas o almohadillas de goma. Existe un equilibrio entre orugas totalmente de acero y orugas de caucho: colocar almohadillas de goma en los eslabones de las orugas individuales garantiza que los vehículos de orugas continuas puedan viajar de manera más suave, rápida y silenciosa sobre superficies pavimentadas. Si bien estas almohadillas reducen levemente la tracción de un vehículo a campo traviesa, en teoría previenen daños al pavimento.
Además, la pérdida de un solo segmento en una vía inmoviliza todo el vehículo, lo que puede ser una desventaja en situaciones donde una alta confiabilidad es importante. Las orugas también pueden salirse de sus ruedas guía, ruedas guía o piñones, lo que puede provocar que se atasquen o se salgan completamente del sistema de guía (esto se denomina oruga "lanzada"). Las vías atascadas pueden volverse tan apretadas que es posible que sea necesario romperlas antes de que sea posible realizar una reparación, lo que requiere explosivos o herramientas especiales. Los vehículos de múltiples ruedas, por ejemplo, vehículos militares de 8 X 8 , a menudo pueden continuar conduciendo incluso después de la pérdida de una o más ruedas no secuenciales, dependiendo del patrón de rueda base y del tren de transmisión.
El uso prolongado supone una enorme carga para la transmisión y la mecánica de las orugas, que deben revisarse o sustituirse periódicamente. Es común ver vehículos de orugas, como excavadoras o tanques, transportados a largas distancias por un vehículo con ruedas, como un transportador de tanques o un tren , aunque los avances tecnológicos han hecho que esta práctica sea menos común entre los vehículos militares de orugas que antes [ cita requerida ] .
Los fabricantes pioneros han sido sustituidos en su mayoría por grandes empresas de tractores como AGCO , Liebherr Group , [44] John Deere , Yanmar , New Holland , Kubota , [45] Case , Caterpillar Inc. , CLAAS . [46] Además, hay algunas empresas de tractores de orugas que se especializan en nichos de mercado. Algunos ejemplos son Otter Mfg. Co. y Struck Corporation., [47] con muchos kits de conversión de vehículos con ruedas disponibles en la firma estadounidense Mattracks de Minnesota desde mediados de la década de 1990.
Los vehículos todoterreno rusos los fabrican empresas como ZZGT [48] y Vityaz. [49]
En 1925, la empresa de Holt y CW Best se fusionó para formar Caterpillar Tractor Company.
![Caterpillar D9 de alta tracción. La rueda dentada elevada ofrece ventajas para las grandes máquinas de movimiento de tierras.[29]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e1/Rear-D9-0002.jpg/1280px-Rear-D9-0002.jpg)
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