Un vagón de vapor , vagón de vapor (EE. UU.) o Railmotor (Reino Unido) es un vagón de ferrocarril que funciona con una máquina de vapor . El primer vagón de vapor fue una unidad experimental diseñada y construida en 1847 por James Samuel y William Bridges Adams en Gran Bretaña. En 1848 fabricaron el vagón de vapor Fairfield que vendieron a la empresa Bristol & Exeter Railway , que lo utilizó durante dos años en un ramal.
El primer vagón de vapor fue diseñado por James Samuel , ingeniero de locomotoras del Ferrocarril de los Condados Orientales , construido por William Bridges Adams en 1847 y probado entre Shoreditch y Cambridge el 23 de octubre de 1847. Una unidad experimental, de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de largo con una pequeña caldera vertical y alojamiento para pasajeros era un banco alrededor de una caja en la parte trasera. [1] Al año siguiente, Samuel y Adams construyeron el vagón de vapor Fairfield . Este era mucho más grande, de 31 pies y 6 pulgadas (9,60 m) de largo, y estaba construido con una sección abierta de tercera clase y una sección cerrada de segunda clase. Después de las pruebas en 1848, se vendió al Ferrocarril de Bristol y Exeter y funcionó durante dos años en el ramal de Tiverton . [2]
En 1905, el Ferrocarril Gran Sur de Buenos Aires compró un vagón de vapor a Kerr, Stuart and Company . [3] [4] Birmingham Railway Carriage and Wagon Company suministró una unidad de dos vagones con caldera a petróleo en 1931 al Ferrocarril de Entre Ríos . [5]
En 1883, los Ferrocarriles Victorianos adquirieron el motor de vapor Rowan . [6] En 1895, los Ferrocarriles de Australia del Sur importaron dos unidades de dos pisos de Bélgica. [7]
En 1913, Kerr, Stuart and Company construyó una caldera, la envió a Australia y los ferrocarriles victorianos ensamblaron el motor de vapor Kerr Stuart . [7]
.jpg/1280px-Olomouc,_hlavn%C3%AD_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD,_M_124.001_(1).jpg)
En 1880, Ringhoffer de Praga construyó un vagón de vapor para la Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft (ferrocarril local austriaco). Con 32 asientos y una velocidad máxima de 18 kilómetros por hora (11 mph), fue retirado del servicio en 1900. A principios del siglo XX, los Ferrocarriles Imperiales Reales del Estado de Austria encargaron un vagón con una caldera Serpollet de Esslingen , seguido de varios vagones con calderas de Komarek de Viena y vagones de Ringhoffer. Los Niederösterreichische Landesbahnen (Ferrocarriles Estatales de Baja Austria) también compraron vagones fabricados por Komarek y Rohrbacher. La mayoría de los vagones habían sido retirados al final de la Primera Guerra Mundial, y los que quedaron cuando Austria-Hungría se dividió en 1918 se dividieron entre los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos y los Ferrocarriles Federales Austriacos . Todas las unidades fueron retiradas del servicio a finales de los años 50 y, en 2012, [actualizar]solo se conserva un vagón en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril Checo en Lužná (distrito de Rakovník) . [8]
Entre 1901 y 1908, la fábrica Ganz de Budapest y la de Dion-Bouton de París colaboraron para construir una serie de vagones para los Ferrocarriles Estatales Húngaros junto con unidades con calderas de Dion-Bouton, motores de vapor y equipos Ganz y vagones Raba construidos por la fábrica húngara de vagones y máquinas Raba en Győr. En 1908, la Borzsavölgyi Gazdasági Vasút (BGV), un ferrocarril de vía estrecha en la Rutenia de los Cárpatos (actual Ucrania), compró cinco vagones de Ganz y cuatro vagones de la Fábrica de Maquinaria del Ferrocarril Estatal Real Húngaro con calderas de Dion-Bouton. La empresa Ganz comenzó a exportar vagones con motor de vapor al Reino Unido, Italia, Canadá, Japón, Rusia y Bulgaria. [9] [10] [11]
En 1928, el Ferrocarril Leopoldina (de) compró un vagón de vapor para servicios de inspección a Sentinel Waggon Works . [12] [13]
A principios del siglo XX se construyeron vagones de vapor en Gran Bretaña para la London and South Western Railway (L&SWR) y, antes de entrar en servicio con pasajeros, uno de ellos fue prestado a la Great Western Railway (GWR) para una prueba en el valle de Stroud, entre Chalford y Stonehouse, en Gloucestershire. [14] Entre 1902 y 1911, se construyeron 197 vagones de vapor, 99 de ellos por la GWR. [15]
Introducidos ya sea por la competencia de los nuevos tranvías eléctricos o para proporcionar un servicio económico en ramales rurales poco utilizados, hubo dos diseños principales, ya sea un bogie motorizado encerrado en un cuerpo rígido o una unidad de motor articulada y un vagón, pivotando sobre un pasador. Sin embargo, con poca potencia de reserva, los vagones de vapor eran inflexibles y la calidad de marcha era mala debido a la excesiva vibración y oscilación. La mayoría fueron reemplazados por un autotren , vagones adaptados y una locomotora de vapor de empuje y tracción, ya que podían arrastrar vagones adicionales o vagones de mercancías.
Después de las pruebas realizadas en 1924, el ferrocarril de Londres y Noreste compró tres tipos de vagones de vapor de Sentinel-Cammell y Claytons.
Los experimentos con un vagón de vapor en 1926 llevaron a la adquisición de muchos ejemplares de este tipo de vehículo por parte de los Ferrocarriles Estatales de Egipto . Clayton Wagons suministró seis unidades de dos vagones en 1928. [42] Birmingham Railway Carriage and Wagon Company 13 vehículos similares en 1930. [43] Sentinel y Metro-Cammell suministraron diez unidades de dos vagones en 1934. [44]
En 1951, Sentinel y Metro-Cammell construyeron diez unidades de vagones de vapor de tres vagones para los Ferrocarriles Nacionales de Egipto . Las unidades estaban articuladas y contaban con una caldera de aceite que suministraba vapor a dos motores de vapor de seis cilindros . Retiradas del servicio en 1962, en 2012 [actualizar]una de las unidades se encuentra en restauración en el Centro Ferroviario de Buckinghamshire . [44]
A principios del siglo XX, la Société Valentin Purrey patentó una máquina de vapor que se utilizó en vagones de ferrocarril. En 1903, se habían construido cincuenta vagones en Burdeos, incluidos cuarenta para la Compagnie Générale des Omnibus-Paris. [45] Además, Buffaud & Robatel construyó un vagón de vapor para el Chemin de fer de Kayes au Niger de ancho métrico en Mali . [46]
En 1879, Georg Thomas, de los Ferrocarriles Ludwig de Hesse , desarrolló un vagón de vapor de dos pisos, por el que obtuvo una patente en 1881. El vehículo de tres ejes constaba de una unidad motriz de un solo eje y una parte del vagón de dos pisos de dos ejes, acopladas rígidamente entre sí y separables solo en el taller. Los Ferrocarriles Ludwig de Hesse construyeron tres en 1879-80, seguidos por los Ferrocarriles Reales del Estado de Sajonia , el Ferrocarril Oels-Gniezno y los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg . Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera construyeron un MCi bávaro similar en 1882. Todos habían sido retirados del mercado a principios del siglo XX.
En 1895, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg encargaron un vagón de vapor con caldera Serpollet de Esslingen , al que siguieron seis más. Al principio, su rendimiento no fue satisfactorio, hasta que Eugen Kittel de los Ferrocarriles del Estado de Württemberg desarrolló una nueva caja de fuego. Se construyeron diecisiete para los Ferrocarriles del Estado de Württemberg y también se fabricaron vagones para los Ferrocarriles Reales del Estado de Sajonia , los Ferrocarriles del Nordeste Suizo y los Ferrocarriles Reales del Estado de Austria , así como para el Ferrocarril Estatal del Gran Ducado de Baden en 1914-15.
En 1918, la unidad de Ferrocarriles Estatales de Austria pasó a manos de los Ferrocarriles Estatales de Checoslovaquia después de que Austria-Hungría se dividiera al final de la Primera Guerra Mundial . Al final de la Segunda Guerra Mundial , las unidades se dividieron entre la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este, la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental y la SNCF de Francia y todas las unidades habían sido retiradas en 1953.
En 1906, los ferrocarriles estatales prusianos compraron dos vagones de vapor, uno alimentado con carbón y el otro con petróleo, a Hannoversche Maschinenbau AG .
Entre 1906 y 1908 se construyeron siete MCCi bávaros para los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera para servicios de cercanías en la zona de Múnich. Las carrocerías de los vagones eran de MAN y las locomotoras de Maffei . A finales de la década de 1920, todas ellas fueron retiradas del mercado.
En 1937 Wismar construyó un vagón de vapor, el DR 59, para reducir la dependencia de las importaciones de diésel o gasolina. Después de la guerra, el vagón pasó a manos de la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este y en 1959 se convirtió en un remolque para vehículos y se retiró del servicio en 1975.
.jpg/1280px-Bengal_Nagpur_(35525925196).jpg)
En 1906, el Great Indian Peninsula Railway compró un vagón de vapor a Kerr, Stuart and Company . [47] [48] En 1906, el North Western State Railway compró un vagón de vapor a Vulcan Foundry [49] y en 1907 el East Indian Railway compró cinco vagones de vapor a Nasmyth, Wilson and Company . [50] En 1925, Sentinel y Metro-Cammell construyeron cinco unidades de dos vagones para el Bengal Nagpur Railway . [51] [52]
En 1904, se ordenaron dos vagones de vapor de Purrey; clasificados como FS 80, estos fueron retirados en 1913. [45] Sesenta y cinco vagones, clasificados como FS 60, fueron comprados entre 1905 y 1907, pero se encontró que tenían poca potencia y dieciséis fueron convertidos en locomotoras. [53] En la Feria de Milán de 1906 se exhibió un FS 85 (it) y tres fueron comprados por Kerr, Stuart and Company , seguidos por 12 FS 86 (it) también de construcción británica. [54]
En 1938 se adquirieron tres vagones de vapor a alta presión, clasificados como ALv 72 (it), que se vendieron a Ferrovie Padane en 1940 y se transformaron en vagones de pasajeros. [55]
Los ferrocarriles gubernamentales japoneses tenían varios vagones de vapor en su uso antes de experimentar con vagones de gasolina y diésel. [56]
_Voiture_automotrice_%C3%A0_vapeur_KNVA_n%C2%B01.jpg/1280px-FF_33_-_LES_LOCOMOTIVES_FRANCAISES_(Cies_diverses)_Voiture_automotrice_%C3%A0_vapeur_KNVA_n%C2%B01.jpg)
Los fabricantes franceses Buffaud & Robatel construyeron un vagón de vapor para el Chemin de fer de Kayes au Niger en Mali . [46]
En 1907, los Ferrocarriles del Gobierno de Mauricio compraron un vagón de vapor a Kerr, Stuart and Company . [57] [58]
_01.jpg/1280px-Dampftriebwagen_der_Otavi_Minen-_und_Eisenbahn-Gesellschaft_(OMEG)_01.jpg)
En 1907, la Otavi Mining and Railway Company en el África Sudoccidental Alemana (hoy Namibia ) compró dos vagones de vapor construidos por MAN SE en cooperación con Maffei para un ancho de vía de 600 mm . [59]
En 1925 y 1926, se suministraron dos vagones de vapor al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , uno de Sentinel y Cammell y el otro de Claytons. [60] Ambos fueron retirados después de unos años. [61] [62]
En 1954, los ferrocarriles nigerianos adquirieron varias unidades de vagones de vapor de tres vagones a Metro-Cammell . Las unidades eran articuladas y contaban con una caldera alimentada con fueloil que suministraba vapor. [63]
En América del Norte, un vagón de ferrocarril se conoce como Doodlebug y el vagón de vapor como vagón de motor de vapor. El New England Railroad compró un vagón de motor de vapor a Schenectady Locomotive Works en 1897. [64] En 1906, el Canadian Pacific Railway tenía un vagón de vapor alimentado con petróleo [65] y en 1908 el Chicago, Rock Island and Pacific Railroad compró uno a Alco -Schenectady. [66]
_(14761365372).jpg/1280px-Locomotive_engineering_-_a_practical_journal_of_railway_motive_power_and_rolling_stock_(1897)_(14761365372).jpg)
En 1911, el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe construyó un vagón de vapor que combinaba una caldera Jacobs-Schupert y un bogie motor Ganz Works en una carrocería de American Car and Foundry . El "doodlebug" resultante se denominó M-104. Funcionó experimentalmente con su propia potencia durante solo tres meses. Con la maquinaria de vapor eliminada y un bogie sin motor en su lugar, el vagón funcionó como un combinado sin motor (vagón combinado de equipaje y vagón de carga) hasta la década de 1960. [67]
Los automóviles a vapor en Norteamérica alcanzaron su apogeo en popularidad antes de la década de 1880, y la mayoría de ellos fueron fabricados según diseños personalizados por pequeños fabricantes especializados antes de 1875. Casi todos los ejemplares eran únicos y fabricados a pedido; unos pocos eran automóviles experimentales construidos y comercializados por pequeñas empresas o individuos a modo de prueba y, a menudo, no tuvieron un éxito total debido a su singularidad o a sus costos relativos. El auge de la tracción eléctrica fue una de las causas de la desaparición definitiva de los automóviles a vapor estadounidenses. [68]
En 1906, la Compañía Portuguesa de Ferrocarriles compró dos vagones de vapor a Borsig . [69]
Había un total de tres vagones de vapor en Sudáfrica, todos importados de Gran Bretaña y todos funcionando con el ancho de vía del Cabo de 1.067 mm, común allí.
Los Ferrocarriles del Gobierno de Sudán compraron dos vagones de vapor a Clayton Wagons en 1929. [70]
En Suecia se utilizaron vagones de vapor en la década de 1880. [ cita requerida ]
En 1889 se construyeron vagones de vapor para el Pilatus Railway , un ferrocarril de cremallera en Suiza con una pendiente máxima del 48%.
Los vagones n.º 1 a 9 fueron construidos por la Fábrica Suiza de Locomotoras y Maquinaria en Winterthur , seguidos por el n.º 10 en 1900 y el n.º 11 en 1909. El ferrocarril fue electrificado en 1937 y los vagones fueron desguazados, excepto dos. El vagón n.º 9 permaneció hasta 1981 como reserva y desde entonces ha estado en el Museo Suizo de Transporte en Lucerna. El vagón n.º 10 está en préstamo permanente al Deutsches Museum en Múnich. [71] [72]
En 1902, Maschinenfabrik Esslingen construyó un vagón de vapor . No tuvo éxito, por lo que fue reconstruido en 1907 y vendido a Uerikon Bauma Railway . El vagón fue retirado del servicio en 1950 y en 2012 [actualizar]fue restaurado. [73]
En 1921, la empresa de ferrocarriles del gobierno de Trinidad compró dos vagones de vapor de segunda mano a la empresa de ferrocarriles London, Brighton and South Coast , pero nunca se pusieron en funcionamiento. [74] Una de las partes del vagón se convirtió en el salón del gobernador y la otra en un vagón de segunda clase. En 1931, se adquirió un vagón de vapor articulado doble Sentinel-Cammell. [75]
Los siguientes libros están en alemán.
Los siguientes libros están en checo
Los siguientes libros están en húngaro
Estas fuentes están en alemán.
Estas fuentes están en alemán.
