El 3 de febrero de 2015 por la tarde, un tren de cercanías de la línea Harlem de Metro-North Railroad chocó contra un vagón de pasajeros en un paso a nivel en Commerce Street cerca de Valhalla, Nueva York , Estados Unidos, entre las estaciones Valhalla y Mount Pleasant , matando a seis personas e hiriendo a otras 15, siete de ellas de gravedad. Es el choque más mortal en la historia de Metro-North, [1] y en ese momento el accidente ferroviario más mortal en los Estados Unidos desde la colisión de trenes de Washington Metro de junio de 2009 , que mató a nueve pasajeros e hirió a 80. [2] [a]
El accidente ocurrió después de que el tráfico en la adyacente Taconic State Parkway se desviara hacia carreteras locales después de un accidente automovilístico que cerró la carretera en una dirección. En el paso a nivel, un vehículo utilitario deportivo (SUV) conducido por Ellen Brody, de la cercana Edgemont, quedó atrapado entre las barreras del cruce cuando descendieron sobre la parte trasera de su automóvil cuando el tren se acercaba desde el sur. En lugar de retroceder hacia el espacio que otro conductor había creado para ella, se dirigió hacia adelante hacia las vías. Brody murió cuando su vehículo fue golpeado por el tren; mientras su vehículo era empujado a lo largo de las vías, se soltaron más de 450 pies (140 m) del tercer riel , que se rompió en secciones y atravesó el exterior del primer vagón, matando a cinco pasajeros y provocando un incendio.
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) se centraron en dos cuestiones del accidente: cómo murieron los pasajeros, ya que eso rara vez ocurre en las colisiones en pasos a nivel; y por qué Brody se adelantó en la trayectoria del tren. El informe final de 2017 de la junta determinó que el conductor del todoterreno fue la causa del accidente. No encontró defectos en el vehículo, la señalización del cruce y la prelación asociada de las señales de tráfico , ni en el desempeño del ingeniero del tren. Encontró que el hecho de que el tercer raíl no se rompiera en segmentos más pequeños contribuyó a las muertes en el tren; aunque el informe descartó las explicaciones propuestas para el comportamiento de Brody, como la ubicación de la palanca de cambios de su automóvil , no pudo ofrecer ninguna propia. A pesar de las conclusiones del informe, se presentaron demandas contra la ciudad de Mount Pleasant , que mantiene Commerce Street, el condado de Westchester , el ferrocarril y el ingeniero. En 2024, una audiencia del jurado encontró al ferrocarril y a Brody responsables del accidente.
Aproximadamente a las 5:30 p. m. del 3 de febrero de 2015, 14 minutos después del atardecer, [4] un vehículo que viajaba hacia el sur por la Taconic State Parkway al norte de Valhalla, Nueva York , en el centro del condado de Westchester al norte de la ciudad de Nueva York , chocó contra otro vehículo que giraba hacia Lakeview Avenue desde la autopista en dirección norte. Los servicios de emergencia que respondieron cerraron ambos carriles de la Taconic en dirección sur y un carril en dirección norte. Los conductores que se dirigían en ambas direcciones abandonaron la autopista y buscaron rutas alternativas para regresar a ella en carreteras de superficie locales. [5]
Casi 15 minutos después, a las 5:44, el tren n.° 659 de la línea Harlem de Metro-North Railroad [6] partió de Grand Central Terminal en Manhattan , 26 millas (42 km) al sur de Valhalla. Era un tren expreso de ocho vagones, [7] formado por cuatro unidades múltiples eléctricas Bombardier M7A , con destino a la estación Southeast en el condado de Putnam , [b] con Chappaqua como su primera parada programada. [8] [9] A los mandos estaba Stephen Smalls, de 32 años, empleado de Metro-North durante tres años y con nueve meses como ingeniero . [10]
La parte de la avenida en Valhalla permaneció cerrada. Un desvío disponible para el tráfico en dirección norte implicaba usar Lakeview Avenue y girar en el gran cementerio de Kensico , a poca distancia al oeste. Lakeview Avenue cruzaba las dos vías utilizando un paso a nivel. [5] El siguiente cruce de este tipo era Commerce Street, una carretera local poco transitada al norte que cruza las vías en diagonal. Continúa hacia el noroeste a través del cementerio durante un cuarto de milla (400 m), luego gira hacia el norte nuevamente por una ligera pendiente de regreso sobre otro paso a nivel hasta una intersección controlada por señales con la avenida. [5] Después de un choque en el cruce de Commerce Street en 1984 que había matado al conductor de la camioneta involucrada, [11] se habían instalado barreras de contención . [12]
La avenida seguía cerrada después de las 6:00 p. m., [13] cuando un todoterreno Mercedes-Benz ML350 2011 conducido por Ellen Schaeffer Brody, de 49 años, de Edgemont , se dirigió hacia el norte por Commerce de regreso a la avenida. [14] [15] Brody se dirigía desde su trabajo en Chappaqua [16] a Scarsdale , una ruta que no solía recorrer. [13] [17] Incapaz de continuar hacia el sur por Taconic en Lakeview, giró hacia el oeste y luego hacia el norte por Commerce Street, hacia la intersección que había pasado anteriormente. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) teorizó más tarde que esperaba que el accidente se hubiera despejado lo suficiente como para permitirle regresar a Taconic en dirección sur. [13]
Los registros del teléfono celular muestran que el esposo de Brody, Alan, la llamó y habló con ella durante casi nueve minutos a las 6:11, tiempo durante el cual aparentemente ella todavía estaba en la Taconic. Él le dijo a los investigadores más tarde que durante la llamada le dio instrucciones para llegar a Scarsdale; [c] no hubo nada fuera de lo normal en la conversación. [16] No se pudo determinar si ella tenía el teléfono en altavoz , lo que le habría permitido mantener ambas manos en el volante, pero según Alan, el ML350 estaba equipado con un software que detectaba automáticamente el teléfono si estaba en el vehículo y lo ponía en altavoz. [13] Alan [16] no creía que ella estuviera familiarizada con el área por la que estaba conduciendo [13] o con los pasos a nivel. [19] [d]
La llamada se cortó a las 6:19. Poco después, aparentemente llegó al lugar del accidente de tránsito en la intersección de Lakeview y tomó el desvío por razones desconocidas. [16] Detrás de ella había un vehículo conducido por Rick Hope, de Yorktown Heights , que regresaba de su trabajo en White Plains . [1] [20] Les dijo a los investigadores que el tráfico era intermitente en Lakeview y Commerce. Tanto Hope como Brody se habían detenido durante unos segundos en el paso a nivel. [13]
En el paso a nivel, el tren 659 se acercaba por la vía oeste. Las barreras del paso a nivel descendieron, las luces de advertencia comenzaron a parpadear y, según Hope, las campanas comenzaron a sonar. [e] Hope dice que el todoterreno de Brody estaba delante de la barrera cuando descendió, pero no sobre las vías. [20]
La barrera de cruce golpeó la parte superior del todoterreno de Brody antes de deslizarse por la parte trasera y quedar atascada. Hope dio marcha atrás para tener espacio para hacer lo mismo. En cambio, vio a Brody salir del coche y caminar hacia la parte trasera, aparentemente tratando de liberarlo. "No tenía prisa en absoluto, pero tenía que haber sabido que venía un tren", dijo. [20]
En la parte delantera del tren, Smalls dijo a los investigadores que notó por primera vez algo que reflejaba luz desde el interior del paso a nivel cuando estaba a 1200 pies (370 m) por delante. Se dio cuenta de que se trataba de un vehículo que estaba ensuciando las vías e inmediatamente accionó los frenos de aire y tocó la bocina, antes de lo que hubiera sido necesario si las vías parecían estar despejadas, con la esperanza de que el vehículo lo oyera y se fuera, ya que sabía que no podría detener el tren a tiempo. [22]
Brody regresó a su vehículo y, según Hope, se detuvo brevemente. Luego, el automóvil avanzó, 30 segundos después de que la barrera se hubiera cerrado sobre su automóvil, determinaron los investigadores más tarde. [23] En la cabina, Smalls vio que el ML350 bloqueaba completamente las vías cuando el tren estaba a un largo de vagón, o aproximadamente a 85 pies (26 m), de distancia, y se preparó para el impacto. El tren, que viajaba a 51 millas por hora (82 km/h), chocó contra el todoterreno por el lado del pasajero [22] a las 6:26 p. m. [13]
"Se escuchó un crujido terrible y, en ese momento, el coche desapareció", dijo Hope. "Desapareció. Ocurrió al instante. No hay forma de que ella pudiera saber qué la había golpeado". [20]
Los pasajeros del primer vagón recordaron que, al iniciarse el incendio, salieron despedidos de sus asientos por el impacto. Uno de ellos dijo que, momentos después de ser arrojado al asiento contiguo, vio cómo un trozo de raíl atravesaba el asiento en el que él acababa de sentarse. [24] Los intentos de los pasajeros del vagón que iba detrás de ellos por ayudarlos fueron infructuosos, ya que la puerta se había atascado y no pudieron abrirla antes de percibir el olor a combustible y humo. Abandonaron el intento de rescate por su propia seguridad. Los pasajeros que iban más atrás en el tren oyeron explosiones. En la parte trasera, los pasajeros dijeron que solo sintieron una pequeña sacudida. [25] [26]
Las secciones del tercer riel se levantaron y perforaron el piso del primer vagón, y el primer segmento corto permaneció en el piso, mientras que los siguientes, con excepción de uno que salió por un orificio diferente, se acumularon sobre los asientos en el centro del compartimiento. Un último segmento subió al techo y perforó también el segundo vagón en ese punto. [27]
Los investigadores determinaron más tarde que los incendios en el primer vagón fueron alimentados por una combinación de restos en llamas de la cubierta del tercer riel, materiales del ML350 de Brody y componentes interiores del vagón del tren. Si bien ninguno de los componentes del tercer riel mostró signos de arco eléctrico , hubo algunos daños localizados por quemaduras en algunos segmentos. [28]
Debido a las interrupciones en el sistema eléctrico del ferrocarril creadas por el accidente, los terceros rieles no se desenergizaron completamente de inmediato. El daño a un puente de transición aisló el riel al este de la vía, al sur de la intersección, de su contraparte al oeste de la vía y al norte de la intersección. Si bien el primero perdió energía a los ocho segundos de la colisión, los disyuntores que habían detectado la pérdida de energía en el primero la restauraron a los últimos cuatro vagones del tren, que permanecieron en contacto con ese riel, hasta que se envió un comando manual un minuto y medio después. [29]
Smalls volvió a entrar en el tren en llamas varias veces para rescatar a los pasajeros. "Hizo todo lo que pudo", dijo Anthony Bottalico, director de la Asociación de Empleados de Ferrocarriles de Cercanías, el sindicato que representa a los trabajadores de Metro-North. El tren empujó el todoterreno de Brody a una distancia de 665 pies (203 m) [30] sobre las vías, desprendiendo más de 450 pies (140 m) del tercer raíl [31] y partiéndolo en 13 segmentos de 39 pies (12 m), [32] la mayoría de los cuales se acumularon en el compartimento de pasajeros del vagón delantero y luego en el segundo vagón. [1] El New York Daily News informó que el trauma físico de los segmentos del tercer raíl fue responsable de la mayoría de las muertes en el tren; [33] más tarde se informó que cuatro de las personas que murieron lo hicieron, como Brody, por traumatismo contundente . [34]
El cuerpo de bomberos voluntarios y el cuerpo de ambulancias de Valhalla respondieron; los pasajeros heridos fueron trasladados al cercano Centro Médico Westchester (WMC). Cuando los bomberos llegaron al lugar, el primer vagón estaba casi completamente envuelto y, por lo tanto, no pudieron hacer mucho para ayudar a evacuarlo; la mayoría de los pasajeros ya habían logrado hacerlo por sí solos. Sin embargo, los bomberos pudieron sofocar el incendio antes de que afectara gravemente al segundo vagón. Para facilitar la clasificación y el traslado en autobús de los pasajeros evacuados del lugar, la Taconic se cerró en ambas direcciones en la intersección. [34]
Brody y cinco pasajeros a bordo del tren murieron. [26]
Las víctimas fueron:
Todas las muertes, salvo la de uno de los pasajeros, se atribuyeron a traumatismos por objetos contundentes ; esa excepción se debió a quemaduras y otras lesiones que dificultaron determinar la causa. Ninguno de los pasajeros tenía hollín en las vías respiratorias [34]. Nueve pasajeros supervivientes fueron trasladados al WMC, uno de ellos en estado muy grave. [42] [1] Hubo un total de seis muertos y quince heridos. [43]
En ese momento, fue el accidente de tren de pasajeros más mortal en los Estados Unidos desde la colisión de trenes del Metro de Washington de 2009 , que mató a nueve personas e hirió a otras 80. [2] También es el accidente más mortal en la historia de Metro-North [1] y fue el segundo incidente de tren de Metro-North en resultar en muertes de pasajeros, después del descarrilamiento 14 meses antes en la línea Hudson del ferrocarril cerca de Spuyten Duyvil que mató a cuatro. [44]
El primer vagón se incendió [26] y finalmente quedó destruido. [14] Se estima que los daños ascendieron a 3,7 millones de dólares. [45] Los pasajeros que no resultaron heridos fueron llevados a un gimnasio de escalada cercano donde pudieron mantenerse calientes hasta que llegaron los autobuses de reemplazo . [25] Un helicóptero policial con equipo de imágenes térmicas exploró el cercano cementerio de Kensico en busca de supervivientes que pudieran haberse alejado del lugar y desplomado en la nieve, pero no encontró a ninguno. [46]
Como resultado del accidente, el servicio de la línea Harlem se suspendió entre Pleasantville y North White Plains . [47] [48] En la tarde del 4 de febrero, el día después del incidente, la NTSB dio permiso a los equipos de Metro-North para despejar el lugar. Un equipo de cien personas despejó los vehículos, utilizando una grúa de riel alto para retirar el SUV. El tren fue remolcado al patio de North White Plains de Metro-North después de las 6 p. m., y los trabajadores procedieron a reparar el tercer riel dañado. El servicio de Metro-North se reanudó a la mañana siguiente, con demoras de 15 minutos para que los trenes redujeran la velocidad en el lugar del accidente. [49] Commerce Street reabrió al tráfico de automóviles en la tarde del 5 de febrero. [50]
Tras el accidente, algunos comentaristas hablaron de su relación con la vida suburbana en el centro del condado de Westchester, donde muchas comunidades se desarrollaron originalmente gracias al tren de cercanías. El accidente tuvo un impacto especialmente pronunciado en Chappaqua , donde el tren iba a hacer su primera parada, ya que tres de las víctimas tenían conexiones con la aldea . [51] [52]
Los temores iniciales de que la mayoría de las víctimas mortales se producirían en Chappaqua no tenían fundamento, ya que la mayoría de los viajeros de la aldea viajan en los vagones traseros para realizar el corto recorrido hasta el aparcamiento una vez que el tren se detiene. Sin embargo, los residentes estaban ansiosos por tener que volver a tomar el tren. Según un psiquiatra de un hospital cercano, "la exposición va mucho más allá de simplemente conocer a gente en el tren". El pastor interino de la Iglesia de Santa María la Virgen de Nadol señaló que comunidades como Chappaqua dependen del tren de cercanías por razones económicas y culturales: "Esto nos ha golpeado en un lugar que es simplemente parte integral de nuestra existencia y, por lo tanto, en un lugar donde somos muy, muy vulnerables". [51]
En un artículo publicado en The New Yorker , Sam Tanenhaus , que para entonces ya llevaba más de 25 años viviendo en la cercana Tarrytown , consideró que el accidente puso de relieve cómo: [52]
... la paradoja de Westchester -su atractivo y su engaño- se refleja en su maraña anticuada y abarrotada de bucólicas "autopistas". Autopistas como la Taconic y carreteras sinuosas como la de Commerce representaban en su día el encanto rural del condado, la posibilidad de vivir en el campo pero cerca de la ciudad, pero si bien todavía eran encantadoras, ahora, con la zona tan desarrollada, eran "traicioneras" por el tráfico. Todo es un síntoma de la congestión suburbana y, tal vez, también de un sueño frustrado, ya que la vida "en el campo" reproduce cada vez más los males que dejó la ciudad atrás.
Tanenhaus vio la colisión del vagón con un tren de cercanías como otro indicador de la forma en que Westchester había dejado sin resolver las contradicciones entre su pasado y su presente. En el momento del accidente, Westchester era uno de los pocos lugares del país donde muchos trabajadores todavía viajaban en tren. Además, los cinco pasajeros que habían muerto eran hombres, lo que recuerda a mediados del siglo XX, cuando los viajeros eran abrumadoramente hombres, que trabajaban en la ciudad mientras sus esposas cuidaban las casas suburbanas. Tannenhaus comparó el accidente con algo de las obras del escritor John Cheever , que vivía en la cercana Briarcliff Manor y ambientaba gran parte de su ficción en los suburbios, presentando a los viajeros como sus personajes: "[Él] podría haber evocado los inquietantes detalles del accidente de la Harlem Line: la ironía de pies de plomo del ' Valhalla ', los sobrevivientes vagando por el cementerio en busca de seguridad". [52]
La noche del accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) abrió una investigación sobre el accidente y envió un equipo al lugar. [53] Planeaban quedarse durante una semana, recolectando evidencia y entrevistando a testigos. [54]
Los investigadores dijeron que estaban particularmente interesados en uno de los aspectos inusuales del accidente. "Tenemos accidentes en pasos a nivel, y la mayoría de las veces son fatales para los ocupantes de los vehículos, y no para los pasajeros del tren", dijo Robert Sumwalt de la NTSB a The Journal News , el principal diario del condado de Westchester . "Tenemos la intención de averiguar qué hace que este accidente sea diferente". [54] George Bibel, autor de Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters , estuvo de acuerdo en que esto es poco común. "Normalmente esperaría que el tren arrastrara el vagón fuera de las vías", dijo. Pero hubo otras excepciones a este patrón, como el accidente de tren de Glendale de 2005 en el sur de California , en ese momento el más mortal en la historia de Metrolink , donde un todoterreno abandonado en un paso a nivel por un conductor que cambió de opinión sobre el suicidio descarriló el tren que lo chocó, matando a 11 personas . [55]
Otro aspecto inusual fue la configuración del tercer riel. A diferencia de otras agencias de trenes de cercanías estadounidenses que operan trenes propulsados por terceros rieles, que tienen una zapata de contacto en la parte superior de su tercer riel, las zapatas de contacto de los trenes de Metro-North extraen corriente de la parte inferior del tercer riel durante el funcionamiento. Los terceros rieles que corren por debajo del ferrocarril están diseñados para evitar la acumulación de hielo en la parte superior durante los meses de invierno y reducir la posibilidad de un contacto inadvertido con el riel de alto voltaje; como consecuencia, son mucho más seguros que los terceros rieles tradicionales que corren por encima. [32] Para facilitar esto, los extremos de los terceros rieles adyacentes a los pasos a nivel tienen una ligera curvatura hacia arriba. [55]
"Esto nunca había sucedido antes, y es una configuración poco común de un tercer riel", dijo el senador estadounidense Chuck Schumer . "¿Esas dos cosas explican esta terrible tragedia? Es muy posible". Pero Steve Ditmeyer, ex funcionario de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), dijo a la Associated Press que sería imposible estar seguro de que una zapata que se desplaza por debajo levantó el riel sin hacer también pruebas para ver si sucedería lo mismo en la configuración más común de desplazamiento por encima. [32]
El equipo de la NTSB planteó la teoría de que el incendio a bordo del tren podría haber sido causado por la gasolina del todoterreno, encendida por una chispa del tercer raíl, que había perforado el tanque de combustible del vagón, [58] y por la fuerza del impacto. Sin embargo, dijo Sumwalt, "la gran pregunta que todos quieren saber es: ¿Por qué estaba este vehículo en el cruce?". El equipo de la NTSB creía que el cruce estaba funcionando correctamente, pero también era consciente de que el accidente anterior en la Taconic había provocado que hubiera más tráfico a través de él. "Queremos entender qué efecto, si es que hubo alguno, tuvo ese desvío en la creación de este accidente". [54]
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Algunos residentes de la zona sugirieron que el problema era el cruce en sí. El ejecutivo del condado Rob Astorino , que dijo que su viaje diario lo lleva a través de esa zona, calificó las intersecciones y los giros como "muy confusos para los conductores". [52] Lance Sexton, un residente de Manhattan que viaja a la zona para ensamblar equipos electrónicos, describió su uso al New York Times : "Al bajar la colina del cementerio, tienes que frenar antes... Hay un banco allí que siempre recoge agua, lo que lo hace aún más peligroso". También dijo que él y sus compañeros de trabajo a menudo se quejaban de lo rápido que llegaba el tren después de que se cayeran las barreras, que se habían instalado después de que un accidente en 1984 matara al conductor de una furgoneta. "¿Qué tan seguro es ese cruce para que vuelva a suceder?", preguntó la hermana de esa víctima al periódico. [59] [g]
Aunque el cruce había sido objeto de mejoras en los últimos años, incluidas luces más brillantes y una señal adicional que advertía a los conductores que pasaban que no se detuvieran en las vías, en 2009 no se instaló otra mejora, que habría añadido una señal con luces intermitentes a 100-200 pies (30-61 m) al oeste de las vías. "Es demasiado pronto para adivinar qué podría haber hecho o no una diferencia", dijo un portavoz del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York . [32]
Tres días después, los investigadores de la NTSB anunciaron que todos los dispositivos de seguridad del cruce (la barrera, la bocina del tren y un cartel a 20 metros de distancia que advertía a los conductores de no detenerse en las vías) estaban en buenas condiciones de funcionamiento y habían funcionado correctamente en el momento del accidente. Las barreras se habían bajado 39 segundos antes de que el tren llegara al cruce, dijeron, lo que significa que Brody había pasado casi ese tiempo dentro de ellas. A continuación, se centraron en si estaba familiarizada con la carretera y si estaba usando un teléfono en ese momento; [23] más tarde, los registros de su teléfono móvil mostraron la llamada a su marido que había terminado seis minutos antes del accidente, durante la cual, dijo él, ella le había dicho que no estaba segura de dónde estaba. [61]
Varias semanas después del accidente, se sugirió como posible causa del accidente el diseño de la palanca de cambios del ML350, una pequeña paleta que sobresale de la columna de dirección , en lugar de la gran palanca habitual entre los asientos. Para poner el coche en marcha, el conductor debe empujar la paleta hacia abajo; tirando de ella hacia arriba, se pone en marcha atrás. Los Brody habían comprado el coche sólo dos meses antes, señaló Consumer Reports , y era posible que Ellen todavía se estuviera acostumbrando a este nuevo método de cambio de marchas y cometiera algún que otro error, como su movimiento aparentemente inexplicable hacia la trayectoria del tren después de que Hope hubiera dado marcha atrás para permitirle hacerlo también. "Si alguien no está familiarizado con uno de estos sistemas, podría hacer exactamente lo incorrecto en una emergencia", dijo el director de pruebas de automóviles de la revista, Jake Fisher, quien admitió haber cometido ese error más de una vez. [62]
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La NTSB publicó un informe preliminar sobre el accidente el 23 de febrero de 2015. [45] Sin embargo, dos años después del accidente, todavía no había publicado su informe final. Los funcionarios locales que esperaban las recomendaciones de seguridad que se esperaba que hiciera la junta, incluida la representante Nita Lowey , contrastaron eso con los diez meses que tardó la NTSB en emitir su informe final sobre el descarrilamiento de Spuyten Duyvil en diciembre de 2013 en la línea Hudson de Metro-North , en el que murieron cuatro personas, y los 16 meses que tardó en emitir su informe sobre el accidente de California de 2008 que había llevado al Congreso a ordenar un control positivo de trenes . La NTSB no explicó por qué estaba tardando tanto, pero dijo que esperaba que el informe final saliera en la primavera de 2017. [63]
En julio de 2017, la NTSB publicó su informe final, en el que se determinó que la causa probable del accidente fue "que el conductor del vehículo utilitario deportivo, por razones indeterminadas, se desplazó hacia las vías". Además, se determinó que el conductor se detuvo en el cruce y abandonó el vehículo durante el período de advertencia, el tercer riel que penetró en el vagón de pasajeros y el incendio posterior al accidente fueron factores contribuyentes. [64]
La pregunta original, por qué Brody se había metido en la trayectoria del tren y, por lo tanto, había hecho inevitable el accidente, no pudo ser respondida de manera concluyente debido a su muerte. [h] La NTSB había investigado algunas de las teorías que se habían planteado y encontró que muchas de ellas eran explicaciones poco probables o insuficientes para su acción. [65]
Según su marido, Brody parecía haber dormido bien en los días previos al accidente. Los registros de su teléfono móvil no mostraban ninguna señal de que estuviera despierta entre la medianoche y las 9 de la mañana, cuando normalmente dormía, y sus compañeros de trabajo dijeron que no había mostrado ningún agotamiento en su trabajo. Tomaba medicación para el hipotiroidismo , que podría haberla dejado fatigada si se hubiera saltado una dosis, pero su marido dijo que eso no parecía haber sucedido. [65]
Los investigadores también consideraron si Brody había podido oír o ver el tren que se acercaba. Utilizando un ML350 2011 similar, midieron el volumen de la bocina del tren a las distancias en las que podría haber sido capaz de esquivar el tren. Descubrieron que la bocina se hacía claramente más fuerte desde el interior del vehículo cuando estaba a 350 pies (110 m) de distancia, unos cuatro segundos antes del impacto. Desde 100 pies (30 m), el volumen de la bocina se midió en 93,5 decibelios (dB), 50,5 dB más alto que el nivel de ruido ambiental dentro del Mercedes, mucho más alto que el nivel de 13 dB por encima del ambiente recomendado por la ISO 7731 para la audibilidad de las señales y advertencias de emergencia. Los investigadores admitieron, sin embargo, que sus pruebas se realizaron con la radio y la calefacción del coche apagadas, lo que puede no haber sido el caso con el coche de Brody esa noche. [65]
Resulta más difícil determinar si las luces del tren eran visibles o no. Desde donde se encontraba Brody cuando estaba fuera de su vagón, del lado del conductor, el propio vehículo, así como la subestación cercana , habrían ocultado parcialmente el tren que se aproximaba. Otras fuentes de luz en la zona, procedentes de otros vehículos (como Hope había especulado), el perímetro de un edificio cercano y su propio vagón, también podrían haberla distraído mientras regresaba al ML350. [65]
El informe consideró a continuación si Brody podría haber cometido un error con la palanca de cambios, como se había especulado. Si bien antes de comprar la ML350 usada [16] dos meses antes había conducido un Honda con una palanca de cambios en la posición más común entre los asientos delanteros, su esposo le dijo a la NTSB que ella no le había dicho ningún problema con el uso de la palanca de cambios montada en la columna, que también había usado cuando conducía su automóvil y le resultó fácil acostumbrarse a ella. Los investigadores consultaron con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y no encontraron retiros ni quejas relacionadas con la posición o el funcionamiento de la palanca de cambios. Observaron que los movimientos necesarios para avanzar y retroceder en la ML350 de prueba eran similares a los requeridos para una palanca de cambios basada en el piso, y concluyeron que no había "pruebas suficientes" de que la palanca de cambios montada en la columna fuera un factor en el accidente. [65]
Aunque el Mercedes estaba equipado con un sistema de navegación GPS , el marido de Brody no estaba seguro de si lo utilizaba. Si lo hubiera hecho, podría haber proporcionado una advertencia adicional de que había un paso a nivel cerca. La NTSB señaló que la Administración Federal de Ferrocarriles había estado trabajando para actualizar su base de datos de pasos a nivel y proporcionársela a los fabricantes de sistemas GPS; esperaba tenerlo listo para fines de 2017. [65] [i]
En definitiva, la NTSB planteó la teoría de que Brody se distrajo con la barrera que había golpeado la parte trasera de su coche y la posibilidad de que éste hubiera sufrido una abolladura. "Es probable que esta concentración absorbiera su atención, lo que le impidió detectar, percibir y responder a las señales audibles y visuales de que el tren se acercaba", afirmaba su informe. "Concluimos que, tras la activación del paso a nivel, lo más probable es que la atención de la conductora se desviara hacia el brazo de la barrera que había golpeado su vehículo, y que no se diera cuenta de la proximidad del tren que se aproximaba". [65]
Además de Brody, la NTSB encontró algunos problemas con la infraestructura. Los circuitos de preferencia de las señales de tráfico tanto para el paso a nivel como para el Taconic, destinados a extender la señal verde para los vehículos en Commerce cuando se activa el cruce, estaban en buen estado de funcionamiento, pero no se pudo determinar cuál de los dos tenía prioridad en el momento del accidente, ya que no había ningún dispositivo de grabación. Sin embargo, los investigadores encontraron que los circuitos dieron prioridad a la señal de la autopista cuando su preferencia estaba activada, en violación del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) federal, que exige que el circuito de preferencia de los pasos a nivel siempre tenga prioridad en situaciones en las que un cruce está muy cerca de un semáforo. [69]
Esto no parece haber contribuido al accidente, ya que Smalls había dicho que no había nada frente a ella y que fácilmente podría haber despejado las vías si se hubiera dado cuenta antes del tren que se aproximaba. [70] Sin embargo, en mayo de 2015, el Departamento de Transporte del estado (NYSDOT) ajustó las preemisiones en la escena para dar la precedencia adecuada al circuito de cruce cuando se activaba y extendió la señal verde para el tráfico en Commerce del rango existente de 2 a 10 segundos, a 29 segundos, seguido de cuatro segundos de amarillo, para permitir que incluso los vehículos largos como los tractocamiones despejaran el cruce. NYSDOT también ordenó a sus regiones que se aseguraran de que todas las demás señales de este tipo en el estado cumplieran con el requisito MUTCD. [69]
La NTSB no se pronunció sobre si el uso de rieles inferiores por parte de Metro-North había contribuido a la gravedad del accidente. En cambio, concluyó que el diseño de los rieles en sí había contribuido a ello. [71]
Según el informe, es extremadamente raro que secciones desplazadas de cualquier riel se perforen y entren en un vehículo ferroviario durante un accidente, como había sucedido en Valhalla. Durante su entrevista con los investigadores, el director de energía de Metro-North les dijo que creía que los terceros rieles estaban diseñados para romperse en accidentes y caer hacia un lado, lejos del tren, [71] ya que lo habían hecho durante el accidente fatal de 1984 en ese mismo cruce. [72] Pero en este caso, con solo dos excepciones, las secciones de 6 pies (2 m) del tercer riel habían permanecido en gran parte unidas en secciones más grandes con un promedio de 39 pies (12 m) de longitud, con un peso de una tonelada (800 kg) cada una, a medida que se acumulaban en el primer y segundo vagón. [71]
En esas secciones, los investigadores observaron fracturas en las barras de unión y los pernos utilizados para mantener unidas las secciones, pero no en las secciones de rieles en sí. Luego obtuvieron las especificaciones de diseño del riel del fabricante y, basándose en los propios diagramas de mantenimiento de Metro-North sobre cómo se unirían esas secciones de riel, desarrollaron una simulación por computadora utilizando modelos de elementos finitos para determinar cómo podría reaccionar el riel a cargas y tensiones similares a las que probablemente habría experimentado durante el accidente, tanto horizontales como verticales. [71]
Esas simulaciones demostraron que las barras de unión de los rieles habrían requerido altos niveles de deformación antes de romperse al doblarse en dirección ascendente. No experimentaron suficiente tensión como para romperse hasta que las secciones de riel ya habían ingresado al vagón. "Este accidente demostró que el tercer riel de Metro-North comprometió catastróficamente un vagón de pasajeros con consecuencias fatales", concluyó el informe. "El tercer riel que entró en el vagón principal causó daños significativos y aumentó el número y la gravedad de las lesiones y muertes". [71]
La NTSB recomendó que no sólo Metro-North, sino todos los servicios ferroviarios de pasajeros del país que utilizan sistemas de tercer carril con pasos a nivel, [j] realicen una evaluación de riesgos de esos cruces y tomen medidas correctivas, como unir los rieles de una manera diseñada para experimentar una falla controlada durante un accidente similar. También recomendó que la Administración Federal de Tránsito notifique a todos los demás ferrocarriles y les exija que realicen la evaluación de riesgos, así como la corrección de cualquier deficiencia identificada. [71]
La NTSB también investigó cómo se había iniciado el incendio y si se podría haber hecho algo para evitarlo. Los pasajeros sobrevivientes dijeron que comenzó con chispas de los rieles cuando entraron al vagón; escombros del ML350 y la cubierta de los rieles, un material a base de polímero , se incendiaron junto con el combustible del tanque del SUV que había caído sobre los rieles. A partir de estas fuentes se desarrollaron muchos incendios pequeños, que se fusionaron hasta el punto de que cuando Smalls pudo salir de la cabina después de que el tren se detuvo, recordó que el centro y la parte trasera del vagón ya estaban significativamente en llamas. [58]
Los pasajeros que viajaban en el centro y en la parte trasera pudieron utilizar las salidas de emergencia para escapar del vagón, ya que la puerta trasera estaba atascada por una sección del tercer riel que la había atravesado. La NTSB consideró que esto había evitado más muertes y lesiones entre ellos. [58] De hecho, ninguna de las cinco muertes en el tren fue resultado del incendio; no se encontró hollín en las vías respiratorias de esos pasajeros. [34]
Sin embargo, los investigadores querían saber si alguno de los acabados interiores del coche, o los materiales introducidos en el interior por la colisión, podrían haber contribuido al incendio. Dado que el primer coche estaba tan dañado, recogieron muestras de fundas de asientos, paneles de las paredes y lentes de las luces del segundo coche. En el momento de la instalación, cuando el coche entró en servicio por primera vez en 2000, los materiales de la tapicería de los asientos habían cumplido las normas de inflamabilidad de la FRA , tal como exige la normativa, pero las pruebas realizadas después del accidente demostraron que ya no era así. Sin embargo, las normas de la FRA no exigían que los materiales se volvieran a evaluar en ningún momento durante su vida útil. [28]
Tres de los cuatro miembros de la NTSB presentaron declaraciones individuales para acompañar el informe. Dos de ellos, el presidente en funciones Robert Sumwalt y T. Bella Dinh-Zarr, [73] coincidieron con las conclusiones del informe; Sumwalt se sumó a la declaración de Dinh-Zarr. [74] Una semana después de la publicación del informe, un tercer miembro, Earl Weener, presentó una declaración disidente. [75]
"Sospecho que algunos pueden haber tenido la expectativa de que la NTSB sería capaz de explicar con certeza por qué la conductora del todoterreno terminó en las vías esa fatídica noche", comenzó Sumwalt. Pero con Brody muerta, eso era imposible. Ofreció su propia explicación: que ella "simplemente no se dio cuenta de que estaba en o cerca de las vías del tren" a pesar de las señales y marcas en el pavimento. En su opinión, esto se vio compensado por su desconocimiento del vecindario, el hecho de que el cruce no estuviera iluminado más allá de las luces de advertencia y la distracción creada por el tráfico de parachoques a parachoques a lo largo del desvío de Commerce. [73]
Para el presidente, la prueba más contundente de su teoría era la forma en que ella había abandonado tranquilamente el ML350 para inspeccionar su parte trasera y retirar la barrera que se había quedado atascada en él. "Alguien en un buen estado de ánimo, como aparentemente lo estaba esta conductora, que es consciente de que está muy cerca de un paso a nivel y en peligro inminente de ser atropellada por un tren que circula a 97 km/h, no actuaría de esta manera", dijo Sumwalt. Señaló que en otro accidente de paso a nivel ocurrido en California poco después del choque del Valhalla, un conductor había girado su camioneta hacia las vías sin darse cuenta debido a la confusión creada por una intersección cercana. Sumwalt reiteró el llamamiento del informe a los fabricantes de hardware y software de navegación GPS para que incorporen la base de datos de pasos a nivel de la FRA a sus productos para que los conductores que los utilicen tengan una conciencia adicional de que están cruzando vías activas cuando lo hagan. [74]
Dinh-Zarr, en su declaración, defendió el trabajo de la NTSB en la investigación del accidente y sus conclusiones. Al igual que Sumwalt, dijo, la muerte de Brody hizo imposible determinar por qué condujo hacia las vías. Por lo tanto, la junta concluyó que había causado el accidente después de examinar todas las demás causas posibles y descartarlas cuando encontraron cumplimiento normativo y ninguna deficiencia. Las recomendaciones del informe, concluyó, "ayudarán a prevenir este tipo de accidentes trágicos en el futuro". [74]
El miembro disidente, Weener, desestimó las especulaciones sobre los motivos de Brody. "Es parte de la naturaleza humana ponerse en el lugar del otro, tratando de interpretar o juzgar si las acciones son razonables dadas todas las circunstancias", escribió. "Sin embargo, la especulación no ayuda a los afectados por este accidente ni a la investigación". [75]
Weener estuvo de acuerdo en que las pruebas sugerían que Brody "probablemente había perdido la conciencia de la situación " entre el momento en que vio las señales de señalización y el momento en que llegó a las vías. Pero señaló que entre las incógnitas estaba si Brody sabía que el impacto contra su coche se debía a la barrera que descendía (observó que fácilmente podría haber pensado que podría haber sido el vehículo de Hope y haber salido a comprobarlo) y si tenía tiempo y espacio suficientes para dar marcha atrás en el espacio que Hope creó. Es muy posible que supiera que estaba cerca de las vías y dejara el ML350 para ver dónde estaba en relación con ellas, ya que tenía puntos ciegos en la parte delantera y trasera, añadió Weener. [75]
"Es igualmente importante, o quizás más importante, preguntarse cómo el todoterreno acabó dentro de las barreras del cruce", escribió Weener, abordando también una serie de otras cuestiones que, en su opinión, la junta debería haber tenido en cuenta. ¿Eran lo suficientemente estrictas las normas federales a las que se ajustaban las marcas y las señales? ¿Se informó adecuadamente a los conductores de que las barreras estaban diseñadas para romperse si necesitaban salir de un cruce a toda prisa, o de que debían seguir adelante a mayor velocidad desde el cruce en esa situación en lugar de retroceder, tal como se les enseña a hacer cuando la luz verde se pone amarilla al entrar en una intersección? [75]
"No estoy seguro de cómo la configuración de este cruce en ángulo, la señalización que se aproxima al cruce, el efecto disuasorio de las leyes de cruce ferroviario existentes en Nueva York y la educación de los conductores del estado de Nueva York sobre la seguridad en los cruces ferroviarios pueden haber afectado a estos eventos", concluyó Weener. "Me preocupa que la declaración de causa probable no refleje las causas reales de este accidente". [75]
Desde el accidente, la ciudad de Mount Pleasant y la MTA han respondido a algunas de las cuestiones analizadas en el informe de la NTSB. [76] [77]
Mientras la NTSB investigaba y preparaba su informe, la ciudad realizó un estudio de tráfico para determinar si el cruce de Commerce Street debería cerrarse, y también consideró hacer lo mismo con el cruce de Cleveland Street en el centro de Valhalla , justo al sur de la estación , reduciendo el número de cruces a nivel a lo largo de la línea a dos en un radio de dos millas (3,2 km) de cuatro, [76] la mayor cantidad de cualquier ciudad del condado. [78] Encontró que el cruce de Commerce Street cumplía muchos de los criterios de la Administración Federal de Carreteras para el cierre: alto volumen y velocidad de trenes de pasajeros, bajo volumen de tráfico en la carretera, múltiples vías, apenas 82 pies (25 m) hasta un semáforo, un ángulo de aproximación deficiente (62°), poca visibilidad debido a la subestación y los dos accidentes fatales en su historia. La ciudad aplazó la adopción de medidas o la publicación del estudio hasta que la NTSB publicara su informe sobre el accidente, que recomendaba cerrar el cruce. [76]
En octubre de 2017, la ciudad hizo públicos los detalles del plan. Compensaría la pérdida de tráfico en dirección oeste en la intersección cambiando el horario de los semáforos en Taconic, añadiendo un carril de giro a la izquierda en la intersección de Lakeview y restringiendo el tráfico de camiones a las entregas locales. Un estudio realizado por el ingeniero de la ciudad había estimado que la ciudad podría ser objeto de daños de hasta 120 millones de dólares por el accidente a pesar de que no pudo hacer mucho para evitarlo, una cantidad que tendría un efecto extremadamente adverso en las finanzas de la ciudad. "Mi posición es, cuando me dicen que algo es peligroso y no hemos hecho nada al respecto, ¿cuál es mi responsabilidad?", preguntó el supervisor de la ciudad Carl Fulgenzi. "No voy a poner a esta ciudad en este tipo de responsabilidad por más tiempo". El costo de 12 a 15 millones de dólares lo asumiría en gran medida el NYSDOT, a quien la MTA ya había solicitado el cierre. [78] [k]
Sin embargo, los residentes de la zona, en particular los que vivían cerca de los pasos de peatones, se opusieron vehementemente. Una mujer de Thornwood , una aldea de Mount Pleasant justo al norte del lugar del accidente, recibió aplausos en una reunión posterior cuando dijo que había aprendido a manejar en los pasos de peatones durante las clases de educación para conductores de la escuela secundaria . "[Brody] cometió un error trágico", dijo. "Murió gente, pero no se pueden cerrar pasos de peatones que han estado funcionando perfectamente bien desde que llevo 52 años en esta ciudad". [80]
Objeciones similares surgieron de los residentes de Valhalla que se verían afectados por el cierre del cruce de la calle Cleveland, señalando la falta de accidentes allí. [78] Dos comisionados de bomberos de Valhalla también expresaron su preocupación de que los cambios en las carreteras locales no podrían dar cabida a grandes camiones de bomberos. Otros residentes acusaron a Fulgenzi de estar predispuesto a favor del cierre de Cleveland, ya que ha abogado por hacerlo durante varios años y, por lo tanto, no pudo mantener una "mente abierta" al evaluar el plan. "Soy solo un voto" en la junta municipal, respondió. [80]
Después del accidente, la MTA comenzó a promover la seguridad en los pasos a nivel a través de una campaña multimedia. Añadió a su sitio web una página desarrollada en colaboración con Operation Lifesaver (OLI), una organización que trabaja para promover la seguridad ferroviaria entre el público, en particular en los pasos a nivel. Se colocaron carteles informativos en los trenes y en las estaciones del Metro-North, el LIRR y el metro de la ciudad de Nueva York , que recordaban a los pasajeros que debían "esperar detrás de la barrera" cuando cruzaran los pasos a nivel . [76]
La campaña también se difundió electrónicamente. Anuncios de servicio público en video se emitieron en pantallas en estaciones más grandes a las que llegan los trenes de la MTA, incluidas Grand Central Terminal , Penn Station y Fulton Center . También se difundieron en Facebook y en los sitios web de muchos periódicos del área metropolitana de Nueva York . Las versiones filmadas se emitieron antes de las películas. Según la NTSB, la MTA informó que tuvo éxito al llegar con el material de OLI a una población que rara vez, o nunca, había estado expuesta a él antes. [76]
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Las medidas de control complementaron la educación y la divulgación pública. La policía de la MTA colaboró con las fuerzas del orden locales para crear un grupo de trabajo sobre derecho de paso. Los agentes repartieron folletos a conductores, peatones y pasajeros de trenes en los numerosos pasos a nivel del área metropolitana, pero también llegaron a emitir citaciones a los infractores, llegando incluso a detener a cinco de ellos en noviembre de 2016. [76]
En septiembre de 2016, se anunció que el cruce de Commerce Street, donde ocurrió el accidente, sería uno de los 43 cruces ferroviarios operados por la MTA que recibirían actualizaciones de circuito cerrado de televisión , financiadas con una subvención de $1,9 millones de la FRA . Las instalaciones de CCTV, parte de un proyecto más amplio de la MTA para mejorar la seguridad en los cruces ferroviarios, ayudarían a la MTA a "investigar incidentes específicos y analizar las operaciones de cruce/tráfico para realizar modificaciones específicas para mejorar la seguridad". [81] [76]
Seis años después, el senador Chuck Schumer consiguió una subvención federal de 100 millones de dólares para Metro-North con el fin de mejorar la seguridad en los pasos a nivel; la mayor parte se destinaría a construir un paso elevado sobre las vías y la Saw Mill River Parkway en Roaring Brook Road, cerca de una escuela en Chappaqua más arriba en la línea. Alan Brody, un ex conductor en su natal Sudáfrica , se quejó de que la mayor parte de los esfuerzos del ferrocarril se han destinado a implementar un control positivo de trenes como había recomendado la NTSB después del accidente de Spuyten Duyvil, lo que no habría evitado el accidente de Valhalla más de lo que lo haría la CCTV. Señaló que medidas mucho más baratas, como colocar luces estroboscópicas en las puertas y bolardos en el centro de la carretera, reducirían en gran medida el riesgo en Commerce. La MTA dijo que estaba instituyendo asociaciones con Waze y otras medidas para garantizar mejor que los automovilistas supieran que se acercaban a los cruces. [82] [83]
Tres meses después del accidente, la MTA había recibido 34 notificaciones de reclamación por separado, el primer paso para presentar una demanda. La mayoría eran de pasajeros heridos o muertos, incluida la familia Brody, todos alegando negligencia . El abogado de los Brody alegó que el dinero asignado para una mejora de 2009 que habría llevado el cruce a los estándares federales nunca se gastó. [84] La viuda de la víctima, Robert Dirks, presentó una demanda por negligencia nombrando a la ciudad, el condado y Metro North, así como al ingeniero Smalls como acusados, alegando que Smalls podría haber detenido el tren antes. La demanda señaló datos de la grabadora de eventos del tren que mostraban que había seguido tocando la bocina durante cinco segundos hasta que comenzó a frenar, a 260 pies (79 m) de la intersección cuando el tren viajaba a 59 millas por hora (95 km/h). Los abogados especularon que si hubiera pisado el freno inmediatamente, tal vez la colisión podría haber sido menos grave o haberse evitado por completo. Smalls respondió que le habían entrenado para usar la bocina primero si las vías estaban bloqueadas en un cruce, y no usar inmediatamente el freno de emergencia hasta que estuviera seguro de qué estaba bloqueando las vías, ya que eso podría causar un descarrilamiento y herir a cualquier pasajero que estuviera de pie en el tren. [24]
Los abogados de los demandantes no se dejaron disuadir por la conclusión de la NTSB de que Ellen Brody causó el accidente al conducir sobre las vías cuando el tren se acercaba, [85] una conclusión con la que su marido no estuvo de acuerdo, diciendo que las advertencias de cruce estaban desactualizadas y podrían haber sido mejoradas. [86]
En 2018 se reveló que Smalls había llegado a un acuerdo confidencial sobre una demanda legal que había presentado contra la MTA; su abogado dijo que el ingeniero nunca había regresado a trabajar, ya no estaba empleado por Metro-North y tenía un trastorno de estrés postraumático como resultado del accidente. Los abogados de los pasajeros sobrevivientes y las familias de los muertos acusaron a la MTA de "comprar su silencio". [87] Alrededor del cuarto aniversario del accidente, The Journal News informó que los abogados de los pasajeros heridos y las familias de los muertos se estaban centrando en el hecho de que el tercer riel no se rompiera como causa contribuyente. [24]
En 2024, un jurado que escuchó una demanda presentada por 30 pasajeros encontró que el ferrocarril era el principal responsable del accidente, por no haber mantenido el tercer riel y no haber entrenado adecuadamente a Smalls. El resto de la culpa fue atribuida a Brody, con lo que su familia y su abogado no estuvieron de acuerdo. "Todo lo que necesitaba eran dos o tres segundos para salir de las vías", dijo su abogado. Metro-North dijo que no estaba de acuerdo con el veredicto y que estaba considerando todas sus opciones legales; el monto de los daños se fijará en un juicio posterior. [88]
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