El Triumph TR3 es un automóvil deportivo británico producido entre 1955 y 1962 por la Standard Motor Company de Coventry , Inglaterra. El TR3, un biplaza abierto tradicional , es una evolución del modelo anterior TR2 de la compañía , con mayor potencia y frenado mejorado. Las variantes actualizadas, conocidas popular pero extraoficialmente como "TR3A" y "TR3B", entraron en producción en 1957 y 1962 respectivamente. La TR3 fue reemplazada por la Triumph TR4 , mecánicamente similar y de estilo Michelotti .
La robusta "pantalla lateral" TR, llamada así por el uso de cortinas laterales de plexiglás extraíbles, fue un éxito en ventas y en los deportes de motor. Con aproximadamente 74.800 TR3 vendidos en todas las variantes, el modelo fue el tercer modelo más vendido de la compañía en la gama TR, detrás de los modelos TR7 (111.500 unidades) y TR6 (94.500 unidades). [8]
Aunque el coche base es un biplaza abierto, había disponibles como extras un asiento trasero ocasional y un techo rígido de acero atornillado.
El TR3 está propulsado por un motor de revestimiento húmedo estándar de 1.991 cc (121,5 pulgadas cúbicas) . Este OHV de cuatro cilindros en línea producía inicialmente 95 CV (71 kW; 96 CV), un aumento de 5 CV con respecto al TR2 gracias a los carburadores SU H6 más grandes. Posteriormente se aumentó a 100 CV a 5000 rpm [6] mediante la adición de una culata de "puerto alto" y un colector ampliado. La caja de cambios manual de cuatro velocidades podría complementarse con una sobremarcha eléctrica, controlada mediante un interruptor en el tablero. En 1956, los frenos delanteros se cambiaron de tambores a discos , una novedad en un automóvil de producción en serie británico. [9]
La suspensión delantera es mediante doble horquilla , muñones de bronce al manganeso , resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos, con barra estabilizadora opcional.
La dirección es un sistema de tornillo sin fin. A diferencia de los MG de la misma época, el mecanismo de dirección y el varillaje tienen un juego y una fricción considerables, que aumentan con el desgaste. [ cita necesaria ]
La suspensión trasera consta de ballestas , un eje de viga y amortiguadores de palanca. Los largueros del bastidor (caja) están colgados debajo del eje. Las ruedas tienen 15 pulgadas de diámetro y 4,5 pulgadas de ancho (un aumento de 4 pulgadas después de las primeras TR2), con ruedas de alambre de 48 radios opcionales. Las ruedas de alambre generalmente estaban pintadas, ya sea del color de la carrocería o plateadas, pero también estaban disponibles cromo mate y cromo brillante.
En la mayoría de las condiciones, el coche responde y perdona, pero tiene algunos problemas de manejo . [ cita necesaria ] El chasis, que comparten TR2, TR3, TR3A, TR3B y TR4, tiene un recorrido de rueda limitado. Como resultado, en curvas muy cerradas, la rueda trasera interior puede levantarse, provocando un sobreviraje repentino debido al aumento de carga en el neumático trasero exterior. Esto es particularmente cierto con los neumáticos radiales; La suspensión TR2/3/3A original fue construida para neumáticos cruzados. El levantamiento de la rueda es más repentino que el de otros automóviles, porque se produce al llegar al final del recorrido de la suspensión mientras todavía hay carga en el neumático, por lo que la carga en la otra rueda trasera (exterior) es una función discontinua de carga en curva, en lugar de simplemente cambiar de pendiente.
El TR3 está diseñado para climas soleados, pero con protección contra la lluvia extraíble. Tiene un capó convertible que se enciende y se quita y cortinas laterales removibles, lo que permite puertas muy bajas con acolchado para que descanse el brazo del conductor. En el suelo hay unos agujeros, con tapones de goma, para que se pueda utilizar el gato suministrado originalmente desde el interior del coche, como en el Jaguar XK120 . [ se necesita aclaración ] El calentador opcional es deficiente y la válvula de cierre está debajo del capó .
Se produjeron unos 13.377 [10] ejemplares del TR3 original "pre-lavado de cara", de los cuales 1.286 se vendieron en el Reino Unido; el resto se exportó principalmente a Estados Unidos. En el primer trimestre de 2011 había aproximadamente 826 con licencia y 115 SORN TR3/3A registrados en la DVLA . [11]
La revista británica de automóviles The Motor probó un TR3 de techo rígido con sobremarcha en 1956. El automóvil alcanzó una velocidad máxima de 169,5 km/h (105,3 mph) y podía acelerar de 0 a 97 km/h (60 mph) en 10,8 segundos. Se registró un consumo de combustible de 27,1 millas por galón imperial (10,4 L/100 km; 22,6 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £1.103 impuestos incluidos. [6]
Otras cifras registradas incluyeron:
En 1957 se actualizó el TR3 y este modelo revisado se denominó comúnmente Triumph "TR3A". Los coches todavía llevaban la insignia TR3 y el nombre "TR3A" no se utilizó oficialmente, [14] [15] como se desprende de los folletos de ventas de la época. [16] Los cambios incluyeron una nueva parrilla delantera de ancho completo, manijas de las puertas exteriores y una manija del maletero con cerradura. El juego de herramientas completo, que antes era opcional, se convirtió en equipamiento de serie. El "TR3A" mantuvo los frenos de disco delanteros estándar introducidos en los TR3 posteriores. El coche era conocido por su capacidad de frenado superior con sus neumáticos más grandes (5.90-15 crossply o 165HR15 Pirelli Cinturato), lo que lo convertía en uno de los favoritos del autocross.
En 1959 se realizaron otros cambios en el coche, incluidos estampados en relieve debajo del capó y las bisagras del maletero y debajo de las manijas de las puertas, así como una sección del piso trasero rediseñada. Además, el parabrisas se fijó con pernos en lugar de los sujetadores Dzus utilizados en los primeros modelos "A". Este año, las nuevas opciones incluyeron un motor de 2138 cc y llantas de radios de 60 radios.
El "TR3A" se fabricó entre 1957 y 1962. [17] La producción total fue de 58.236 coches, lo que lo convierte en el tercer TR más vendido por derecho propio. El TR3A tuvo tanto éxito que las herramientas originales de la prensa de paneles se desgastaron y tuvieron que ser reemplazadas. Se estima que hoy en día sólo sobreviven 9.500 de los 58.000 construidos originalmente. [ cita necesaria ]
El "TR3A" se ve a menudo en las carreras antiguas y de producción actuales. A pesar de tener más de 50 años, sigue siendo competitivo en la clase de producción E del Sports Car Club of America (SCCA).
En junio de 1977, la revista Road & Track publicó un artículo titulado "Driving Impressions: TR3A & TR250 " en su número del 30 aniversario. Para el "TR3A", informó un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 12,0 segundos, potencia de salida de 100 bhp (75 kW) a 4800 rpm , peso en vacío observado de 2090 lb (950 kg) y consumo de combustible de 28 millas por galón imperial (10 L/100 km; 23 mpg -EE.UU. ). [18]
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"TR3B" es el nombre no oficial dado a la versión final de la Triumph TR3, que se produjo en 1962. Se vendió al mismo tiempo que la TR4, que comenzó su producción en 1961. La "TR3B" fue una producción corta especial en respuesta a las preocupaciones de los comerciantes de que el público comprador no reciba con agrado el TR4.
La apariencia de la mayoría de los "TR3B" es idéntica a la del último modelo estadounidense "TR3A", con los mismos bordes de faros más anchos, parrilla más ancha y manijas de las puertas. Se realizaron dos series de esta versión. Se produjeron 530 coches con un número de encargo precedido por TSF, 29 de los cuales se construyeron como Triumph Italia. Se produjeron 2.804 coches con números de comisión precedidos por TCF. Ambas series se produjeron en parte en paralelo. Los coches TSF, como la última versión de TR3A, tienen un motor de 1991 cc y una transmisión sin sincronizador en primera marcha. La serie TCF tiene una transmisión totalmente sincronizada y una versión de 2138 cc del motor estándar de revestimiento húmedo con una relación de compresión de 9:1. Equipado con dos carburadores SU H6, genera 105 hp (78 kW) a 4.650 rpm y 172 N⋅m (127 lbf⋅ft) de torque a 3.350 rpm. Obtiene entre 20 y 30 millas por galón estadounidense (11,8 y 7,8 L/100 km; 24 y 36 mpg -imp ). La velocidad máxima está limitada a aproximadamente 110 mph (177 km/h) por la relación de transmisión, a menos que esté equipado con una unidad de sobremarcha. Se ofreció como opción una sobremarcha Laycock de Normanville Tipo A operada eléctricamente , que funcionaba en segunda, tercera y cuarta marcha. El coche pesa 969 kg (2137 lb).
Después de conocer a Giovanni Michelotti , el director general de Triumph, Alick Dick, invitó al diseñador italiano a producir un concept car para la empresa británica. [19] Michelotti respondió con el Triumph TR3 Speciale, también llamado "TR Dream Car". [20]
Construido por Vignale sobre un chasis TR3 no modificado, el TR Dream Car de Michelotti incorporó muchas señales de estilo de la práctica estadounidense contemporánea, incluidas aletas traseras, una parrilla de ancho completo, faros con tapa en la parte superior de las aletas delanteras y un tratamiento de pintura de dos tonos. [19] [21] El TR3 Speciale debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1957. [22] Triumph consideró que el automóvil era demasiado caro para ponerlo en producción, pero le dio la tarea de diseñar el nuevo Triumph Herald a Michelotti. [23] [19]
El TR3 Beta es un prototipo de una versión modificada del TR3 con vías delanteras y traseras más anchas que las estándar, mecánica revisada y carrocería modificada con aletas delanteras y traseras más anchas. [24] [25] El proyecto se menciona varias veces en el acta de la reunión de la junta directiva de Standard-Triumph del 19 de septiembre de 1960. [26]
Se han planteado diferentes razones para explicar por qué Triumph creó el TR3 Beta. Se sostiene que la Beta es anterior a la producción del chasis TR4 y fue únicamente un intento de mejorar el manejo del TR3, siendo el TR4 un beneficiario del trabajo realizado en la Beta. [27] Otro señala que el trabajo en el TR4 ya estaba en marcha en 1960, cuando se estaba discutiendo el proyecto Beta. [25] Otro sugiere que el proyecto Beta se inició porque Triumph carecía de los recursos financieros necesarios para fabricar la nueva carrocería TR4. [24]
El equipo que produjo la Beta estaba dirigido por Ray Bates. El trabajo en el automóvil comenzó en la planta de Triumph en Capmartin Road (también conocida como Radford) y luego se transfirió de regreso a su sitio en Fletchamstead North. [27] El miembro del equipo Ray Henderson tomó el chasis X693, lo cortó por la mitad a lo largo y ensanchó el chasis. Luego, Bates diseñó cambios para permitir que el chasis más ancho se construyera con herramientas existentes. [26]
El coche fue designado TR3B y solo se construyeron dos ejemplares; la Beta Negra y la Beta Roja. [27] [24] [26]
Además de su chasis más ancho y carrocería modificada, el TR3 Beta compartía su caja de cambios totalmente sincronizada, dirección de piñón y cremallera y un motor más grande con el TR4. Al final del proyecto, el Beta también había recibido una nueva parrilla y un marco de parrilla nuevos, parachoques traseros envolventes y protectores de piedra altos. Se había considerado el uso del motor Triumph Sabrina para el coche. [25] [24]
Después de pasar a formar parte de Leyland Motors , las herramientas de la carrocería TR4 fueron financiadas por la nueva empresa matriz. [24] [25] Se detuvo el trabajo en la Beta. [26]
Al momento de escribir este artículo, uno de los prototipos Beta es propiedad de Neil Revington y está en proceso de restauración. [28]
El TR3 participó en carreras, subidas de colinas y rallyes en toda Europa y América del Norte, con varias victorias absolutas, por equipos y de clase en su haber.
Después del desastre de Le Mans de 1955 , el gobierno francés tomó medidas para restringir los deportes de motor a los rallyes en carretera , y luego a poco más que carreras de larga distancia. En respuesta, el director de competición de Triumph, Ken Richardson, hizo atornillar techos rígidos de acero a 100 TR3, homologando el nuevo deportivo como un coupé "gran turismo" , la clase GT todavía permitida correr en las carreteras públicas francesas. [8] Se puso a disposición de los clientes un 'kit gran turismo' como opción adicional (n.º de pieza 554313). [13]
Los TR3 participaron en los rallyes RAC , Montecarlo , Circuito de Irlanda , Alpine , Lieja-Roma-Lieja , International Tulip , Scheveningen-Luxemburgo, Tour de Francia , Douze Heures de Huy, Lyon-Charbonnieres, Acrópolis , Chimay National y Córcega. , entre otros, logrando numerosas victorias absolutas, por equipos y de clase, incluidos seis premios "Coupes des Alpes" . Con su motor robusto y su robusta confiabilidad, el TR era un competidor popular en ascensos continentales, como Ollon Villars y Eberbach Bergrennen, y carreras de resistencia como las 12 Horas de Sebring y la Mille Miglia . [29] [30]
En las 24 Horas de Le Mans de 1959 , se corrieron tres TR3 ampliamente modificados, denominados modelos 'TR3S'. Parecidos al TR3 de producción, los autos de Le Mans empleaban carrocerías de fibra de vidrio , eran seis pulgadas más largos que el vehículo de producción y estaban propulsados por el prototipo de motor Triumph Sabrina de 1.985 cc (121,1 pulgadas cúbicas) . [31] El Jopp/Stoop TR3S llegó al séptimo lugar en la general antes de verse obligado a retirarse debido a dificultades mecánicas cuando quedaba poco más de una hora de carrera. [8]
