El motor Triumph Sabrina es un motor de combustión interna para aplicaciones automotrices desarrollado por la división Triumph Motor Company de la Standard Motor Company en Inglaterra a fines de la década de 1950. Impulsó los vehículos del equipo Triumph en Le Mans en 1959, 1960 y 1961, y se consideró su uso en un automóvil de carretera de producción.
A finales de los años 50, el departamento de Competiciones de Triumph diseñó y construyó un nuevo motor de alto rendimiento al que se le dio el nombre de desarrollo 20X. La junta directiva de Standard-Triumph aprobó una inversión de 49.000 libras para su desarrollo, como "Proyecto 51", en su reunión del 19 de septiembre de 1960. [1] Algunas fuentes lo denominan motor "S", en honor a los coches de Le Mans TR3S y TRS de Triumph. [2] Las dos prominentes tapas de extremo de árbol de levas en forma de cúpula orientadas hacia el frente del motor le valieron el apodo popular de "Sabrina", en honor a la actriz británica contemporánea Norma Ann Sykes . [3] [4] Sabrina se convirtió más tarde en el nombre oficial del motor. [5]
Harry Webster , director y gerente general de Standard-Triumph, informó que el motor fue desarrollado para explorar nuevas técnicas de fundición y producción de motores. Por cierto, también le dio a Triumph la oportunidad de mejorar su desempeño en Le Mans después de sus modestos resultados en 1955. [6] [2]
Para acomodar el motor, se creó un chasis TR3 modificado con una vía ensanchada cuatro pulgadas y una distancia entre ejes extendida seis pulgadas sobre las del auto de producción. [7] A fines de 1958, Triumph encargó a Giovanni Michelotti que creara una carrocería para el chasis de desarrollo 20X. El proyecto, llamado Zoom , resultó en una carrocería de ancho completo, con puertas altas con ventanas abatibles y faros delanteros movidos a la parte superior de las aletas delanteras. En 1959, se completaron dos prototipos Zoom ; un convertible y un cupé con un panel de techo removible, ambos impulsados por motores 20X desajustados a alrededor de 120 hp (89 kW). [8] [9] [10]
A mediados de 1960, Triumph tenía prototipos para dos posibles reemplazos del TR —Zest y Zoom— con un costo de programa combinado de £676,000. [11] El Zest había sido concebido como el reemplazo del TR3, y el Zoom fue considerado para producción como un modelo de lujo. Habiendo visto el Zoom , algunos en Triumph querían que se convirtiera en el próximo TR, pero el costo de producir el motor 20X en volumen acabó con el proyecto. [8] [12]
El Sabrina es un motor de cuatro cilindros en línea con dos árboles de levas en cabeza . El conjunto básico del motor está formado por cinco componentes principales: un cárter de aceite, una extensión del cárter, el cárter, una camisa de agua con camisas de cilindro y una culata. De estos, el cárter es de hierro fundido y las camisas de cilindro son de hierro cromado fundido. Los demás componentes, incluida la camisa de agua, están fundidos en aleación de aluminio. Se habían probado cárteres de aleación, pero resultaron insuficientemente rígidos a la flexión. [2]
Tanto las bielas como el cigüeñal son de acero forjado. El cigüeñal se apoya sobre cinco cojinetes principales, dos más que los del motor de cuatro cilindros en línea con camisa húmeda estándar utilizado en los TR de producción. [2] [8] Los pistones son de aluminio fundido a presión y la relación de compresión se estableció ajustando la altura de la corona del pistón. El diámetro × carrera son 90 mm × 78 mm (3,54 in × 3,07 in), para una cilindrada total de 1985 cc (121,1 cu in). [2]
La culata tiene cuatro cámaras de combustión hemisféricas, cada una con dos válvulas que tienen un ángulo de inclusión de poco más de 73°, con las válvulas de escape inclinadas con respecto a la horizontal unos 4° más que las de admisión. Las válvulas están hechas de acero nimónico y tienen resortes de válvula dobles. Los árboles de levas son huecos y giran sobre cinco cojinetes cada uno. Los taqués de válvulas son de tipo cubo invertido, con guías de hierro y ajuste mediante calzas. El accionamiento del árbol de levas sale de la punta del cigüeñal a través de cadenas dúplex primarias y secundarias con tensores hidráulicos Renold. [2]
La culata tiene un puerto de admisión y escape independiente para cada cilindro. El colector de escape es de tipo 4-2-1, con uniones a 16 pulgadas (41 cm) y 34 pulgadas (86 cm) del puerto de escape cuadrado de la culata. El motor está equipado con dos carburadores SU DU6 de doble estrangulador. La parte delantera del motor monta una caja separada que incluye transmisiones para los árboles de levas, bomba de aceite, bomba de combustible, distribuidor y tacómetro, con previsión para la futura adición de una bomba de inyección de combustible y una bomba de recuperación de aceite de cárter seco. [2]
Un motor completo sin accesorios es de 26+1 ⁄ 4 pulgadas (667 mm) de largo, 18 pulgadas (457 mm) de ancho y 26+1 ⁄ 4 pulg. (667 mm) de alto, lo que hace que el motor de doble leva sea 3+1 ⁄ 4 in (83 mm) más largo que el motor de revestimiento húmedo estándar y más de 1 in (25 mm) más bajo, mientras que los anchos son los mismos. [2] Con 438 lb (199 kg), Sabrina era más liviano que el motor de revestimiento húmedo estándar. [6]
Se informa que las cifras de potencia y torque para los motores de los autos Le Mans de 1960 fueron mejores que 150 hp (112 kW) a 6500 rpm y 142 lb⋅ft (193 N⋅m) a 6590 rpm, mientras que se esperaba que la potencia para los motores posteriores superara los 165 hp (123 kW). [2] [13]
En las 24 Horas de Le Mans de 1959 , se utilizaron tres TR3 modificados a gran escala, denominados modelos «TR3S». Aunque superficialmente se parecían al TR3 de producción, los coches de Le Mans eran seis pulgadas más largos que el modelo de producción, tenían carrocería de fibra de vidrio y estaban propulsados por motores Sabrina. [14] Los equipos de conductores de los coches eran Peter Jopp/Richard «Dickie» Stoop, Ninian Sanderson / Claude Dubois y Peter Bolton/Mickaël «Mike» Rothschild. [15] Tanto el coche Sanderson/Dubois como el Bolton/Rothschild se retiraron después de que las aspas del ventilador de refrigeración se desprendieran de sus respectivos motores y perforaran los radiadores de los coches. [16] [17] El TR3S de Jopp/Stoop fue llamado para que le quitaran las aspas, luego llegó a ocupar el séptimo lugar en la general antes de verse obligado a retirarse debido a una falla en la bomba de aceite con poco más de una hora restante en la carrera. [18] [19] [20]
Los tres coches de carreras Triumph TRS que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1960 , registrados como 926 HP, 927 HP y 928 HP, utilizaron el mismo chasis y motores que el año anterior, con una nueva carrocería de fibra de vidrio basada en el prototipo Zoom de Triumph . [8] Los tres equipos de pilotos de este año estaban formados por Keith Ballisat /Marcel Becquart, Les Leston /Mike Rothschild y Peter Bolton/Ninian Sanderson. [21] La dureza del metal de los insertos de las válvulas se había reducido con respecto a la de los motores de 1959 y, durante el transcurso de la carrera, los insertos de las válvulas se dañaron, eliminando toda la holgura de los taqués. [18] Después de la carrera, con las holguras restauradas pero antes de una reconstrucción completa, los motores todavía producían alrededor de 120 hp (89 kW). [2] A pesar del problema con el motor, los tres autos terminaron en los lugares 15, 18 y 19, y lograron un final de formación, pero no fueron clasificados debido a que no lograron cubrir su distancia obligatoria. [22] [17]
Triumph planeó presentar un auto revisado en la Sarthe en 1961, pero los nuevos autos llegaron tarde, por lo que los TRS anteriores se actualizaron, con una potencia aumentada en 5 hp (3,7 kW), y participaron nuevamente en la carrera de 1961. [5] Los equipos de pilotos incluyeron a Peter Bolton / Keith Ballisat, Les Leston / Rob Slotemaker y Marcel Becquart / Mike Rothschild, que terminaron respectivamente 9.º, 11.º y 15.º en la general, y obtuvieron el premio del equipo del fabricante para Triumph. [17] [23] [24]
El Sabrina iba a ser utilizado en un lote de coches de nuevo diseño en Le Mans en 1961. Aunque se había planeado un equipo de cuatro coches para la carrera, finalmente solo se construyó un coche, y no se entregó hasta 1962. [5] [13]
Una nueva carrocería diseñada por Michelotti fue montada sobre un chasis de acero multitubular personalizado fabricado por el ingeniero italiano y preparador de Alfa Romeo Virgilio Conrero . [23]
Cuando se probó en la autopista M1, el Triumph Conrero con motor Sabrina alcanzó una velocidad de casi 150 mph (240 km/h). [25] El coche no corrió en Le Mans, ya que el Departamento de Competiciones de Triumph se disolvió antes de que pudiera participar. Nunca apareció en ninguna otra carrera, pero se corrió en los entrenamientos de las 12 Horas de Sebring de 1963. El Triumph Conrero fue devuelto más tarde a Inglaterra para su restauración y apareció en la reunión del Museo Brooklands en 2010. [26] [27] [28]