El PCC ( Comité de la Conferencia de Presidentes ) es un diseño de tranvía que se construyó por primera vez en los Estados Unidos en la década de 1930. El diseño tuvo éxito a nivel nacional y, después de la Segunda Guerra Mundial , se autorizó su uso en otras partes del mundo donde se fabricaban automóviles basados en PCC. El automóvil PCC ha demostrado ser un ícono duradero del diseño de tranvías y muchos siguen en servicio en todo el mundo.
El "PCC" ("Comité de la Conferencia de Presidentes") se originó a partir del comité de diseño formado en 1929. En 1931 pasó a llamarse "Comité de la Conferencia de Presidentes de Ferrocarriles Eléctricos" (ERPCC). Los miembros del grupo estaban formados principalmente por representantes de varios grandes operadores. de los ferrocarriles urbanos eléctricos de EE.UU. y de posibles fabricantes. También estuvieron representados tres líneas interurbanas y al menos un operador de "tren pesado" o tránsito rápido , Chicago Rapid Transit Company . También se incluían en la lista de miembros los fabricantes de vehículos de superficie ( tranvías ) y los proveedores de componentes interesados.
El objetivo de ERPCC era diseñar un tranvía aerodinámico , cómodo, silencioso y de rápida aceleración y frenado que sería operado por un operador sentado usando controles de pedal montados en el piso para satisfacer mejor las necesidades de los tranvías y atraer a los pasajeros. ERPCC preparó un plan de investigación detallado, realizó una investigación exhaustiva sobre el diseño de tranvías, construyó y probó componentes, realizó las modificaciones y revisiones necesarias basadas en los hallazgos y, en última instancia, produjo un conjunto de especificaciones para un diseño estandarizado y fijo. Incluía una lista modesta de opciones disponibles con un amplio espacio para la personalización del cliente, pero debía construirse con piezas estándar en lugar de una carrocería de diseño personalizado con diversas piezas agregadas según los caprichos y requisitos de cada cliente individual. Numerosos usuarios nacionales e internacionales operaron durante muchos años grandes flotas de vehículos PCC.
Muchas patentes de diseño fueron el resultado del trabajo de ERPCC. Estos fueron transferidos a una nueva entidad comercial llamada Transit Research Corporation (TRC) cuando el ERPCC expiró en 1936. Aunque esta empresa continuó el trabajo de investigación sobre mejoras en el diseño básico del automóvil y publicó conjuntos de especificaciones tres veces en los años siguientes. , debido a que TRC definió un automóvil PCC como cualquier vehículo que utilizaba patentes sobre las cuales recaudaba regalías, se formó con el propósito principal de controlar esas patentes y promover la estandarización prevista por el ERPCC. La empresa se financió con la recaudación de regalías de patentes de los ferrocarriles que compraron vagones PCC. La empresa estaba controlada por un fideicomiso con derecho a voto que representaba las propiedades que habían invertido en el trabajo de ERPCC. Un participante en las reuniones del Comité, el fabricante de carritos de Filadelfia JG Brill Company , lanzó al mercado un diseño competitivo, el Brilliner , en 1938. Debido a que Raymond Loewy diseñó elementos que eran muy similares al aspecto del PCC, el Brilliner no atrajo grandes pedidos, y se construyó únicamente para Atlantic City Transit y Red Arrow Lines en los suburbios de Filadelfia. Se vendieron menos de 50. [1]
Una contribución significativa al diseño del PCC fue la reducción del ruido con el uso extensivo de caucho en resortes y otros componentes para evitar traqueteos, vibraciones y, por lo tanto, ruido, y para proporcionar un nivel de comodidad desconocido hasta ahora. [2] Los neumáticos de las ruedas se montaron entre sándwiches de goma y se aislaron eléctricamente, de modo que se requirieron derivaciones para completar una conexión a tierra. En la mayoría de los automóviles PCC se utilizaron ruedas resistentes, y versiones posteriores más pesadas conocidas como "Super-Resilient".
Los engranajes eran otra fuente de ruido considerable, que se resolvió empleando engranajes hipoides que están montados en ángulo recto con respecto al eje, donde tres de los seis dientes engranan constantemente con el engranaje principal, reduciendo el juego y el ruido. Todas las piezas móviles del camión también empleaban caucho para reducir el ruido. [3] "Rueda con amortiguación satisfactoria de vital importancia; desarrollar nuevo diseño de camión; uso generoso de caucho" son los títulos de un artículo que presentó y publicó el ingeniero jefe Clarence F. Hirshfeld . [4]
Después de que TRC generara un documento de especificaciones adecuado para la compra de automóviles, ocho empresas realizaron pedidos en 1935 y 1936. Primero fue Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) para 100 automóviles, luego Baltimore Transit Co. (BTCo) para 27 automóviles. Chicago Surface Lines (CSL) para 83 vagones, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) para 101 vagones, San Diego Electric Railway (SDERy) para 25 vagones, Los Angeles Railway (LARy) para 60 vagones y luego Boston Elevated Railway (BERy) para un auto. A finales de 1935 o principios de 1936, Westinghouse Electric Corporation presionó para que un automóvil estuviera equipado con su equipo eléctrico para realizar pruebas en Pittsburgh, ya que la orden de Brooklyn haría que todos los automóviles estuvieran equipados por General Electric , y Clark Equipment Company presionó para que se fabricara un automóvil. por ellos de aluminio para su entrega a B&QT. Se llegaron a acuerdos entre las partes por los cuales St Louis Car Company construiría 101 automóviles esencialmente idénticos y Clark construiría uno con su propio diseño de carrocería.
Brooklyn recibió su primer automóvil número 1001 el 28 de mayo de 1936, PRCo recibió el automóvil número 100 el 26 de julio de 1936 y Baltimore recibió su primer automóvil el 2 de septiembre de 1936. En las discusiones de finales de 1936 sobre la experiencia operativa, se observó que el auto de Brooklyn había recorrido 3000 millas cuando el auto de Pittsburgh había recorrido 1000 millas. Una de las patentes clave fue presentada por Dan H. Bell el 8 de enero de 1937 y concedida el 5 de julio de 1938, y se tituló "Vagón de ferrocarril o artículo similar", patente nº 110.384. [5] El primer automóvil que se colocó en un servicio público programado fue el PRCo 100 en agosto y B&QT lanzó su primer servicio programado con un grupo de automóviles el 1 de octubre de 1936, seguido por el CSL el 13 de noviembre de 1936. La producción continuó en el Norte. America por St. Louis Car Co. y Pullman Standard hasta 1952, con 4.978 unidades construidas. Bajo licencia para utilizar los diseños patentados por TRC, se produjeron en Europa miles de automóviles más de tipo PCC y parcialmente PCC durante la segunda mitad del siglo XX. Los coches estaban bien construidos y todavía hay cientos de ellos en funcionamiento. La mayoría de los grandes sistemas de tranvías de América del Norte que sobrevivieron después de 1935 compraron tranvías del PCC. Los sistemas que finalmente pusieron fin a las operaciones de tranvías a menudo vendían sus coches a los operadores supervivientes.
La Junta de Tranvías Metropolitanos y de Melbourne (MMTB) en Australia estaba interesada en construir dos nuevas rutas de tranvía después de la Segunda Guerra Mundial, y estas rutas serían atendidas por tranvías PCC. La MMTB decidió que era demasiado caro y Melbourne sólo tuvo dos tranvías PCC, uno de los cuales era un prototipo para una clase completamente diferente.
Varias docenas permanecen en el servicio de transporte público, como en la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan en Boston , así como en Filadelfia , Kenosha, San Diego y San Francisco tras una extensa revisión. Todos los demás vagones PCC norteamericanos que se conservan y funcionan son operados por museos y ferrocarriles patrimoniales. [6] Varios PCC retirados de Boston, Cleveland y Filadelfia se compraron como chatarra y se han almacenado de forma privada en las afueras de Windber, Pensilvania desde 1992. [7]
Los PCC construidos para Washington, DC se encuentran entre los ejemplos más singulares debido a que la instalación de cables aéreos estaba prohibida dentro de los límites de la ciudad, [8] lo que requería el uso de arados de conductos [9] que recolectaban corriente usando un arado bajado a una ranura entre los rieles hacen contacto con los rieles positivos y negativos debajo de la calle. En el límite de los límites de la ciudad se ubicó un foso, sobre el cual los automóviles se detenían para cambiar su recolección de energía del poste del trole al arado del conducto y viceversa.
"El vagón PCC no era simplemente otro vehículo modular , sino el resultado del único enfoque de ingeniería de sistemas para producir en masa un vagón". [10] Investigación sobre el confort de los pasajeros resultante de vibraciones, aceleración, iluminación, calefacción y refrigeración, espacio entre asientos, altura de los cojines, espacio para brazos y piernas, pasajeros de pie, economías de peso que afectan al mantenimiento, coste de la energía, reducción del desgaste de componentes y vías. . Las dimensiones se establecieron para adaptarse a la mayoría, pero podrían cambiarse fácilmente para situaciones especiales. Las ventanas estaban espaciadas para que coincidieran con los asientos.
Si bien algunos de los componentes del automóvil PCC se habían utilizado antes ( ruedas resistentes , frenado magnético , engranajes sellados y diseño modular, por nombrar algunos), el ERPCC rediseñó, refinó y perfeccionó muchos de ellos mientras desarrollaba nuevos controles y controles de aceleración y frenado. Ponlos todos en un solo paquete.
Los coches PCC fueron fabricados inicialmente en los Estados Unidos por St Louis Car Company (SLCCo) y Pullman Standard . Clark Equipment construyó el único PCC con carrocería de aluminio [12] , así como todos los camiones B1 de vía estrecha para Los Ángeles, todos los camiones B2 estándar y de vía ancha , tanto neumáticos como totalmente eléctricos, y los camiones B2B utilizados bajo PRCo 1725-1799. y Toronto 4500–4549. [13] SLCCo construyó todos los camiones B3, tanto estándar como de vía ancha. [14] Los automóviles PCC para ciudades canadienses fueron ensamblados en Montreal , Quebec por Canadian Car & Foundry a partir de carrocerías y camiones suministrados por St. Louis Car. [15]
Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) y General Electric suministraron paquetes eléctricos y componentes de frenos que fueron diseñados y construidos en cooperación con el ERPCC. [16] El cliente especificó el equipo que se iba a instalar, el rendimiento fue similar y la mayoría de las ciudades realizaron pedidos a ambos proveedores. [17] Dado que Westinghouse tenía su sede cerca de Pittsburgh, PRCo encargó el 75% de su flota de PCC con equipos Westinghouse y el resto a GE. [ cita necesaria ] De hecho, los PCC a menudo se identifican como Westinghouse o GE. [ se necesita aclaración ]
Los últimos tranvías PCC construidos para cualquier sistema norteamericano fueron un lote de 25 para el Ferrocarril Municipal de San Francisco , fabricados por St. Louis y entregados en 1951-2. [18]
Las empresas de tránsito estadounidenses compraron un total de 4.586 automóviles PCC: 1.057 por Pullman Standard y 3.534 por St. Louis. La mayoría de las empresas de transporte compraron un tipo, pero Chicago, Baltimore, Cleveland y Shaker Heights realizaron pedidos de ambos. Baltimore Transit Co. (BTC) consideró que los automóviles Pullman tenían una construcción superior y eran más fáciles de trabajar. Los autos St. Louis tenían un diseño más agradable desde el punto de vista estético, con una parte delantera y trasera más redondeadas, faldones con curvas compuestas y otros adornos de diseño.
Westinghouse desarrolló el acelerador rotativo XD-323 para control de motores con 99 puntos. Se instaló en el primer vagón de Pittsburgh, el número 100, y modificaciones menores permitieron su uso en los últimos PCC producidos en Norteamérica para San Francisco en 1952. El control de tranvías anterior, existente desde la década de 1890, requería un operador de pie a un metro de distancia. Soporte de controlador vertical alto para girar una manija hacia uno de varios puntos montados dentro del soporte para proporcionar control y aceleración del motor de tracción. El PCC tenía su acelerador debajo del piso donde se montaban el enlace activado por el pedal a las cintas de resistencia en cada punto del PCC alrededor del borde exterior del acelerador. Un brazo que giraba en el centro tenía rodillos en cada extremo que cortaban la resistencia alternativamente mientras giraba aproximadamente 180 grados. Este mismo acelerador también se utilizaba para la frenada dinámica ; cuando se soltaba el pedal de potencia, el acelerador buscaba un frenado óptimo para la velocidad, lo que evitaba un retraso al pisar el pedal del freno. General Electric desarrolló un sistema de control para automóviles PCC que reflejaba el esquema de Westinghouse en su funcionamiento, aunque no en su simplicidad o facilidad de mantenimiento . [19] Dado que el controlador del motor del conmutador GE funcionaba con presión de aire, tuvo que ser rediseñado con la llegada del PCC totalmente eléctrico. La aceleración fue variable entre 1+1 ⁄ 2 a 4+3 ⁄ 4 millas por hora por segundo (2,4 a 7,6 km/h) dependiendo de la presión del pedal de potencia con el acelerador avanzado automáticamente mediante un motor piloto de bajo voltaje. El frenado de servicio también fue variable y la aplicación dinámica máxima disminuyó la velocidad en 4+3 ⁄ 4 mph por segundo (7,6 km/h); Al presionar el pedal del freno en emergencia también se activaron los frenos magnéticos y de fricción, lo que proporcionó una desaceleración máxima de 14 km/h (9 mph). En comparación con un máximo de 14 puntos en equipos antiguos, el PCC fue considerablemente más fluido.
La mayoría de los PCC empleaban tres pedales con un interruptor de hombre muerto a la izquierda, freno en el centro y pedal de potencia a la derecha. Al presionar el freno hasta la mitad y luego soltar el pedal de hombre muerto, el PCC se puso en "estacionamiento". Levantar al hombre muerto por sí solo aplicaría todos los frenos, arrojaría arena y equilibraría las puertas para que pudieran abrirse fácilmente. Chicago utilizó "palancas tipo bicicleta" para accionar y frenar, pero convirtió algunos automóviles en dos pedales. St. Louis Public Service Co. (SLPS) utilizó dos pedales, ambos con bloqueos en el talón. El pedal derecho es el freno; Al presionar este pedal aproximadamente hasta la mitad mientras se levanta desde el talón, se aplica "estacionamiento". Una vez que se suelta el freno, no es necesario que el talón esté activado con el bloqueo (aunque un conductor profesional debe cubrir el freno en todo momento). El pedal izquierdo aplicó la potencia y el bloqueo del talón tuvo que estar activado en todo momento ya que era el hombre muerto; sólo cuando el freno estaba en "estacionamiento" se podía desconectar el hombre muerto.
St. Louis es único porque sus 300 PCC son totalmente eléctricos: los 1500 se encargaron a finales de 1939, los 1600 se encargaron a finales de la década de 1940 y los 1700 en enero de 1945. SLPS fue el laboratorio rodante de los totalmente eléctricos y lo que se aprendió aquí se aplicó al demostrador totalmente eléctrico posterior a la Segunda Guerra Mundial en el otoño de 1945.
De 1936 a 1945, los automóviles del PCC eran "neumáticos-eléctricos" con frenos de fricción , puertas y limpiaparabrisas accionados por presión de aire. PRCo PCC 1600 de 1945 fue el demostrador totalmente eléctrico posterior a la Segunda Guerra Mundial [20] que eliminó el compresor de aire y las tuberías asociadas al mismo tiempo que incorporó características como ventanas de pie, un parabrisas inclinado para eliminar el resplandor nocturno, parte trasera rediseñada, ventilación de aire forzado y otras características. Los frenos dinámicos eran el freno de servicio en todos los PCC; cuando estaba casi detenido, los frenos de fricción completaron la parada y mantuvieron el automóvil en "estacionamiento". Los frenos dinámicos redujeron la velocidad de los autos "Air" a 3.0 mph, momento en el cual un relé de bloqueo permitió la aplicación automática de frenos de fricción aplicados por aire contra cada una de las ocho ruedas. En los automóviles totalmente eléctricos, la dinámica fue efectiva a 0,75 mph, donde el relé de bloqueo permitió que un freno de fricción aplicado por resorte engranara un tambor en cada uno de los cuatro ejes de transmisión del motor; esto completó la parada y mantuvo el auto estacionado. Los frenos de tambor se liberaban mediante un solenoide eléctrico que funcionaba con batería de bajo voltaje; un corte de energía impediría que los tambores se soltaran, lo que impediría la aplicación de energía, una característica a prueba de fallas . Los frenos de tambor eran bastante populares y reducían considerablemente el mantenimiento, por lo que algunos coches "Air" fueron equipados con tambores. Cuatro frenos magnéticos, uno entre las ruedas a cada lado de cada camión , aplicaban frenado adicional para paradas de emergencia donde generalmente se empleaban todos los frenos.
"Estos rendimientos [aceleración y frenado] permiten que el automóvil PCC supere al automóvil promedio que, en Estados Unidos, tiene un rendimiento sustancialmente mayor que el vehículo británico típico". [21] Esto, por supuesto, sólo es cierto cuando se compara con los automóviles de esa época.
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Se fabricaron dos modelos de carrocería principales: 1936 y 1945, a veces llamados antes y después de la guerra, siendo la diferencia más destacada las ventanas.
Los coches de antes de la guerra normalmente tenían una disposición del lado derecho de la puerta delantera, cinco ventanas, una puerta central, cinco ventanas y una ventana trasera grande. Estos vagones medían 14,0 m (46 pies) de largo y 254 cm (8 pies 4 pulgadas) de ancho. Hubo variaciones, Washington, DC ordenó autos más cortos, de 44 pies (13,4 m), con una ventana menos, mientras que Chicago ordenó autos más largos y anchos, de 50 pies 5 pulgadas (15,4 m) por 8 pies 9 pulgadas (267 cm). , con disposición de tres puertas. Los vagones de Chicago se construyeron con la línea central de la carrocería a la derecha de la línea central de las vías, para que los vagones ensanchados pudieran pasar por las vías existentes. [22] [23] [24]
Los coches de la posguerra tenían una disposición de ventanillas racionalizada. Las ventanas y los pilares eran más estrechos y había pequeñas ventanas "de pie" encima de cada ventana. La disposición del lado derecho generalmente era la puerta principal, siete ventanas, la puerta lateral, cuatro ventanas y dos ventanas traseras. La mayoría de los coches de la posguerra tenían una longitud de 14,1 m (46 pies 5 pulgadas). Otras diferencias en la carrocería eran un parabrisas empotrado y puertas más anchas. Había muchas menos variaciones de este estilo, siendo el ancho el más común. [24] [25]
La mayoría de los coches con dos extremos, de 15,4 m (50 pies 5 pulgadas) de largo por 270 cm (9 pies) de ancho, eran más grandes que los estándar y tenían diferentes disposiciones de puertas. Sólo Dallas pidió vagones de doble extremo de tamaño estándar. Todos los coches de doble terminación conservaron la carrocería de estilo anterior a la guerra hasta el final de la producción. [24] [26]
Había cuatro empresas de tránsito rápido en el comité, pero el enfoque principal eran los tranvías, el desarrollo del tránsito rápido fue más lento. La diferencia en las operaciones entre los sistemas también dificultó la estandarización.
En 1940, Brooklyn tenía cinco trenes articulados de tres secciones con componentes PCC; después de la Segunda Guerra Mundial, Chicago encargó cuatro trenes similares . Chicago encargó dos a Pullman y dos a St. Louis, con equipos diferentes, para poder comparar directamente a los fabricantes de la competencia. La experiencia de los trenes influyó en los siguientes estándares de automóviles.
Los vagones debían tener aproximadamente 48 pies (14,6 m) de largo (el máximo de Chicago, Boston tenía unos 55 pies (16,8 m) de largo) con una cabina por vagón dispuesta en juegos de dos vagones "casados", era posible una variante de un solo vagón con dos extremos. . El número y tipo de puertas y ventanas, la distribución interior y el ancho de los vagones variaban con cada sistema. Boston tenía dos tamaños, el más largo con 55 pies (16,8 m) y el más estrecho con 8 pies 4 pulgadas (254 cm), Cleveland tenía el más ancho con 10 pies 4 pulgadas (315 cm).
Los camiones fueron un foco importante, tanto Clark como St. Louis desarrollaron camiones con ruedas de 28 pulgadas (710 mm) y una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h), pero solo Boston los usó, Clark B10 en 40 autos. Chicago utilizaba camiones tipo tranvía, con ruedas de 26 pulgadas (660 mm) y una velocidad de 50 mph (80 km/h), adecuada para su sistema. Cuando Clark dejó de construir equipos ferroviarios en 1952, los camiones PCC ya no estaban disponibles, Boston y Cleveland utilizaron camiones que no eran PCC con ruedas de 28 pulgadas (710 mm).
Chicago encargó el primero de los 770 (720 + 50 de doble extremo) automóviles de la serie 6000 en 1948 (antes del estándar, en el que influyeron), Boston (40, luego 100) en 1950 y Cleveland (70 + 18 de doble extremo). en 1952. Los primeros 200 automóviles de Chicago eran completamente nuevos, pero en 1953 comenzaron a utilizar componentes rescatados de tranvías nuevos, pero que ya no eran necesarios. Toronto, miembro del comité, inicialmente consideró comprar los automóviles, pero el aumento de los precios de los metales debido a la Guerra de Corea los hizo prohibitivamente costosos. [27] Brooklyn, que había comprado los primeros cinco prototipos de trenes, tampoco compró ningún tren de producción.
Se construyeron 240 vagones de tránsito rápido PCC en cuatro años, de 1948 a 1952, luego 438 vagones con camiones que no eran PCC hasta 1957, el último de los 570 vagones de Chicago construidos con componentes recuperados se entregó en 1958. Algunos vagones de Chicago estaban en servicio regular en 1990, el coche número 30 obtuvo sus últimos ingresos en 1999. [28] [29] [30] [31]
El operador enumerado es el comprador original.
La mayoría de los sistemas basados en PCC fueron desmantelados en el período de posguerra en favor de redes de transporte basadas en autobuses. De los sistemas de tránsito ferroviario que sobrevivieron a este período, la mayoría había reemplazado sus PCC con modernos vehículos de tren ligero (LRV) a principios de la década de 1980. A partir de finales de la década de 1990, varias ciudades comenzaron a utilizar PCC históricos para dar servicio a líneas de tranvías históricas que combinaban aspectos de atracciones turísticas y tránsito. Esta tabla enumera las agencias de tránsito que todavía emplean PCC en el servicio de ingresos, a diferencia de un ferrocarril tradicional de corto plazo o intermitente.
Boston ; comenzó en 1941; número en servicio: 4.
La línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan en Boston es una extensión de tren ligero de la pesada Línea Roja de MBTA . Va desde la terminal Ashmont de la Línea Roja hasta Mattapan y opera exclusivamente PCC. La línea estuvo cerrada para reconstrucción desde el 24 de junio de 2006 hasta el 22 de diciembre de 2007, pero los vagones PCC han reanudado su funcionamiento ya que los puentes de la línea no pueden soportar vehículos de tren ligero (LRV) más pesados operados en la Línea Verde de MBTA . Los vagones PCC que no se consideran equipos históricos en uso en la línea Mattapan-Ashmont representan los vagones más antiguos que aún están en servicio fiscal, construidos originalmente entre 1943 y 1946. Estos vagones también son los únicos PCC aeroeléctricos que todavía están en servicio regular en América del Norte. Varios PCC jubilados de Boston se encuentran ahora en el Museo Seashore Trolley .
Dallas ; comenzó en 2003; número en servicio: 1.
La Autoridad de Tránsito de McKinney Avenue en Dallas, Texas, posee tres vagones PCC, dos de Toronto y uno del antiguo metro Tandy Centre. Uno de los antiguos coches de Toronto está actualmente en servicio.
El Paso ; comenzó 2018; número en servicio: 6.
Los funcionarios de El Paso expresaron su deseo de preservar la historia de la ciudad mediante la restauración de los antiguos tranvías del PCC que alguna vez atravesaron el centro de 1949 a 1974. [74] Operaron en la línea internacional de tranvía que conectaba El Paso, Texas en Estados Unidos, con Ciudad Juárez, México. Originalmente, la línea funcionó hasta 1973. Se restauraron seis vagones en total y las operaciones de ingresos regulares comenzaron a finales de 2018 para el circuito del centro.
Kenosha ; comenzó en 2000; número en servicio: 7.
El tranvía eléctrico Kenosha en Kenosha, Wisconsin , ha estado operando seis PCC ex miembros de la Comisión de Tránsito de Toronto (cinco desde 2000 y el sexto desde 2009) y un automóvil ex SEPTA desde 2009. El Kenosha Electric es único entre Operaciones modernas del PCC en el sentido de que los PCC no habían funcionado en la ciudad antes de 2000; el sistema ferroviario original se cerró en 1932 antes de que se construyeran los vagones del PCC. Dos de sus coches todavía están pintados con sus colores TTC originales , mientras que el resto ha sido redecorado con los colores de varias ciudades de Estados Unidos, incluidas Pittsburgh, Johnstown, Chicago y Cincinnati.
Filadelfia ; comenzó en 2005; número en servicio: 18 [75] .
SEPTA restableció el servicio de tranvía en la línea de la Ruta 15 Girard Avenue en Filadelfia en septiembre de 2005 después de una suspensión "temporal" del servicio de tranvía durante 15 años a favor de los autobuses diésel. La línea utiliza automóviles PCC restaurados y modernizados (por Brookville Manufacturing Company), conocidos como PCC-II , pintados con su librea original verde y crema de Philadelphia Transit Company, en lugar del blanco de SEPTA con rayas rojas y azules. La modernización incluyó sistemas de control completamente nuevos, marcadores de giro modernos, sistema HVAC (que representa el cerramiento del techo notablemente más grande) y elevadores para sillas de ruedas que cumplen con la ADA . La línea va desde Haddington hasta Port Richmond por la mediana de Girard Avenue. Cruza tanto el metro de Broad Street como la línea Market-Frankford y para en el zoológico de Filadelfia , entre otros lugares emblemáticos. SEPTA había planeado originalmente operar carros Kawasaki modernos a lo largo de la línea una vez que se restableciera el servicio, pero una combinación de economía y el deseo de ayudar a revivir el corredor de Girard Avenue con un vehículo más "romántico" llevó a la agencia a restaurar los vehículos viejos durante aproximadamente la mitad. el costo de los autos nuevos. [ cita necesaria ] SEPTA utiliza vehículos Kawasaki en el resto de sus líneas de tranvía, incluida la línea verde Subway-Surface que une el oeste de Filadelfia con el centro de la ciudad y su terminal de la calle 69 con los suburbios occidentales de Media y Sharon Hill a través de las rutas de tren ligero 101 y 102. .
San Diego ; comenzó en 2011; número en servicio: 2.
San Diego Trolley actualmente usa 2 PCC y está en el proceso de determinar la viabilidad de un tercer automóvil a partir de 2016. Están en uso en la Silver Line, que se inauguró en 2011 y recorre el centro de San en un circuito en el sentido de las agujas del reloj. diego .
San Francisco ; comenzó en 1995; Número en servicio: 24.
La F Market Line (servicio de tranvía histórico) en San Francisco, inaugurada en 1995, recorre Market Street desde The Castro hasta Ferry Building , luego a lo largo del Embarcadero hacia el norte y el oeste hasta Fisherman's Wharf . Esta línea está dirigida por una combinación de automóviles PCC fabricados entre 1946 y 1952, y automóviles anteriores al PCC. Debido a su éxito, en 2015 se inauguró una segunda línea patrimonial, la E Embarcadero , que sirve para facilitar un viaje en un solo asiento desde la estación Caltrain San Francisco hasta Fisherman's Wharf. Aunque San Francisco había eliminado los PCC del servicio fiscal cuando el tren ligero de la ciudad se transformó en el sistema Muni Metro en 1980, habían realizado viajes ocasionales a festivales en los años siguientes antes de volver al servicio de tiempo completo. El coche 1074 está pintado con los colores de la Comisión de Tránsito de Toronto , pero nunca fue propiedad de la TTC.
Toronto ; comenzó en 1938; número en servicio: 2.
Los primeros automóviles PCC en Canadá fueron operados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) en 1938. [76] En 1954, Toronto tenía la flota de PCC más grande del mundo, incluidos muchos comprados de segunda mano en ciudades de EE. UU. aquel servicio de tranvía abandonado tras la Segunda Guerra Mundial . [34] [77] Aunque adquirió nuevos tranvías diseñados a medida a finales de los años 1970 y 1980 (y que fueron reemplazados por LRV modernos en diciembre de 2019), el TTC continuó usando PCC en servicio regular hasta 1995, y conserva dos (números 4500 y 4549) para propósitos de estatuto.
La licencia PCC se utilizó en todo el mundo después del final de la Segunda Guerra Mundial, lo que resultó en adaptaciones basadas en el diseño del PCC estadounidense. Dos de estos licenciatarios tuvieron éxito, a saber, la empresa belga La Brugeoise et Nivelles (desde 1988 filial de Bombardier Transportation , a su vez filial desde 2021 de la francesa Alstom ), que fabricó vehículos tanto de ancho estándar como de ancho métrico basándose en la licencia PCC. para muchas redes en Bélgica, Francia y los Países Bajos; y en particular la checa ČKD Tatra , que construyó el mayor número de PCC del mundo y abasteció a varios países de Europa central y oriental. Tranvías como el Tatra T3 y su variante Tatra T4 , juntos los más numerosos de todos los modelos de tranvía jamás producidos, todavía están en servicio hoy en muchas de las regiones donde se introdujeron por primera vez. Algunos fabricantes, como KOS Krnov, todavía producen variantes modernas del Tatra T3. El Konstal 13N polaco no se construyó bajo licencia. Aquí solo se incluyen modelos con referencias directas al tranvía PCC estadounidense original. Los modelos posteriores de una serie concreta, como el Tatra T5, se adaptaron y modernizaron aún más.
Tenga en cuenta que el país enumerado sólo cubre áreas donde se entregaron inicialmente los automóviles; Las referencias para estas áreas se pueden encontrar en el texto.
Bélgica ; introducido en 1951; número construido: 125 (ambos modelos) [79] .
Los primeros coches PCC en Bruselas (series 7000-7100) se construyeron antes de la Expo 58 : eran coches de dos bogies, de una sola carrocería, no reversibles. Los tranvías articulados llegaron desde 1965: primero los tranvías de dos cuerpos no reversibles (serie 7500), luego los de dos cuerpos (series 7700–7800) y los de tres cuerpos (serie 7900) reversibles, el último entregado en 1978. El último mono- El tranvía PCC de carrocería en servicio comercial en Bruselas funcionó en febrero de 2010. Todos los tranvías de la serie 7500 se convirtieron a la serie 7700 mediante la adición de un segundo puesto de dirección, excepto el prototipo 7500 que estaba en la colección del Museo del Tranvía de Bruselas . Los tranvías PCC reversibles de dos y tres cuerpos siguen en servicio regular junto a los tranvías de piso bajo más modernos. Todos estos vagones PCC articulados utilizan bogies Jacobs debajo de las articulaciones (ver ejemplo a la derecha).
Los tranvías de Bruselas utilizan el ancho estándar (1,435 m); En Gante y Amberes se utilizan tranvías PCC de vía métrica .
Alemania occidental ; introducido en 1951; Número de unidades construidas: 1.
El único PCC de Alemania Occidental se entregó desde La Brugeoise a Hamburgo en 1951. El coche se vendió a Bruselas en 1957. Regresó a Hamburgo en 1995, donde se utilizó como tranvía histórico en el museo VVM Schönberger Strand. . En 1999, el tranvía se vendió al museo danés del tranvía de Skjoldenæsholm. [80]
Polonia ; introducido en 1959; número construido: 842.
Estos tranvías se utilizaron en Polonia desde 1959 hasta su retirada en 2012. Varios permanecen como vagones de mantenimiento, mientras que otros se han conservado en museos. Los Konstal 13N no se produjeron bajo licencia PCC.
Australia ; introducido en 1949; Número de modelos construidos: 1.
Alrededor de 1949 se importó a Melbourne un juego de bogies PCC y equipos de control y se los instaló en una carrocería clase W modificada . Se planearon coches adicionales, pero nunca se construyeron. El vagón único tenía el número 980, [82] y se retiró del servicio en 1971. El vagón prototipo 1041 del tranvía clase Z se construyó en 1972 utilizando bogies recuperados del 980. [83]
Suecia ; introducido en 1953; número construido: 2.
Sólo dos de los 300 tranvías previstos del tipo PCC A28 fueron entregados a Estocolmo por ASJ en 1953. Esto probablemente se debió a la rescisión del contrato por parte de Polonia en 1946, que establecía principalmente la entrega no sólo los vagones de tranvía, sino también 8 locomotoras y 44 trenes eléctricos de pasajeros de la empresa ASEA. Los únicos que se construyeron, a base de bogies y el sistema eléctrico entregados desde USA. Fueron los primeros PCC en Europa equipados con sistemas eléctricos de unidades múltiples y solo se utilizaron en pares (no se construyeron más tranvías de este tipo) en la línea turística número 700. En 1962, las rutas se convirtieron en autobuses. Uno de los dos vagones fue desguazado, el otro (el número 11) se conserva en el Museo del Tranvía de Malmkoping. [80]
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Checoslovaquia , Polonia , Unión Soviética ( FSSR de Rusia ); introducido en 1951; número construido: 287 [84] .
Checoslovaquia , Unión Soviética ( FSSR de Rusia , RSS de Ucrania ); introducido en 1955; número construido: 771 [85] .
Checoslovaquia , Alemania Oriental , Rumania , Unión Soviética ( RSS de Letonia , RSFS de Rusia , RSS de Ucrania , RSS de Uzbekistán ), Yugoslavia ; introducido en 1962; número construido: 14.113 [86] .
Alemania Oriental , Rumania , Unión Soviética ( RSS de Estonia , RSS de Letonia , RSFS de Rusia , RSS de Ucrania ), Yugoslavia ; introducido en 1968; número construido: 2.637 [87] .
Japón ; introducido en 1954; Número de unidades construidas: 1.
La TMBT (Oficina Metropolitana de Transporte de Tokio) quería modernizar su tranvía, por lo que encargó un vagón PCC a Naniwa Koki Company (más tarde Alna Sharyo Company en Hankyu Hanshin Holdings ) en Osaka en 1953. Sumitomo Metal Industries como fabricante de bogies. En el proyecto también participaron Mitsubishi Electric Corporation , que tenía la licencia de motores eléctricos de Westinghouse Electric Corporation . El tranvía se completó en 1954 con el número 5501. La clase 5500 se amplió con otros 6 vagones (5502–5507), pero estos no fueron llamados vagones PCC reales debido a su diferente configuración. [88] [ referencia circular ] [89]
Fue en este día de 1938 cuando los habitantes de Toronto, que durante décadas habían dependido de una variedad de vehículos ferroviarios poco agradables, finalmente conocieron el último modelo de tranvía, el sorprendente PCC Streamliner.
