En 1920 volvió a operar en el servicio transatlántico de pasajeros y operó junto al Mauretania y el Berengaria . Considerado durante este período como uno de los barcos más atractivos, el Aquitania se ganó el apodo de "el barco hermoso" por parte de sus pasajeros. [4] Continuó en servicio después de la fusión de Cunard Line con White Star Line en 1934. La compañía planeó retirarlo y reemplazarlo por el RMS Queen Elizabeth en 1940.
Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial permitió que el barco permaneciera en servicio durante diez años más. Durante la guerra y hasta 1947, sirvió como transporte de tropas. Se utilizó en particular para llevar a casa a soldados canadienses desde Europa. Después de la guerra, transportó inmigrantes a Canadá antes de que la Junta de Comercio lo considerara no apto para seguir prestando servicios comerciales. El Aquitania fue retirado del servicio en 1949 y fue vendido para desguace al año siguiente. Después de haber servido como barco de pasajeros durante 36 años, el Aquitania terminó su carrera como el buque de Cunard con más tiempo en servicio, un récord que se mantuvo durante seis años hasta que fue superado por el récord de servicio de 37 años del RMS Scythia . En 2004, el récord de servicio del Aquitania pasó al tercer lugar cuando el Queen Elizabeth 2 se convirtió en el buque de Cunard con más tiempo en servicio . Recibió el apodo de The Ship Beautiful por su interior y Old Reliable de Cunard por su servicio en la guerra.
Los orígenes del Aquitania se encuentran en la rivalidad entre la White Star Line y la Cunard Line , las dos principales compañías navieras británicas. El Olympic , el Titanic y el próximo Britannic de la White Star Line eran más grandes que los últimos barcos de Cunard, el Mauretania y el Lusitania , en 15.000 toneladas de registro bruto. El dúo de Cunard era significativamente más rápido que los barcos de la White Star, mientras que los barcos de la White Star eran vistos como más lujosos. Cunard necesitaba otro transatlántico para su servicio expreso transatlántico semanal, y eligió copiar el modelo de clase Olympic de la White Star Line con un barco más lento pero más grande y lujoso. [4] [7] [8] [9] El plan para la construcción de ese transatlántico comenzó en 1910, bajo el liderazgo de Leonard Peskett. Se concibieron varios borradores de planes para determinar los ejes principales de lo que debería ser el barco para el que se planificó una velocidad promedio de 24 nudos. En julio de ese año, la compañía lanzó las ofertas de construcción a varios astilleros antes de elegir a John Brown and Company , el constructor del Lusitania . La compañía eligió Aquitania como nombre para su nuevo barco en continuidad con los de sus dos anteriores dúos. Los tres barcos fueron nombrados respectivamente en honor a las antiguas provincias romanas de Lusitania , Mauritania y Galia Aquitania . [10]
Diseño, construcción y lanzamiento
Aquitania poco antes de su botadura.
El Aquitania fue diseñado por el arquitecto naval de Cunard Leonard Peskett . [4] Era un transatlántico único en su tipo, ya que no tenía un barco gemelo idéntico en tamaño y equipamiento como el Lusitania/Mauretania o el Olympic/Titanic . Peskett trazó planos para un buque más grande y ancho que el Lusitania y el Mauretania (unos 130 pies (40 m) más largo). Con cuatro grandes chimeneas, el barco se parecería al famoso dúo de velocidad, pero Peskett también diseñó la superestructura con toques "acristalados" del Carmania más pequeño , un barco que también diseñó. Otra característica de diseño del Carmania fue la adición de dos altos carenados de ventilación de cubierta delantera. Aunque las dimensiones exteriores del barco eran mayores que las del Olympic , su desplazamiento y tonelaje eran menores. [11] Con la quilla del Aquitania colocada a finales de 1910, el experimentado Peskett realizó un viaje en el Olympic en 1911 para experimentar la sensación de un barco que alcanzaba casi 50.000 toneladas, así como para copiar indicadores para el nuevo buque de su compañía. [11] Aunque el Aquitania se construyó únicamente con fondos de Cunard, Peskett lo diseñó de acuerdo con las estrictas especificaciones del Almirantazgo británico . [ cita requerida ] El Aquitania se construyó en los astilleros de John Brown and Company en Clydebank , Escocia, donde se construyeron la mayoría de los barcos de Cunard. [5] La quilla se colocó en el mismo terreno donde se había construido el Lusitania , y más tarde se utilizaría para construir el Queen Mary , el Queen Elizabeth y el Queen Elizabeth 2. [ 12] Al igual que con el Mauretania , para el lanzamiento, el casco se pintó de un color gris claro para fines fotográficos; Una práctica común en la época para el primer barco de una nueva clase, ya que hacía que las líneas del barco se vieran más claras en las fotografías en blanco y negro. Su casco fue repintado de negro en dique seco. [13]
Aquitania en el cepo, 1913.
Tras el hundimiento del Titanic , el Aquitania fue uno de los primeros barcos nuevos en llevar suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación. [4] Se transportaron ochenta botes salvavidas, incluidas dos lanchas motorizadas con equipo inalámbrico Marconi, tanto en pescantes de cuello de cisne como en los más nuevos de tipo Welin . [14] También había un casco doble y compartimentos estancos que fueron diseñados para permitir que el barco flotara con cinco compartimentos inundados. [15] Como lo exigió el Almirantazgo británico, fue diseñado para convertirse en un crucero mercante armado , y fue reforzado para montar cañones para el servicio en esa función. El barco desplazaba aproximadamente 49.430 toneladas, de las cuales el casco representaba 29.150 toneladas, la maquinaria 9.000 y los bunkers 6.000 toneladas. [16]
Aquitania poco después del lanzamiento.
El Aquitania fue botado el 21 de abril de 1913 tras ser bautizado por Alice Stanley , condesa de Derby, y equipado durante los siguientes trece meses. Entre las instalaciones más notables se encuentran el cableado eléctrico y las decoraciones. El equipamiento estuvo a cargo de Arthur Joseph Davis y su socio Charles Mewès . [11] El 10 de mayo de 1914, fue probado en sus pruebas de mar y navegó a un nudo completo por encima de la velocidad esperada. El 14 de mayo, llegó a Mersey y permaneció en un puerto allí durante quince días, durante los cuales se sometió a una última limpieza importante y a un acabado en preparación para su viaje inaugural. [17]
Aspectos técnicos
Dibujo técnico de Aquitania en perfil de estribor.
Aquitania fue el primer transatlántico de Cunard en tener una longitud superior a 900 pies (270 m). [11] A diferencia de algunos barcos con cuatro chimeneas, como los transatlánticos de clase Olympic de White Star Line , Aquitania no tenía una chimenea ficticia; cada embudo se utilizaba para ventilar el humo de las calderas del barco. [18] [19]
El vapor era proporcionado por veintiuna calderas escocesas de tiro forzado y doble extremo , con ocho hornos cada una, que tenían 22 pies (6,7 m) de largo con un diámetro de 17 pies 8 pulgadas (5,4 m) dispuestos en cuatro salas de calderas. [20] Cada sala de calderas tenía siete expulsores de cenizas con una capacidad de bombeo de aproximadamente 4.500 toneladas por hora que también podían usarse como bombas de achique de emergencia. [20]
El vapor impulsaba turbinas Parsons en tres salas de máquinas separadas en un sistema de triple expansión para cuatro ejes. [20] La sala de máquinas de babor contenía la turbina de alta presión de proa (240 toneladas, 40 pies 2 pulgadas (12,2 m) de largo con expansión de cuatro etapas) y la turbina de popa (120 toneladas, 22 pies 11 pulgadas (7,0 m) de largo) para el eje de babor, la sala central contenía dos turbinas de baja presión con capacidad de proa y popa dentro de carcasas individuales (54 pies 3 pulgadas (16,5 m) de largo, nueve etapas de expansión en la turbina de proa, cuatro en la turbina de popa) para los dos ejes centrales y la sala de estribor contenía la turbina de proa de presión intermedia (41 pies 6,5 pulgadas (12,7 m) de largo) y una turbina de popa de alta presión (gemela de la turbina de alta presión de babor) para el eje de estribor. [20] [21]
La planta eléctrica, ubicada en la cubierta G debajo de la línea de flotación, consistía en cuatro grupos electrógenos británicos Westinghouse de 400 kW que generaban corriente continua de 225 voltios, con energía de emergencia proporcionada por un generador diésel de 30 kW en la cubierta de paseo. [22] Se proporcionaba energía para alrededor de 10.000 lámparas y alrededor de 180 motores eléctricos. [22] También tenía silbatos de vapor de latón de triple cámara con 3 carillones en la primera y la segunda chimenea.
Interior y diseño
Vista del salón comedor de primera clase.
En 1914, el Aquitania tenía capacidad para transportar 3.220 pasajeros (618 en primera clase, 614 en segunda clase y 2.004 en tercera clase). Tras una reforma en 1926, la cifra se redujo a 610 en primera clase, 950 en segunda clase y 640 en clase turista. Aunque la especificación original mencionaba una capacidad de 972 tripulantes, el barco llegó a transportar en ocasiones alrededor de 1.100. [10]
Aunque el Aquitania carecía de la apariencia esbelta y de yate de sus compañeros de carrera, el Mauretania y el Lusitania , su mayor longitud y manga más ancha permitían contar con salas públicas más grandes y espaciosas. Sus espacios públicos fueron diseñados por el arquitecto británico Arthur Joseph Davis de la firma de decoración de interiores Mewès and Davis. Esta firma había supervisado la construcción y decoración del Hotel Ritz de Londres y el propio Davis había diseñado varios bancos en esa ciudad. Su socio en la firma, Charles Mewès , había diseñado los interiores del Ritz de París, y había recibido el encargo de Albert Ballin , director de la Hamburg America Line (HAPAG) de Alemania, para decorar los interiores del nuevo transatlántico Amerika de la compañía en 1905. [11]
La Gran Escalera del RMS Aquitania .
En los años previos a la Primera Guerra Mundial, Mewès fue el encargado de la decoración del trío de nuevos barcos gigantes de HAPAG, Imperator , Vaterland y Bismarck , mientras que Davis recibió el contrato para Aquitania . [11] En un curioso acuerdo entre las líneas rivales Cunard y Hamburg-Amerika, Mewès y Davis trabajaron por separado (en Alemania e Inglaterra respectivamente y de forma exclusiva) y ninguno de los socios podía revelar detalles de su trabajo al otro. Aunque este acuerdo fue violado casi con certeza, los interiores de primera clase de Aquitania fueron en gran parte obra de Davis. El salón comedor Luis XVI le debía mucho al trabajo de Mewès en los transatlánticos de HAPAG, pero es probable que, al haber trabajado tan estrechamente durante muchos años, el trabajo de los dos diseñadores se hubiera vuelto casi intercambiable. De hecho, a Davis se le debe el crédito por la sala de fumadores caroleana y el salón palladiano ; una interpretación fiel del estilo del arquitecto John Webb . [23]
La segunda clase tenía un comedor, varios salones, una sala de fumadores, una cafetería con terraza y un gimnasio; muchas de ellas eran instalaciones únicas para esta clase en los transatlánticos británicos de la época. La tercera clase tenía varias áreas comunes, un paseo marítimo y tres baños compartidos. [23] Los camarotes ofrecían una gran comodidad. La primera clase incluía ocho suites de lujo, bautizadas con el nombre de pintores famosos. Un gran número de camarotes de primera clase tenían baño, aunque no todos. Los camarotes de segunda clase eran más grandes que el promedio, la mayoría con capacidad para tres personas en lugar de las cuatro estándar. Sus alojamientos de tercera clase supusieron una gran expansión en cuanto a instalaciones en comparación con sus compañeros de tripulación. Si bien la mayoría de los transatlánticos de Cunard tenían sus áreas de tercera clase confinadas en la proa, a bordo del Aquitania dichos espacios se extendían por toda la longitud del barco e incluían varias áreas abiertas grandes, tres comedores grandes y paseos tanto abiertos como cerrados. [24]
A lo largo de sus treinta y cinco años de vida, sus instalaciones fueron cambiando, como por ejemplo la incorporación de un cine durante su remodelación de 1932 a 1933 [25] y la reorganización de la clase turista durante la década de 1920 para dar mayor comodidad a los pasajeros pobres [26] .
Carrera temprana y Primera Guerra Mundial
Un famoso cartel de Aquitania muestra un corte transversal del barco, revelando su lujoso interior.
El viaje inaugural del Aquitania estuvo bajo el mando del capitán William Turner el 30 de mayo de 1914 con llegada a Nueva York el 5 de junio. [2] [16] El viaje y la llegada a Nueva York recibieron gran atención. [27] Quince días antes, se puso en servicio el transatlántico alemán SS Vaterland , siendo el barco más grande del mundo en ese momento. A los ojos de la prensa, este viaje inaugural fue una cuestión de prestigio nacional. [28] Sin embargo, este evento se vio ensombrecido por el hundimiento del RMS Empress of Ireland en Quebec el día anterior con más de mil ahogados. [29] Sin embargo, ningún pasajero canceló su viaje a bordo del Aquitania , a pesar de la fuerte emoción despertada por este hundimiento. [17] Durante su viaje inaugural, el barco transportó alrededor de 1.055 pasajeros, lo que era aproximadamente un tercio de su capacidad total. Esto se debió a que una superstición alejó a algunas personas de viajar en el viaje inaugural de un barco. [ cita requerida ] La travesía satisfizo plenamente a la tripulación y a la compañía. La velocidad media del viaje, una distancia de 3181 millas náuticas (5891 km; 3661 mi) medida desde Liverpool hasta el buque faro del canal Ambrose , fue de 23,1 nudos (42,8 km/h; 26,6 mph), [16] teniendo en cuenta una parada de cinco horas debido a la niebla y la proximidad de los icebergs. [30] El barco logró superar brevemente los 25 nudos. Además, su consumo de carbón fue significativamente menor que el del Lusitania y el Mauretania . Muchos pasajeros disfrutaron del viaje. En el viaje de regreso, el éxito se renovó; transportó un total de 2649 pasajeros, lo que fue un récord para un transatlántico británico que partió de Nueva York. [31]
Al llegar a su puerto de origen, se sometió a modificaciones menores, que tuvieron en cuenta las observaciones realizadas durante las dos primeras travesías (esto era típico de un transatlántico después de su primer viaje de ida y vuelta). [31] Se realizaron dos viajes de ida y vuelta más en la segunda mitad de junio y todo julio de ese año. Su arquitecto Leonard Peskett estuvo a bordo durante esos viajes para notar cualquier defecto y margen de mejora. En total, 11.208 pasajeros viajaron en el barco durante sus primeras seis travesías. Chirnside 2008, p. 26 Su carrera se interrumpió abruptamente por el estallido de la Primera Guerra Mundial , que la retiró del servicio de pasajeros durante seis años. [32] [33]
En junio de 1914 fue asesinado el archiduque Francisco Fernando de Austria y el mundo se vio rápidamente inmerso en la Primera Guerra Mundial. El Aquitania fue convertido en un crucero mercante armado el 5 de agosto de 1914, para lo cual se había previsto en su diseño. El 8 de agosto, tras haber sido despojado de elementos decorativos y armado con cañones, fue enviado a patrullar. El 22 de agosto chocó con un transatlántico llamado Canadian . Poco después, el Almirantazgo descubrió que los grandes transatlánticos eran demasiado caros para operar como cruceros. El 30 de septiembre, fue reparado, desarmado y devuelto a Cunard Line. [34] [4]
Después de estar inactivo por un tiempo, en la primavera de 1915 fue llamado de regreso por el Almirantazgo y convertido en un buque de tropas , e hizo viajes a los Dardanelos , a veces navegando junto al Britannic o el Mauretania . Alrededor de 30.000 hombres fueron transportados en el barco al campo de batalla entre mayo y agosto de ese año. [34] Aquitania luego fue convertido en un barco hospital , y actuó en ese papel durante la campaña de los Dardanelos . [2] [35] En 1916, el año en que el buque insignia de White Star, y uno de los principales rivales de Aquitania , el Britannic , fue hundido, Aquitania fue devuelto al frente de tropas, y luego en 1917 fue amarrado en el Solent . [2] [36] En 1918, ahora bajo el mando de James Charles , el barco estaba de nuevo en alta mar en servicio de transporte de tropas, transportando tropas norteamericanas a Gran Bretaña. Muchos de estos despegues se hicieron desde el puerto de Halifax, Nueva Escocia , donde el diseño de pintura deslumbrante del barco fue capturado por artistas y fotógrafos, incluido Antonio Jacobsen . En una ocasión, el Aquitania transportó más de 8000 hombres. Durante sus nueve viajes, transportó aproximadamente un total de 60 000 hombres. Durante este período, chocó con el USS Shaw y destrozó su proa. El accidente mató a una docena de miembros de la tripulación del barco estadounidense. [37]
Tras el fin de la guerra, en diciembre de 1918, el Aquitania fue dado de baja del servicio militar. Chocó con el carguero británico Lord Dufferin en Nueva York , Estados Unidos, el 28 de febrero de 1919. El Lord Dufferin se hundió y el Aquitania rescató a su tripulación. [38] El Lord Dufferin fue reflotado más tarde y varado. [39]
Carrera de entreguerras
En junio de 1919, Aquitania realizó un "servicio de austeridad" de Cunard entre Southampton , Cherburgo y Nueva York. En diciembre de ese año, Aquitania atracó en los astilleros Armstrong Whitworth en Newcastle para ser reacondicionado para el servicio de posguerra. El barco fue convertido de quemador de carbón a combustible de petróleo, lo que redujo en gran medida el número de tripulantes de la sala de máquinas necesarios. [2] [40] Los accesorios y piezas de arte originales, retirados cuando se reacondicionó para uso militar, se sacaron del almacenamiento y se volvieron a instalar. En algún momento durante este tiempo, se construyó una nueva timonera sobre la original, ya que los oficiales se habían quejado de la visibilidad sobre la proa del barco . La segunda timonera se puede ver en imágenes posteriores de la época y el área de la timonera original debajo tenía las ventanas revestidas. [41]
Década de 1920
Aquitania después de su reacondicionamiento en 1920. Esta fotografía fue tomada en la década de 1930.
El Aquitania reanudó su servicio comercial el 17 de julio de 1920, saliendo de Liverpool con 2.433 pasajeros a bordo. La travesía fue un éxito; el barco mantuvo una buena velocidad mientras demostraba que ahora el combustible de petróleo era mucho más barato que la propulsión a carbón. [42] La llegada del barco al puerto de Nueva York fue filmada como parte del documental pionero de 1921 Manhatta , en el que se lo ve siendo empujado a su destino por remolcadores. Los meses que siguieron fueron igualmente prometedores, a pesar de una huelga de camareros en mayo de 1921. [43] A principios de la década, el Aquitania era el único gran transatlántico al servicio de Cunard Line, ya que el Mauretania estaba en reparación después de un incendio. El año 1921 fue, por tanto, un año excepcional para él; Cruzó el Atlántico 30 veces (15 viajes de ida y vuelta) y batió un récord al transportar un total de 60.587 pasajeros ese año (incluidos 26.331 en tercera clase), con un promedio de más de 2.000 pasajeros por travesía. [44] Al año siguiente, el Mauretania se unió a ella en el servicio de Cunard. El Aquitania operó en servicio con el Mauretania y el Berengaria (anteriormente el transatlántico alemán Imperator ) en un trío conocido como "Los tres grandes". [4] [45]
En 1924, se aprobó una nueva restricción a la inmigración en los Estados Unidos, lo que provocó que el número de pasajeros de tercera clase disminuyera significativamente. De más de 26.000 pasajeros de tercera clase transportados por Aquitania en 1921, la cifra se redujo a unos 8.200 pasajeros de tercera clase en 1925. El número de tripulantes se redujo así a unas 850 personas de las 1.200 originales. [45] La tercera clase ya no era la clave de la rentabilidad del transatlántico, por lo que la compañía tuvo que adaptarse. La tercera clase se convirtió gradualmente en una clase turista, que ofrecía un servicio decente a un precio bajo. En 1926, el barco se sometió a una importante revisión, que redujo la capacidad de pasajeros de unos 3.300 a unos 2.200. [46]
Aun así, la Cunard Line se benefició de la prohibición en los Estados Unidos, que comenzó en 1919. Los transatlánticos estadounidenses eran legalmente parte del territorio de los Estados Unidos y, por lo tanto, no se podían servir bebidas alcohólicas en ellos. Por lo tanto, los pasajeros que querían beber viajaban en transatlánticos británicos para hacerlo. [47] Aquitania disfrutó de un gran éxito, lo que le generó muchos beneficios a su compañía. En 1929, se sometió a una importante remodelación. Se añadió un baño a muchas cabinas de primera clase y se renovó la clase turista. Si bien entraron en servicio nuevos competidores, como el transatlántico alemán SS Bremen , Aquitania siguió siendo particularmente popular después de quince años de servicio. [48]
La crisis de 1929 y sus consecuencias
Tras el desplome de la bolsa de 1929, muchos barcos se vieron afectados por la crisis económica y la reducción del tráfico. El Aquitania se encontró en una posición difícil. Sólo unos pocos podían permitirse ahora un pasaje caro en él, por lo que Cunard envió al Aquitania en cruceros baratos al Mediterráneo . Estos tuvieron éxito, especialmente para los estadounidenses que iban en "cruceros de alcohol", cansados de la prohibición de su país . [49] También surgió otro problema: los dos transatlánticos del Norddeutscher Lloyd , el SS Bremen y el SS Europa , capturaron con éxito el Blue Riband y muchos clientes. [50] En 1934, el número de pasajeros que transportaba el Aquitania disminuyó a alrededor de 13.000 desde los 30.000 de 1929. [51] Sin embargo, el barco siguió siendo popular y fue el tercero más ocupado a principios de la década de 1930 detrás de esos dos transatlánticos alemanes. [49]
RMS Queen Elizabeth , el transatlántico destinado a sustituir al Aquitania a su llegada en 1940
Para mantener el barco actualizado, se le realizó una remodelación, que le añadió un cine, entre 1932 y 1933. Al mismo tiempo, para modernizar su flota, la compañía encargó el Queen Mary . Sin embargo, la Gran Depresión impidió que la compañía pudiera financiar completamente la construcción, y la compañía se fusionó con su rival, la White Star Line , en 1934 para hacerlo. El Queen Mary entró en servicio en 1936. [52] El autor CR Bonsor, escribiendo en 1963, afirma: "a partir de 1936 se hizo necesario exprimir la velocidad máxima del Aquitania para convertirlo en un compañero de carrera adecuado para el Queen Mary, por lo que los pasajes de 24 nudos se volvieron habituales". [53]
El Aquitania encalló en el Solent el 24 de enero de 1934, pero fue reflotado más tarde ese mismo día. [54] La fusión de las dos compañías en Cunard-White Star Line dio como resultado que un gran excedente de transatlánticos fuera propiedad de una sola compañía. Por lo tanto, barcos muy antiguos, como el Mauretania y el Olympic , fueron retirados del servicio inmediatamente y enviados al desguace. Sin embargo, el Aquitania no lo fue, a pesar de su edad. [55] El 10 de abril de 1935, el Aquitania encalló con fuerza en Thorne Knoll en el Solent cerca de Southampton, Inglaterra, pero con la ayuda de diez remolcadores, en la siguiente marea alta el barco fue liberado. [2] Cuando el nuevo transatlántico RMS Queen Elizabeth debía entrar en servicio en 1940, los periódicos especularon que el Aquitania sería desguazado ese año, ya que el QE lo reemplazó en la ruta del Atlántico Norte. Sin embargo, durante ese período, su rendimiento siguió satisfaciendo a su compañía y pronto estalló también la Segunda Guerra Mundial , lo que hizo que el viejo transatlántico volviera a ser útil. En el año 1939, aumentó el número de pasajeros adinerados a bordo. El barco ya tenía 26 años. [56]
Servicio en la Segunda Guerra Mundial
El Aquitania , con una capacidad normal de tropas de 7.400, estaba entre el selecto grupo de grandes y rápidos antiguos buques de pasajeros capaces de navegar de forma independiente sin escolta y transportar grandes cantidades de tropas que se asignaban a todo el mundo según fuera necesario. [57] Estos barcos, a menudo denominados "Monstruos" hasta que Londres solicitó que se abandonara el término, fueron el Aquitania , el Queen Mary , el Queen Elizabeth , el Mauretania (II) , el Île de France y el Nieuw Amsterdam, siendo los "monstruos menores" otros grandes ex transatlánticos capaces de navegar de forma independiente con una gran capacidad de tropas que representaban gran parte de la capacidad y el despliegue de tropas, particularmente en los primeros días de la guerra. [58] [59]
Los planes para reemplazar al Aquitania por el más nuevo Queen Elizabeth en 1940 se habían visto frustrados por el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939. [4] El 16 de septiembre de 1939, el Aquitania , en espera de su reacondicionamiento inicial como buque de tropas, estaba en el muelle 90 de Nueva York junto con el Queen Mary, mientras que cerca, en el muelle 88, estaban los barcos franceses Île de France y Normandie . [2] [4] Regresó a Southampton y fue requisada el 18 de noviembre. [60]
La operación inicial de transporte de tropas del Aquitania fue llevar tropas canadienses a Escocia, el convoy TC1 en compañía del Empress of Britain , Empress of Australia , Duchess of Bedford , Monarch of Bermuda, HMS Hood , HMS Warspite , HMS Barham , HMS Resolution , HMS Repulse y HMS Furious , en diciembre de 1939. [2] Mientras tanto, se estaba planeando un transporte masivo de tropas australianas y neozelandesas a Suez y el norte de África, con posible desvío al Reino Unido si los acontecimientos lo requerían, con los convoyes numerados que se designarían como "US" y a los grandes transatlánticos se les asignaría un papel. [61] El convoy rápido designado como US.3 estaba compuesto por el Aquitania y los transatlánticos Queen Mary , Mauretania , Empress of Britain , Empress of Canada , Empress of Japan y Andes . [62] Aquitania , Empress of Britain y Empress of Japan , después de embarcar tropas de Nueva Zelanda en Wellington en mayo, zarpó escoltado por el HMAS Canberra , el HMAS Australia y el HMNZS Leander para unirse al componente australiano frente a Sydney el 5 de mayo de 1940. [63] Acompañado frente a Sydney por el Queen Mary y el Mauretania, el convoy zarpó el mismo día para ser acompañado al siguiente por el Empress of Canada desde Melbourne para una parada en Fremantle del 10 al 12 de mayo antes del viaje destinado a Colombo . [63] Aproximadamente a mitad de camino a Colombo, el 15 de mayo, el convoy fue desviado debido a las rápidas penetraciones alemanas en Francia con el destino final de Gourock, Escocia, vía Ciudad del Cabo , Sudáfrica y Freetown, Sierra Leona, donde la escolta fue reforzada por varios barcos, incluidos los portaaviones HMS Hermes y HMS Argus y el crucero de batalla HMS Hood . [64] El convoy llegó al Clyde y ancló frente a Gourock el 16 de junio de 1940. [65]
Ahora repintado de gris acorazado, en noviembre de 1941 el Aquitania estaba en la colonia británica de Singapur , desde donde zarpó para participar indirectamente en la pérdida del crucero australiano HMAS Sydney . El Sydney había entrado en batalla con el crucero auxiliar alemán Kormoran . Ha habido mucha especulación sin fundamento de que Kormoran estaba esperando al Aquitania , después de que espías en Singapur hubieran notificado a la tripulación del Kormoran de la navegación del transatlántico y planearan emboscarlo en el océano Índico al oeste de Perth , pero en su lugar se encontraron con el Sydney el 19 de noviembre. Ambos barcos se perdieron después de una feroz batalla. En la mañana del 24 de noviembre, el Aquitania en ruta a Sydney desde Singapur avistó y recogió a veintiséis sobrevivientes del barco alemán, pero mantuvo silencio de radio y no pasó palabra hasta que estuvo en el alcance visual del Promontorio de Wilson el 27 de noviembre. [66] El capitán había ido en contra de las órdenes de no detenerse por los sobrevivientes de los hundimientos. [2] No hubo sobrevivientes del Sydney .
En diciembre estalló la guerra en el Pacífico y luego los avances japoneses por el sudeste asiático y hacia Australia, lo que hizo necesario el redespliegue de las fuerzas defensivas. [67] El 28 de diciembre, el Aquitania y dos transportes más pequeños partieron de Sídney con 4150 tropas australianas y 10 000 toneladas de equipo para Port Moresby , Nueva Guinea. (En la misma fecha, el USS Houston y otros barcos estadounidenses que evacuaban desde el norte llegaron a Darwin , con el USS Pensacola y elementos de su convoy filipino desviado unas 300 millas (480 km) por delante). El Aquitania regresó a Sídney el 8 de enero de 1942. [68] El siguiente esfuerzo fue el refuerzo de Singapur y las Indias Orientales Neerlandesas con el Aquitania transportando tropas australianas (cuyo equipo estaba en el convoy MS.1) como el convoy MS.2 de un solo barco, bajo la escolta del HMAS Canberra . [69] El barco había sido el único transporte adecuado para un movimiento tan grande. En un principio se había considerado el transporte directo a Singapur, pero el peligro que suponían las aeronaves para un activo tan valioso y para tantas tropas provocó un cambio de planes. En su lugar, el Aquitania partió de Sydney el 10 de enero y llegó a la bahía de Ratai, en el estrecho de Sunda , el 20 de enero, donde 3.456 efectivos (incluidos algunos miembros de la Armada, la Fuerza Aérea y civiles) fueron transbordados [69] bajo una fuerza naval de cobertura a siete buques más pequeños (seis de ellos buques KPM holandeses ) que continuarían hasta Singapur como convoy MS.2A. [69] El Aquitania regresó a Sydney el 31 de enero. [69]
Con Estados Unidos en la guerra, el Aquitania (que entonces tenía una capacidad de 4.500 tropas) había sido programado para tareas de transporte desde Estados Unidos a Australia en febrero, pero reparaciones necesarias retrasaron eso. Debido a que su gran calado era peligroso en los puertos australianos e intermedios en las islas del Pacífico, [70] pasó marzo y abril de 1942 transportando tropas desde la costa oeste de los EE. UU. a Hawai. [58] [71] Luego, el Aquitania fue transferido temporalmente de las tareas del Pacífico para apoyar el movimiento de tropas de los Estados Unidos a Gran Bretaña, zarpando el 30 de abril desde Nueva York en un gran convoy que transportó a unos 19.000 soldados. [72]
El 12 de mayo de 1942, el Aquitania cargó tropas en Gourock destinadas a la guerra en Oriente Medio, partiendo en el convoy WS19P el 1 de junio con destructores y mal tiempo, se separó de forma independiente el 7 de junio debido a su mayor velocidad con la designación WS19Q. [73] El primer puerto de escala fue de 48 horas en Freetown (África Occidental) el 11 de junio, luego 3 días en Simonstown , Sudáfrica el 20 de junio 48 horas en Diego Suárez , Madagascar desde el 30 de junio 24 horas en Steamer Point , Adén el 3 de julio, y luego desembarco en Port Tewfik , Egipto desde el 8 de julio de 1942. [74] El viaje de regreso fue vía Diego Suárez, Ciudad del Cabo, Freetown y luego a Boston. En septiembre, Aquitania estaba involucrado en un despliegue de tropas triangulares de viajes Estados Unidos-Reino Unido-Océano Índico. [75]
Como parte del importante redespliegue de tropas australianas desde el norte de África para la defensa de Australia y el inicio de operaciones ofensivas en el suroeste del Pacífico , el Aquitania , el Queen Mary , el Île de France , el Nieuw Amsterdam y el crucero mercante armado HMS Queen of Bermuda transportaron a la 9.ª División australiana a Sídney en la Operación Pamphlet durante enero y febrero de 1943. [76]
En los preparativos para la invasión de Europa en 1944, los despliegues de tropas en Gran Bretaña dependían en gran medida de Aquitania y los otros "Monstruos" y no se podía permitir la interrupción de su servicio para otros requisitos de transporte. [77]
El embarque en tiempos de guerra en Nueva York se describe con cierto detalle en la descripción de la partida del Special Navy Advance Group 56 (SNAG 56) que se convertiría en el Hospital de la Base Naval Número 12 en el Royal Victoria Hospital , Netley , Inglaterra, para recibir bajas de Normandía. La unidad fue enviada por "rutas tortuosas" en tren a Jersey City, donde al amparo de la oscuridad abordaron un ferry que los llevó al muelle cubierto 86 en Nueva York, donde una banda tocó y la Cruz Roja sirvió su último café y donas mientras abordaban el "NY 40", la designación del código del puerto de embarque de Nueva York para Aquitania , que se puso en marcha la mañana del 29 de enero de 1944 con unos 1.000 efectivos de la Marina y 7.000 del Ejército para llegar a Gourock, Escocia, el 5 de febrero. [78]
En ocho años de trabajo militar, Aquitania navegó más de 500.000 millas y transportó a casi 400.000 soldados, [2] [79] desde y hacia lugares tan lejanos como Nueva Zelanda, Australia, el Pacífico Sur, Grecia y el Océano Índico. [80] El historiador de Cunard Michael Gallagher dijo: "El primer ministro en tiempos de guerra, Winston Churchill, atribuyó a Aquitania , con la reina María y la reina Isabel , el mérito de acortar la Segunda Guerra Mundial en Europa en un año".
Servicio de posguerra y jubilación
1947: Aquitania en sus últimos años, luciendo su gris de tiempos de guerra con chimeneas Cunard pintadas de forma única.
Tras completar su servicio como buque de transporte de tropas, el buque fue devuelto a Cunard-White Star en 1948, donde fue reacondicionado para el servicio de pasajeros. Luego fue utilizado para transportar novias de guerra y sus hijos a Canadá en virtud de un contrato de fletamento otorgado por el gobierno canadiense. Este último servicio creó un cariño especial por el Aquitania en Halifax, Nueva Escocia, el puerto de desembarque para estos viajes de inmigración. [81] [4]
Mural de Aquitania , el “Barco Hermoso”.
El Aquitania realizó su último viaje comercial desde Halifax a Southampton, del 24 de noviembre de 1949 al 1 de diciembre de 1949. Después de cumplir su propósito, el viejo Aquitania fue retirado del servicio en diciembre de 1949, cuando no se renovó el certificado de la Junta de Comercio del barco, ya que el estado del mismo se había deteriorado y habría resultado prohibitivo en términos de costos adaptarlo a las nuevas normas de seguridad, en concreto, las normas del código contra incendios. Las cubiertas tenían goteras cuando hacía mal tiempo, los mamparos y las chimeneas estaban corroídos hasta el punto de que se podía meter el dedo a través de ellos. Se corrió el rumor de que durante un almuerzo de empresa celebrado en el barco, un piano había caído a través del techo de uno de los comedores desde la cubierta superior. Esto se ha demostrado que era falso. [4] [82]
El Aquitania siendo desguazado en Faslane, Escocia, en 1950.
Después de su último viaje en febrero de 1950 desde Southampton a Faslane , el buque fue vendido a British Iron and Steel Corporation como chatarra por £125,000 en Faslane, Escocia . [2] El desmantelamiento tardó más de un año en completarse y finalmente se terminó en noviembre de 1951. [82] Esto puso fin a una carrera que incluyó navegar 3 millones de millas en 450 viajes de ida y vuelta. Aquitania transportó 1,2 millones de pasajeros a través de una carrera marítima activa que duró casi 36 años, lo que lo convirtió en el transatlántico exprés de mayor servicio del siglo XX. Aquitania fue el único transatlántico importante y el buque más grande que sirvió y sobrevivió a ambas guerras mundiales. También fue el último barco de pasajeros de cuatro chimeneas en ser desguazado. [79] El timón del barco y un modelo a escala detallado de Aquitania se pueden ver en la exhibición de Cunard en el Museo Marítimo del Atlántico en Halifax.
El autor marítimo NRP Bonsor escribió sobre el Aquitania en 1963: "Cunard había recuperado la posesión de su veterano en 1948, pero no valía la pena reacondicionarlo. En 35 años de servicio, el Aquitania había navegado más de 3 millones de millas y, aparte de uno o dos de los primeros vapores de Allan Line, ningún otro barco sirvió durante tanto tiempo con un solo propietario". [83] [84] [85]
Galería
Un dibujo naval del RMS Aquitania en su apariencia original de 1914 (perfil de estribor).
El comedor de primera clase de Aquitania .
Habitación para fumadores de primera clase de Aquitania .
Escalera de Primera Clase de Aquitania .
Piscina de Primera Clase de Aquitania .
Longue de primera clase de Aquitania .
RMS Aquitania , vista de popa. Esta fotografía fue tomada a principios de mayo de 1914, poco antes del viaje inaugural del barco a finales de ese mes.
RMS Aquitania construido en 1914.
HMHS Aquitania visto en 1916 como barco hospital durante la Gran Guerra .
Un dibujo del HMT Aquitania en su propio y único esquema deslumbrante durante la Primera Guerra Mundial .
RMS Aquitania fotografiado el 22 de febrero de 1919. Todavía está pintado con su exclusivo diseño deslumbrante de la Primera Guerra Mundial .
El RMS Aquitania visto con uno de sus compañeros de tripulación, el RMS Mauretania (a la derecha al frente) y el transatlántico White Star RMS Olympic (a la izquierda) en Southampton , a principios de la década de 1920.
RMS Aquitania a finales de la década de 1920.
El RMS Aquitania encalló bruscamente en Thorne Knoll, cerca de Southampton , en abril de 1935.
RMS Aquitania fotografiado mientras era desguazado, a finales de 1950.
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Aquitania (barco, 1914) .
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Relato de primera mano de un viaje en el Aquitania durante la Segunda Guerra Mundial (Descarga PDF)
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Transatlánticos: un trío de tríos, por J. Kent Layton
Página de la Guía de Grace sobre Aquitania
Grandes barcos
Universidad de Kentucky
Eco de Liverpool
Fundación Lloyd's Register
Colección de archivos del RMS Aquitania - Archivos GG
Centro de Estrategia Marítima El RMS Aquitania y la importancia perdurable de las capacidades de transporte marítimo militar por Gustavo Vazquez 12 de marzo de 2024
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Un dibujo naval del RMS Aquitania en su apariencia original de 1914 (perfil de estribor).
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