La Compañía Sueca de las Indias Orientales ( en sueco : Svenska Ostindiska Companiet o SOIC ) fue fundada en Gotemburgo , Suecia, en 1731 con el propósito de realizar comercio con India , China y el Lejano Oriente . La empresa se inspiró en el éxito de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales y la Compañía Británica de las Indias Orientales . Esto convirtió a Gotemburgo en un centro europeo de comercio de productos orientales. Los principales productos eran pimienta negra , especias , seda , té , muebles, porcelana, piedras preciosas y otros artículos de lujo distintivos. El comercio con India y China vio la llegada de algunas nuevas costumbres a Suecia . La influencia cultural aumentó y el té , el arroz , el arak (una bebida hecha de savia fermentada o caña de azúcar) y nuevas verduras de raíz comenzaron a aparecer en los hogares suecos. [3]
Durante el siglo XVIII se convirtió en la mayor empresa comercial de Suecia: se llevaron a cabo un total de 132 expediciones con 37 barcos diferentes. La empresa cerró en 1813, pero dejó huellas claras que todavía se pueden ver en Gotemburgo. [4]
Suecia fue la última de las naciones europeas más importantes en el ámbito marítimo que participó en el comercio con las Indias Orientales. Los privilegios reales para la Compañía Sueca de las Indias Orientales (SOIC) se otorgaron casi un siglo después de que se establecieran las demás compañías comerciales europeas. [5]
Con la llegada del comercio con las Indias Orientales en el siglo XVII, se importaron a Suecia productos chinos e indios. Beber té, vestir ropas de chintz indias y tener objetos chinos se convirtieron en la última moda entre la alta sociedad sueca y la clase media. También se estudiaban y copiaban la cultura, la filosofía, el arte, la agricultura y la arquitectura. El ejemplo más destacado de esto es el Pabellón Chino en Drottningholm , al que siguieron parques más pequeños como el construido por Jean Abraham Grill en Godegård . Esto culminó durante el siglo XVIII, cuando muchos científicos y políticos suecos incluso sugirieron que Suecia debería ser gobernada por burócratas intelectuales, " mandarines ", liderados por un rey soberano a la manera china. [6]
El primer intento de organizar una compañía comercial sueca en las Indias Orientales fue realizado por un comerciante flamenco , Willem Usselincx . [7] Durante el siglo XVII, los comerciantes holandeses dominaron la recién fundada Gotemburgo en la costa oeste de Suecia. La ciudad se consideraba ideal para el comercio internacional de Suecia, ya que la mayoría de las mercancías se transportaban en barcos y este era el único puerto sueco importante accesible sin tener que pasar por la aduana danesa en Øresund . [8] El 14 de junio de 1626, Usselincx recibió privilegios reales para una compañía comercial durante doce años, del rey sueco Gustavo II Adolfo . Los privilegios incluían cláusulas sobre la ética del comercio con pueblos extranjeros e indígenas. La primera prioridad era establecer relaciones amistosas a largo plazo que fueran mutuamente beneficiosas para ambas partes. La empresa fue apoyada por varios suecos destacados, incluido el propio rey, pero reunir el dinero necesario resultó más difícil. Las dificultades políticas y la participación de Suecia en la Guerra de los Treinta Años , donde murió el rey Gustavo II, pusieron fin a los planes. Los recursos se utilizaron en cambio para una empresa más pequeña que comerciaba dentro de Europa. [9]
El siguiente intento de crear una empresa comercial se produjo en 1661, por parte del comerciante alemán Erlenkamp, que sugirió una ruta sobre el océano Ártico , la Ruta del Mar del Norte , pasando por Japón y más allá hasta China y la India . El objetivo era eludir los bloqueos español y portugués. El plan no obtuvo ningún apoyo, ya que las barreras de hielo resultaron aún más difíciles. [10] A finales de la década de 1660, el diplomático y residente en Londres Johan Leijonbergh envió una petición al rey sueco Carlos XI en relación con un tal Olle Borg que había trabajado en la Compañía Holandesa de las Indias Orientales durante dieciocho años. Borg declaró que si hubiera una guerra entre Suecia y Dinamarca, podría entregar el fuerte danés en Tharangambadi , India, a los suecos. Knut Kurck, Peter Schnack y Johan Olivecreutz fueron nombrados directores de la empresa, pero la inestabilidad política que reinaba en Suecia en aquel momento y los problemas para conseguir el dinero prometido por los inversores frustraron también esta aventura, y en 1674 se disolvió el contrato. Los recursos sobrantes se utilizaron para enviar dos barcos, el Solen (el Sol) y el Trumslagaren (el Tamborilero), a Lisboa en busca de sal. [11]
Un intento posterior de establecer el comercio sueco en las Indias Orientales fue realizado por piratas que zarparon de Madagascar . Después de haber atacado a otros barcos mercantes, se habían enriquecido y buscaban un lugar donde establecerse e invertir su dinero en empresas legítimas. Los piratas sumaban alrededor de 1.500 y comandaban una flota considerable y bien armada de barcos. Comenzaron ofreciendo al rey sueco Carlos XII medio millón de libras esterlinas y 25 barcos armados para su protección, pero el asunto no se resolvió. En 1718, los representantes de los piratas se reunieron nuevamente con el rey en su campamento durante la campaña contra Noruega . La nueva oferta era de 60 barcos, armados y abastecidos con mercancías, si se permitía a los piratas establecerse en Gotemburgo y comenzar un comercio con las Indias Orientales bajo la bandera sueca. Un corsario llamado Morgan de hecho obtuvo una carta de concesión para una Compañía de las Indias Orientales y una carta de nombramiento para sí mismo como gobernador de las colonias que pudieran ser el resultado de tal empresa. Cuando el Rey fue asesinado a tiros el 30 de noviembre de 1718, la empresa fracasó. [12]
Suecia se había empobrecido tras la Gran Guerra del Norte y el comercio se consideraba una opción para reconstruir el país. Las opiniones sobre si el comercio con las Indias Orientales sería lo suficientemente rentable divergían. [13] La mayor preocupación era que Suecia no tendría suficientes recursos para defender los barcos y los puestos comerciales de la compañía . Las compañías comerciales de Inglaterra , Francia y los Países Bajos no dudaron en atacar a otros barcos para evitar la competencia. Un intento fallido de crear una compañía comercial competidora en Austria , la Compañía de Ostende , fue desalentador. [14]
Lo que finalmente hizo posible la aventura sueca fue el fuerte apoyo de los comerciantes y comerciantes extranjeros, sobre todo británicos, pero también holandeses, que habían sido excluidos de las empresas en sus respectivos países. La mayoría de los inversores, así como los compradores de los bienes importados por la empresa, eran extranjeros. [15]
La concesión de un permiso para la concesión de un estatuto no era algo totalmente libre de controversias en aquella época, cuando el mercantilismo , que abogaba por una regulación que promoviera la producción de bienes de exportación y redujera las importaciones, era la idea dominante para el comercio. La oposición se hizo aún más evidente después del primer viaje realizado por el barco Friedericus Rex Sueciaes en 1735. [16] En el Riksdag se exigieron sanciones y restricciones para la compañía comercial, y se escribieron varios panfletos en los que se argumentaba que el acero y la madera suecos se intercambiaban de forma derrochadora por "bienes sin valor" como el té y la porcelana . [a] Uno de los críticos más ardientes contra el estatuto fue Johan Arckenholtz. Incluso habló de los aspectos morales, diciendo que la población sueca "se vería apartada del trabajo y la artesanía y perdería su salud, fuerza y espíritu al utilizar productos de un clima más cálido". [18]
La naciente industria textil sueca también se vio amenazada por el comercio, y la nueva compañía pronto prometió abstenerse de enviar textiles. De sesenta y un viajes de regreso exitosos entre 1733 y 1767, solo tres (en 1735, 1740 y 1742) transportaron textiles de algodón y seda y seda cruda de Bengala . [b] Es posible que parte de la oposición haya tenido su raíz en los celos puros de los beneficios que la SOIC estaba obteniendo del comercio. [20] Aquellos que apoyaban el establecimiento de una compañía comercial sueca argumentaban que si la gente quería productos de China, los compraría de todos modos y sería mejor importarlos utilizando barcos y compañías comerciales suecas, y de ese modo mantener las ganancias dentro de Suecia. [5]
_of_the_Swedish_East_India_Company.jpg/1280px-Henrik_K%C3%B6nig_(1676-_)_of_the_Swedish_East_India_Company.jpg)
Con la suspensión de la concesión de la Compañía de Ostende por parte del emperador Carlos VI en mayo de 1727, los inversores de esa compañía tuvieron que buscar otras formas de ser parte del rentable comercio con las Indias Orientales y ahora miraron a Suecia. [21]
El comerciante escocés Colin Campbell , que anteriormente había trabajado en la Compañía de Ostende, se reunió con el sueco Niclas Sahlgren durante la estancia de este último en Ámsterdam a finales de la década de 1720. Juntos hicieron planes para crear una empresa comercial sueca, pero era evidente que Campbell era la fuerza impulsora de la empresa. Dado que los inversores extranjeros eran vistos con sospecha en Suecia, necesitaban un sueco respetable para que estuviera al frente de la empresa. [22] Esa persona sería el comisionado Henrik König, un sueco de origen alemán ( de Bremen ). [23]
En 1729, Henrik König presentó una solicitud de fletamento para dos barcos. Respaldó su solicitud con la carta otorgada previamente a otros solicitantes, pero la reacción del gobierno sueco fue reticente: el cierre de la Compañía de Ostende en 1731, tras la presión diplomática británica como parte del Tratado de Viena , fue un mal presagio para la competencia de los suecos contra las principales potencias cuando el comercio y la política estaban tan íntimamente asociados. König llevó el asunto al parlamento sueco y lo logró, obteniendo privilegios reales para la compañía el 14 de junio de 1731, inicialmente por un período de 15 años. [c] [24] Estos privilegios fueron la Primera Carta, o el Primer Octroi . [25]
La carta fue otorgada a Henrik König & Compagnie y constaba de dieciocho párrafos precisos sobre cómo debía llevarse a cabo el comercio: [26]
La emisión de acciones se hizo de tal manera que los primeros suscriptores se inscribían para cada viaje y tenían la opción de retirar su capital después de su finalización, en una forma tradicional de sociedades comerciales corporativas; en 1753, [21] al considerarse que esto era inconveniente, se decidió que el capital debía considerarse invertido en la compañía en su conjunto, siguiendo el modelo de otras compañías de las Indias Orientales. Un socio que deseara retirar sus fondos era responsable de encontrar a otro dispuesto a sustituir su capital por el suyo propio. [31]
Las razones del secreto sobre las finanzas y los accionistas eran tanto internas como externas: a los ciudadanos británicos se les prohibía comerciar en Asia en nombre de la Compañía Sueca de las Indias Orientales y en Suecia existían grandes sospechas contra los extranjeros, ya que se pensaba que amenazaban los beneficios suecos en la región. Los celos de los comerciantes que no pertenecían a la compañía también jugaron un papel importante. Por eso, los libros contables se quemaron después de haber sido cerrados y revisados, ocultando eficazmente las operaciones de la compañía a los contemporáneos y a los historiadores. [f] [33]
La carta de privilegio fue traducida al francés y al latín y distribuida a las principales potencias. Su reacción fue reticente y dejaron claro que consideraban a la nueva compañía un competidor muy indeseable. El embajador sueco en Gran Bretaña no se atrevió a presentar la carta al gobierno británico. Las promesas de ayuda en sus bases si era necesario no fueron respondidas. Francia y los Países Bajos declararon que veían a Suecia como un competidor y que no contribuirían ni ayudarían en semejante empresa. [34]
Después de haber sido gobernada por una serie de reyes autocráticos y ambiciosos, Suecia, cuando se formó el SOIC, prácticamente se manejaba sin la participación del rey. El poder político real residía en el Riksdag de los Estados , donde los dos primeros partidos políticos, los Sombreros y los Gorros , competían por el poder. El rey ni siquiera tenía que asistir a las reuniones del Riksdag; había sido sustituido por su sello con su nombre. El rey, o príncipe consorte, en ese momento era Federico I , considerado el rey más incompetente de Suecia por muchos políticos contemporáneos e historiadores posteriores. [35] Sus únicos intereses eran la caza y las mujeres; la ausencia del rey dio al Riksdag y a los burócratas rienda suelta para promover el comercio y la ciencia. [36]
Durante toda su existencia, desde 1731 hasta 1813, la SOIC realizó 131 viajes, [g] utilizando 37 barcos diferentes. [38] De ellos, ocho barcos se perdieron, total o parcialmente. La pérdida más dolorosa fue probablemente la del Götheborg en 1745, ya que se hundió justo frente a la fortaleza de Älvsborg , a la entrada de Gotemburgo, tras haber logrado viajar sano y salvo a China y regresar. [38] Aunque la mayoría de los libros fueron quemados, es evidente que los viajes fueron extremadamente rentables para los accionistas, y muchos suecos se hicieron ricos gracias a la SOIC. [42]
Desde Gotemburgo los barcos llevaban hierro, tanto en barras como elaborado, en forma de hachas, anclas, acero, etc. También se traía cobre, así como madera. Las expediciones hacían escala en Cádiz , donde comerciaban con mercancías para adquirir plata española esencial, de la que dependía el comercio con China [17] en forma de monedas, pesos duros , ya que la carta establecía que la plata que se llevara a China, acuñada o no, no podía ser sueca. [43] La compañía también tenía que pagar impuestos al Dey de Argel y llevar pasaportes marroquíes, con lo que se aseguraba la protección contra las incursiones de los piratas berberiscos . Estas transacciones están documentadas en recibos. [44]
El rendimiento de las expediciones podía rondar el 25-30% del capital invertido, pero se conseguía hasta el 60%. Mucho dependía de los comerciantes y del capitán; los comerciantes tenían que cerrar numerosos tratos favorables, y el capitán tenía la difícil tarea de navegar con seguridad el barco hasta China y de regreso. Los barcos tenían alrededor de 50 metros (160 pies) de largo, y además de carga y hombres, cada barco también llevaba alrededor de 25-30 cañones para autodefensa y señalización. En la mayoría de los años del período posterior a 1766, uno o dos barcos de la SOIC se cargaron en Cantón, o hasta cuatro (1785-86). [45] El último barco regresó a Gotemburgo en marzo de 1806, y aunque la compañía tuvo estatutos hasta 1821, dejó de existir en 1813. [46]
La vida a bordo de los barcos era dura y peligrosa, la tripulación estaba desnutrida y no estaba acostumbrada al calor y la humedad de los puertos que visitaban durante el viaje. Además, los médicos a bordo eran completamente incapaces de tratar fiebres y enfermedades tropicales. Se estima que unos 2.000 hombres murieron al servicio de la compañía. [47]
Los tres primeros directores de la SOIC fueron Henrik König, Colin Campbell y Frans Bedoire. König era un comerciante de Estocolmo. Bedoir era hijo de un peluquero francés que se había trasladado a Suecia para importar vino francés. [48] Campbell fue la fuerza impulsora de toda la empresa, ya que había adquirido conocimiento de primera mano del comercio de China como sobrecargo para la Compañía de Ostende. Fue nombrado caballero por el rey Federico I y se trasladó a Gotemburgo para organizar la primera expedición. [49]
Las dos primeras expediciones resultaron peligrosas y complicadas, ya que el resto de las naciones comerciantes no vieron con buenos ojos el intento de Suecia de participar en el comercio. El primer barco fue capturado por los holandeses y el segundo fue destruido por los británicos y los franceses. Esto alimentó la oposición al comercio en Suecia y la SOIC inició una campaña masiva de relaciones públicas sobre los beneficios del comercio con las Indias Orientales. También acordaron hacer ciertas concesiones sobre qué bienes importar de China. Para evitar enfrentamientos con los demás países comerciantes, la compañía se abstuvo de buscar el comercio con la India y se centró en China. [50]
En total, durante la primera expedición se lanzaron 15 expediciones apoyadas por 25 barcos. Cuatro de los barcos se perdieron en el mar. [51] Sólo tres de estas expediciones fueron a Bengala ; el resto navegó directamente a Cantón. [52]
Los libros y las cuentas de las primeras expediciones se han perdido, parcial o totalmente, pero a partir de la octava expedición (los barcos Fredericus Rex Sueciae , Stockholm y Riddarhuset en 1740) hasta el cierre de la última en 1748, los registros eran tan completos que se podía hacer una estimación de los beneficios de éstas. La suma total de los ingresos por las mercancías importadas fue de 24,649 millones de riksdaler (aproximadamente 1.222,6 millones de dólares estadounidenses), lo que hace que el dividendo sea de alrededor del 39% en promedio. Durante esos años, la participación de los beneficios para los cinco directores ascendió a un total de 550.000 riksdaler (aproximadamente 27,28 millones de dólares estadounidenses) y la suma total que se destinó a los 53 supercargos [h] fue de unos 800.000 riksdaler (aproximadamente 39,67 millones de dólares estadounidenses). [41]
La renuencia de las naciones comerciales establecidas, principalmente Inglaterra, los Países Bajos y Francia, a ayudar y reconocer a la SOIC durante los primeros años se basó en la sospecha de que la compañía era simplemente una fachada para aquellos comerciantes que deseaban eludir las reglas y regulaciones del comercio de las Indias Orientales en sus propios países. Estas sospechas estaban bien fundadas. Todos los iniciadores de la SOIC no eran suecos o eran de origen extranjero. La ley sueca hizo posible que cualquiera que invirtiera en la compañía recibiera la ciudadanía sueca y la mayoría de la tripulación a bordo de los barcos durante el primer y el segundo octroi eran extranjeros. De los 53 supercargos durante el primer octroi, [i] alrededor del 22 por ciento eran suecos . [54]
La primera expedición fue organizada por Campbell. Su diario reconstruido del viaje, redescubierto en 1986, contiene un relato completo de la expedición. [j] Comenzó el 9 de febrero de 1732, cuando el barco Friedericus Rex Sueciae zarpó de Gotemburgo. Campbell fue el primer supercargo a bordo y también había sido nombrado embajador ante la corte china por el Rey. Los otros tres supercargos eran ingleses: Charles Graham, Charles Morford y John Pike. El capitán del Fredericus era Georg Herman af Trolle, un marinero experimentado que se había criado en Ámsterdam y anteriormente había servido en barcos ingleses, franceses, holandeses y daneses. También había sido empleado como corsario por la ciudad de Middelburg . Tanto él como Campbell habían visitado China anteriormente. La tripulación del barco era de aproximadamente cien hombres. [56]
La expedición comenzó bien: tras pasar el Cabo de Buena Esperanza y cruzar el Océano Índico , el barco llegó sano y salvo a Cantón (hoy conocido como Cantón ), el puerto comercial para extranjeros en China en ese momento, en septiembre de 1732. Durante los siguientes cuatro meses, el comercio se llevó a cabo con éxito. Inicialmente, las diferentes especias eran el producto principal junto con el té, la seda y diversos artículos de lujo, pero en viajes posteriores, la porcelana y el té constituyeron la mayor parte del comercio para satisfacer la demanda de dichos productos en Europa. [57]
A su regreso, el barco fue detenido por los holandeses entre Java y Sumatra y llevado a Batavia . Campbell protestó y presentó sus papeles, pero los holandeses argumentaron que habían sospechado que el barco enarbolaba falsamente la bandera sueca. [58] La expedición finalmente fue liberada, [k] pero se perdió tiempo y los vientos fueron desfavorables. Muchos de los marineros murieron en el camino y el barco tuvo que reclutar nuevos marineros noruegos al llegar a la costa de Noruega. [60]
Casi un año y medio después de la partida, el barco regresó a Gotemburgo el 27 de agosto de 1733. La expedición fue un gran éxito económico: la subasta generó unos 900.000 riksdaler suecos. El dividendo pagado fue el 75% del capital invertido. Según los libros de contabilidad de la Cámara de Aduanas Principales de Gotemburgo para el Comercio Marítimo, en 1733 y 1734 se exportaron mercancías por valor de 518.972 riksdaler; el resto permaneció en Suecia. [61]
La carta fue renovada en 1746, 1766 y 1786, creándose el Segundo, Tercero y Cuarto Octrois. [52] [17]
Según los términos de la segunda carta, se enviaron 36 barcos, tres a Surat y el resto a Cantón, y sólo uno se perdió. [62]
Los beneficios obtenidos por los accionistas durante la primera concesión generaron un gran interés por una segunda concesión. A excepción de los inversores extranjeros, la mayoría de los comerciantes durante la primera concesión habían sido de Gotemburgo. Con la segunda concesión, varios comerciantes de Estocolmo comenzaron a mostrar interés en el negocio. El 23 de septiembre de 1745, la empresa Abraham and Jacob Arfwedsson & Co. presentó una solicitud para un segundo octroi . Recibieron una concesión preliminar para ello. Un par de semanas después, la empresa Anders Plomgren & C:o y su socio Carl Broman presentaron una segunda solicitud de octroi . Los directores de la primera concesión presentaron su solicitud el 20 de enero de 1746. [63]
El 24 de marzo de 1746 se nombró una comisión para investigar las solicitudes y, algunas semanas después, el 14 de mayo, se concluyó que los directores de la primera carta eran los más adecuados para dirigir también la segunda. [64] Sin embargo, el número de directores se incrementó de tres a al menos siete. Además de Colin Campbell, Niclas Sahlgren y Teodor Ankarcrona, los directores eran el ex secretario del Consejo Ejecutivo Magnus Lagerström, los comerciantes de Estocolmo Anders Plomgren y Abraham Grill . Estos seis miembros del consejo eligieron posteriormente a Claes Grill , Jacob von Utfall Jeanson, SN Wenngren y Nils Ström como directores. [65]
El segundo contrato de arrendamiento tenía una duración de 20 años y los directores siguieron el ejemplo del primer octroi. Reunieron los fondos de los inversores para financiar cada uno de los primeros 14 barcos por separado. En 1753, la empresa se reorganizó en una sociedad anónima mediante la creación de un fondo fijo en el que cualquiera podía suscribir acciones, pero no por menos de 500 riksdaler en plata. [31]
Incluso después de que la empresa saliera a bolsa, siguió manteniendo el secreto sobre el negocio. La dirección ocultó deliberadamente información a los accionistas o mintió sobre lo rentables que eran algunas partes del negocio. Los directores dijeron que las ganancias del comercio con China estaban disminuyendo y que se debía conceder a la empresa permiso para enviar un barco a la India, en contra de las regulaciones para el comercio hasta el momento. Se concedió una exención en 1749 y se envió un barco a Surat en la India. A su regreso en 1752, ese barco rindió un beneficio del 103% y se enviaron dos barcos más a Surat. Los ingleses y los holandeses controlaban la mayor parte del comercio en la ciudad e hicieron todo lo posible para evitar que los suecos hicieran negocios allí y ocurrieron varios incidentes. La empresa decidió volver a centrarse en el comercio con China. Ese comercio rindió un beneficio medio del 30-40% durante el segundo fletamento. [66]
Cuando llegó el momento de renovar la carta en 1766, los primeros directores fueron Robert Finlay, de origen irlandés y escocés, el sueco Fabian Löwen y Georg Herman Conradi, de ascendencia alemana, todos ellos residentes en Estocolmo. Con ello, el poder de gestión pasó de Gotemburgo a Estocolmo, donde también se compraron dos nuevos barcos. [67] El gobierno sueco extorsionó a la SOIC con un préstamo al 6% de interés que debía pagarse durante 1766-69, que en 1813 se estimó que equivalía a 100.000 libras, y otro, sin intereses, por la mitad de esa suma, que debía devolverse con los derechos de importación, [52] en esencia un pago adelantado de los derechos. [68]
Durante el tercer octroi se realizaron 39 viajes a Cantón y ninguno de los barcos se perdió ni sufrió daños, pero los beneficios del comercio con China fueron disminuyendo. El punto de inflexión para Suecia llegó en 1780, con la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , cuando Francia, la República Holandesa y España unieron sus fuerzas contra Gran Bretaña y a partir de entonces se les impidió comerciar con China. El precio del té cayó en Cantón debido a la falta de demanda, pero subió en Europa, donde Suecia era ahora prácticamente el único proveedor de té. Esto se reflejó en la suma total de los beneficios del tercer octroi, que fue un 58% más alto que los dos anteriores. [69]
Los bienes que se exportaban desde Suecia también cambiaron durante ese período. Los productos principales anteriores, como el hierro, la madera y el alquitrán, no aparecen en las listas de carga. En cambio, el artículo más importante era la plata, seguida del plomo inglés y la tela de lana o paño fino sueco . [70] Durante la última parte de la tercera carta, se convirtió en una práctica común que uno de los supercargueros se quedara permanentemente en Cantón durante años. Uno de ellos fue Jean Abraham Grill, que hizo un amplio uso de su tiempo allí para sus propios asuntos privados, una práctica que fue continuada por otros supercargueros residentes. [71] Carl Linnaeus y la Real Academia Sueca de Ciencias también hicieron uso de los barcos de la compañía. Enviaron científicos e investigadores para recopilar información sobre animales y plantas de todos los lugares que visitaron los barcos y para mantener diarios detallados. La compañía no permitía que los pasajeros ociosos subieran a bordo, por lo que la mayoría de los científicos recibieron "cursos intensivos" de teología y fueron ordenados apresuradamente para servir como capellanes del barco. Estos arreglos comenzaron durante la segunda carta y alcanzaron su punto máximo durante la tercera. [72]
En 1758, los suecos pudieron finalmente dejar que sus barcos anclaran y reabastecieran provisiones en el Cabo (hoy conocido como Ciudad del Cabo ), un puerto controlado por los holandeses, debido a los cambios políticos en Europa. Pero con el fin de la guerra estadounidense en 1783, Suecia perdió su ventaja en el comercio del té y se reanudó el declive de la compañía. El supercargo de la SOIC en Cantón en 1777, el finlandés Peter Johan Bladh, reflexionó sobre esto y sugirió que se enviara un emisario al emperador de China con una propuesta de que el comercio europeo con China se llevara a cabo a través de una única compañía europea, administrada por Suecia. Afirmó que, a menos que se detuviera a los británicos a tiempo, se infiltrarían en China de la misma manera que lo habían hecho en la India, "asegurando allí una dominación insoportable". La solicitud nunca se envió porque los directores querían continuar el comercio de la misma manera que antes. [73]
La expansión mercantil de la SOIC durante el tercer octroi proporcionó un escenario para la historieta de Jacob Wallenberg Min son på galejan ("Mi hijo en [ sic ] la galera") [74] escrita durante el viaje de ida y vuelta de 18 meses a Cantón entre 1769 y 1771. [l] Entre sus otras bromas y racismo casual, Wallenberg parodia los relatos serios publicados por naturalistas viajeros en la amplia red de correspondencia de Carl Linnaeus. [m]
La SOIC continuó durante el cuarto octroi, prácticamente la misma empresa que había existido durante la última parte del tercero. La administración era la misma, existía un fondo fijo y se modificaron algunas de las tarifas, impuestos y regulaciones. Durante este octroi, la empresa poseía 12 barcos que fueron enviados a un total de 31 viajes. Tres de los barcos se perdieron y uno resultó dañado y se vendió. Los accionistas no recibieron dividendos durante el cuarto octroi. [77]
Los beneficios de esta actividad comercial siguieron disminuyendo, en gran medida debido a las nuevas normas y regulaciones relativas a la importación de té a Inglaterra. La mayoría de los cargamentos de té anteriores de la SOIC habían sido contrabandeados a Inglaterra, pero los beneficios ya no compensaban el riesgo de semejante empresa. [78] En 1789 se empezó a hablar de cerrar la empresa y, después de 1804, no se enviaron más barcos desde Suecia. El 27 de junio de 1808, la empresa informó a los accionistas de la situación y el 18 de mayo de 1811, la empresa del cuarto estatuto se declaró en quiebra. [79]
Hubo un quinto octroi, que comenzó en 1806 con privilegios concedidos durante 15 años, pero eran bastante diferentes de los anteriores. Ahora cualquiera tenía derecho a comerciar con los países del otro lado del Cabo si la SOIC no había iniciado el comercio botando un barco en el plazo de dos años. Como la fe de los inversores en el comercio ahora estaba rota, no se enviaron barcos y en una reunión de accionistas el 13 de diciembre de 1813, la compañía cerró, ocho años antes de que terminara el octroi. El stock y el inventario restantes se vendieron a compradores extranjeros y en 1814, el comercio se declaró libre para cualquiera. [46]
El principal cargamento valioso procedente de China era el té. En un resumen de 1774, su participación era de alrededor del 90%. Gran parte del té se reexportaba y se contrabandeaba a Inglaterra, lo que reducía los precios del monopolio comercial de ese país, en poder de la Compañía de las Indias Orientales . La porcelana también era importante, ya que representaba alrededor del 5% del valor del cargamento. A lo largo de los años, se estima que la Compañía de las Indias Orientales importó unos 50 millones de piezas de porcelana. El aguardiente arrack , un producto nuevo para Suecia, también se consideraba valioso. [80]
Un registro de carga, impreso por William Milburn en 1813, muestra lo siguiente.
Cajas de té:
Textiles:
Drogas:
Misceláneas:
Los barcos utilizados por la Compañía Sueca de las Indias Orientales. [83] [38]
Según el primer estatuto, los barcos de la SOIC solo podían utilizar la bandera mercante sueca, una bandera azul rectangular con una cruz amarilla. Con la renovación del estatuto en 1746, se permitió a la compañía añadir su nombre en clave, o monograma , a la bandera para distinguir los barcos de otros buques mercantes. Poco después, los barcos de la SOIC comenzaron a utilizar una bandera de cola de golondrina o de cola de tenedor. La intención era que el barco se pareciera a un buque de guerra y, por lo tanto, no atrajera a los piratas. Los buques de guerra suecos, o los barcos que transportaban a un comandante militar, utilizaban la insignia sueca , una versión de tres colas o de cola de golondrina y lengüeta de la bandera rectangular. Esto iba en contra de las reglas y regulaciones para las banderas en ese momento. El uso de la cola de golondrina fue prohibido en un decreto real en 1751, pero la SOIC lo ignoró y ordenó que sus banderas se usaran en Cantón en su lugar. Las colas de golondrina incluso se usaban en la proa de las balandras de los barcos cuando llevaban a un director de la compañía. Esto era un doble delito, ya que las banderas sólo debían usarse en la popa del balandro. [99]
La prohibición no molestó a los ejecutivos de la SOIC, y la bandera más antigua que se conserva en Suecia es una bandera de cola de golondrina del barco Lovisa Ulrica (que llegó a Cantón entre 1767 y 1768). Una bandera similar, encargada por el director de la SOIC, Claes Grill , se conserva en Svindersvik . [100]
En aquella época no existían banderas de señales estandarizadas , sino que los barcos utilizaban distintas formas preestablecidas de ondear la bandera o las banderas, a veces combinadas con gallardetes y disparos de cañón, como señales. Algunas de estas señales eran sólo para los barcos individuales y otras se utilizaban a nivel internacional. A veces esto incluía incluso mostrar banderas de otras nacionalidades. Esas banderas también se utilizaban como engaño si el barco se encontraba en un lugar en el que se podían encontrar barcos hostiles y el capitán quería evitar la confrontación. Hay registros de barcos del SOIC que se acercaban a tierra bajo bandera francesa o inglesa, para recoger o comprar alimentos en lugares donde los barcos suecos tenían prohibido fondear. [101]
El 28 de diciembre de 1993 se registró una nueva empresa llamada Svenska Ostindiska Companiet Aktiebolag (Compañía Sueca de las Indias Orientales Limitada). Se formó para construir la réplica del Götheborg . La empresa está registrada para la construcción naval , la educación, la investigación, la publicidad y el marketing en relación con el transporte marítimo sueco y el comercio internacional. La empresa está ubicada en Gotemburgo. En 2013, la facturación de la empresa fue de 19 millones de coronas. [102] La empresa es una subsidiaria de la Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg (la Fundación de las Indias Orientales de Götheborg) registrada en 2008. [103]
En 1993 se inició un proyecto para recrear el East Indiaman Götheborg y navegar con él desde Gotemburgo a Cantón. El proyecto está a cargo de una empresa que utiliza el mismo nombre que la empresa original. El buque fue reconstruido y zarpó hacia China en octubre de 2005, llegando en julio de 2006, con una tripulación mixta de profesionales y estudiantes. Desde entonces, el barco ha viajado a muchos lugares y eventos marítimos en todo el mundo. [106] [107]
El nombre real de la réplica es Götheborg III . Es una réplica del Götheborg que se hundió en las afueras de Gotemburgo en 1745. Un segundo barco con el mismo nombre fue construido en Gotemburgo en 1786. Fue el segundo más grande (el más grande fue el Drottningen ), [108] de todos los barcos de la SOIC y realizó tres viajes a Cantón: 2 de febrero de 1788 - 13 de mayo de 1790, 13 de noviembre de 1791 - 12 de junio de 1793, y el 5 de diciembre de 1795, el barco zarpó hacia Cantón, pero se perdió en Ciudad del Cabo el 8 de marzo de 1796, al salir de Gotemburgo. [109]
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)