El ramal Hull y Doncaster es una línea ferroviaria principal secundaria en Inglaterra , que conecta Kingston upon Hull con South Yorkshire y más allá a través de un ramal de la línea Selby cerca de Gilberdyke hasta una conexión con la línea Doncaster-Barnetby en un cruce cerca de Thorne a 8 millas al noreste de Doncaster .
La línea fue aprobada por el parlamento en 1864 y se inauguró en 1869; gran parte de la línea es plana, con extensas secciones rectas; el cruce del río Ouse requirió un puente importante, el viaducto Skelton (o puente giratorio de Goole). Hay dos estaciones menores en la línea Saltmarshe y Thorne North ; la actual estación de tren de Goole también se creó como parte de la línea, reemplazando una terminal anterior en los muelles.
La línea Hull y Doncaster es un ferrocarril que va desde el cruce de Staddlethorpe (también conocido como cruce de Giberdyke) en la línea Hull y Selby hacia el suroeste pasando por el cruce del río Ouse por el puente giratorio del viaducto de Skelton cerca de Skelton y luego finalizando en el cruce en la estación de tren de Goole . [1]
En Goole, la línea diverge hacia el suroeste pasando por la línea que corre hacia el oeste del antiguo ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole (WP&GR); el canal Knottingley y Goole (Aire y Calder); y el río Dutch , luego pasa Thorne y cruza la sección del canal Stainforth y Keadby de la navegación de Sheffield y South Yorkshire , conectando con la línea de Barnsley a Barnetby en el cruce de Thorne . [2] La línea luego corría hacia Doncaster sobre el ramal de Barnsley a Barnetby hasta Doncaster.
A partir de 2014, Network Rail clasifica la línea como una ruta secundaria, parte del conjunto de rutas SRS H.08 que incluyen las líneas Goole-Knottingley y Moorthorpe-Knottingley-Church Fenton. La línea tiene doble vía, con la excepción del cruce en Thorne. El código de línea es TJG: TJG1, el cruce de Thorne a Thorne tiene 1 milla 944 yardas (2,473 km); y TJG2, el cruce de Gilberdyke a Thorne North, 14 millas (23 km). La disponibilidad de la ruta es 8 o 9, con un ancho de vía de W6 a W9, y la velocidad de la línea es principalmente de 70 millas por hora (110 km/h). [3]
La línea se utiliza tanto para trenes de pasajeros como de mercancías, con un promedio de dos trenes de pasajeros por hora. [3]
Las primeras propuestas para una línea que conectara Hull con Doncaster incluían el Ferrocarril Directo de Hull, Sheffield y Midland , promovido en 1845, que consistía en una línea desde la línea Hull y Selby cerca de Gilberdyke, cruzando el Ouse cerca de Goole por un túnel, luego a través de Thorne y Kirk Sandall hasta Doncaster , luego al oeste hasta un cruce con el Ferrocarril de North Midland ( Midland Railway ) cerca de Wath upon Dearne . [4] [n 1] Esto fue abandonado en 1846. [5] Otro plan, el Ferrocarril de Hull, Goole y Doncaster, fue promovido en 1855 para conectar los yacimientos de carbón de South Yorkshire con Hull. [6] [ dudoso – discutir ]
En 1860 se presentó al Parlamento otro proyecto, llamado «ferrocarril de Hull y Doncaster». La línea debía ir desde el ramal de Thorne del ferrocarril de South Yorkshire (SYR) hasta un cruce con el ferrocarril de Hull y Selby al este de la estación de Staddlethorpe . Tanto el SYR como el Great Northern Railway (GNR) tendrían poderes de conducción hasta Hull sobre la línea. [n 2] [7] El ferrocarril del noreste (NER) persuadió a los promotores originales para que retiraran el proyecto con la condición de que el NER promovería y construiría una línea similar. [8] [9]
El NER presentó un plan para un ferrocarril que conectara Doncaster (South Yorkshire) y Hull a través de una línea desde Staddlethorpe a Hull; [n 3] la línea del NER se enfrenta a otros tres planes rivales: el Hull and West Riding Junction Railway promovido independientemente ; [n 4] y líneas desde el sur de Yorkshire hacia Hull promovidas por el Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR), [n 5] y por el SYR, [n 6] el plan "Hull and West Riding Junction" fue retirado en una etapa temprana, los tres planes restantes emprendieron una costosa batalla a tres bandas en el Parlamento para una ley habilitante. El plan del NER fue aprobado por la Cámara de los Comunes pero derrotado en la Cámara de los Lores . [10]
En la siguiente sesión del Parlamento (1862/3), la NER llegó a un acuerdo con la SYR y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railways (MSLR, entonces arrendadora de la SYR a partir de 1861) para no oponerse al proyecto de ley, a cambio de poderes mutuos de circulación en las líneas de las dos compañías entre Hull y Doncaster. La NER también llegó a un acuerdo con la L&YR, que tenía un proyecto de ley rival en el Parlamento, [n 7] en el que ambas compañías acordaban poderes de circulación en las rutas de la otra a Normanton, y poderes mutuos de circulación a Hull y a Barnsley. [11] [n 8] El plan del NER fue presentado en 1862, [n 8] y en la misma sesión el SYR presentó un proyecto de ley con cláusulas que le permitían modificar una línea previamente permitida de Doncaster a Thorne ( Ley del Ferrocarril de South Yorkshire (Sheffield y Thorne) de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. 141) [n 9] ) para añadir un cruce y un ramal al norte cerca de la autopista de peaje Selby-Bawtry, al noroeste de la ciudad de Thorne. [n 10]
La ley NER fue habilitada por el Parlamento el 28 de julio de 1863, [12] comoLey de Ferrocarril del Noreste (rama de Hull y Doncaster) de 1863 (26 y 27 Vict.c. ccxxxviii);[n 11]y las desviaciones y la rama de SYR se incorporaron a laLey de Ferrocarril del Sur de Yorkshire de 1863(26 y 27 Vict.c. 146),[n 12][13]ambas aprobadas en la misma sesión.[14]
La línea debía ir desde la línea Hull y Selby de NER al oeste de la estación de Staddlethorpe en el cruce de Staddlethorpe ; [mapa 1] hasta una conexión con SYR al suroeste de Thorne, uniéndose a la línea principal en el cruce de Thorne ; [mapa 2] con un cordón que hacía una conexión con el ferrocarril existente de WP&GR (L&YR) en Goole desde el cruce de Potter's Grange . [mapa 3] [n 8] La ley permitió que se recaudaran £310.000 en acciones y £103.000 en préstamos específicamente para la construcción de la línea. [15]
La mayor parte del trazado de la línea era un terreno relativamente plano, lo que representaba una ruta fácil para la construcción de un ferrocarril. [16] La característica principal de la línea era el puente de hierro forjado que cruzaba el río Ouse, el viaducto de Skelton ; [mapa 4] en el momento de la construcción era uno de los puentes abiertos más grandes del mundo, con un tramo de 76 m (250 pies) y una longitud total incluyendo los tramos fijos de 250 m (830 pies). [17] [16] [18] Los contratistas para el puente fueron Butler y Pitts de Stanningley (tramos fijos), [19] y Pease, Hutchingson and Company (Skerne Ironworks) para el tramo de giro, con maquinaria hidráulica de William Armstrong (Newcastle upon Tyne). [20]
También se requirieron puentes en rápida sucesión al oeste de Goole : uno sobre la línea L&YR hacia los muelles de 80 pies (24 m); [mapa 5] el canal Knottingley y Goole, cruzado por una viga enrejada de hierro de alrededor de 128 pies (39 m); [mapa 6] y el río Dutch, con dos vigas enrejadas de hierro de 90 pies (27 m). [mapa 7] [21] [n 13] En la parte sur de la línea, al oeste de Thorne, se requirieron puentes sobre el canal Stainforth y Keadby, [mapa 8] y la carretera Thorne-Selby. [mapa 9] Se construyeron estaciones en Laxton ( estación Saltmarshe ), [mapa 10] una nueva estación de paso en Goole , [mapa 11] y una segunda estación en Thorne ( estación Thorne North ). [mapa 12] [1] [2]
La construcción de la sección Hull-Thorne y el enderezamiento de la línea Doncaster-Thorne habían comenzado en 1864; [23] el trabajo en la línea de SYR continuó hasta 1865, [24] con la línea (Sandall a Maude's Bridge) inaugurada el 10 de noviembre de 1866. [25] El trabajo en la sección Thorne-Doncaster continuó hasta 1866 y 1867, [25] [26] con la línea casi terminada en 1868 y el viaducto Skelton sobre el Ouse lo suficientemente completo en febrero de 1868 para permitir que los funcionarios de la NER pasaran por él en un tren. [27] [28]
La longitud de la nueva línea era de 14,5 millas (23,3 km), [18] [n 14] Brassey y Field fueron los contratistas principales de la línea, representados por J. Stevenson; el ingeniero principal fue T. E. Harrison de NER , con John Malt como ingeniero residente; Buttler y Pitt fueron los contratistas de los puentes fijos. [18] [29] [21] [22]
La línea se inauguró el 30 de julio de 1869. [30] [n 15] La línea reemplazó la ruta anterior hacia Hull desde el sur a lo largo del ramal Normanton-York (antiguo ferrocarril York and North Midland ) a través del cruce de Milford hacia la línea Leeds and Selby . La estación original de L&YR en Goole dejó de funcionar y los trenes se desviaron hacia la nueva estación. [31]
La línea era la ruta principal para el carbón del sur de Yorkshire hasta Hull, junto con el ferrocarril de Hull y Barnsley (después de 1885). [32]
El ferrocarril ligero de Goole y Marshland , más tarde ferrocarril conjunto de Axholme , se estableció en 1898, con un cruce en el cruce de Marshland . [mapa 13] Fue comprado por el Ferrocarril del Noreste por 27.500 libras el 1 de octubre de 1903, mientras aún estaba en construcción, [33] y se inauguró el 2 de enero de 1905. La línea se cerró a los pasajeros el 15 de julio de 1933, [34] mientras que el tráfico de mercancías cesó el 5 de abril de 1965, pero la vía no se levantó y se mantuvo como un apartadero largo. La Junta Central de Generación de Electricidad pagó por su mantenimiento, ya que el puente ferroviario en Crowle era el único lo suficientemente fuerte como para permitir que los estatores de la central eléctrica de Keadby se retiraran para su mantenimiento. Esta práctica continuó hasta que el Consejo del Condado de Lindsey construyó un nuevo puente en la carretera A161 , cruzando el canal de Stainforth y Keadby en Crowle, y los rieles finalmente se levantaron en 1972. [35]
A principios del siglo XX, también había vías de servicio para las fábricas de turba en Thorne y Hatfield Moors . [mapa 14] [mapa 15] La vía de servicio de Creyke era originalmente una pequeña vía de servicio al oeste de la línea. Su construcción fue negociada por Richard Boynton Creyke y autorizada por un acuerdo con fecha del 7 de mayo de 1863. Estaba cerca de Moor Road y había una caseta de señales al este de la línea en el cruce. La Peat Moss Litter Company construyó unas obras al este de la línea en 1886 y se llegó a un acuerdo para una vía de servicio más larga para las obras, en el lado opuesto de la línea principal a la vía de servicio original. El acuerdo estaba fechado el 11 de febrero de 1887. El acuerdo de apartadero fue asignado a William Smith & Co el 9 de febrero de 1894, que se había hecho cargo de las obras en 1889. Las obras estaban servidas por una red de tranvías tirados por caballos de ancho de 3 pies ( 914 mm ), que se extendían hasta los páramos. Smiths también construyó una fábrica de encendedores y desinfectantes cerca del extremo norte del apartadero. Ambos productos estaban basados en turba. La British Moss Litter Co Ltd se hizo cargo del sitio en 1896, pero no notificó al Ferrocarril del Noreste, que notó el cambio en 1909. Siguió una larga correspondencia, lo que resultó en un nuevo acuerdo de apartadero que se alcanzó el 21 de enero de 1910. La compañía ferroviaria también registró que el apartadero fue utilizado por un granjero llamado Sr. G Dougherty y por la Nego Firelighting Company en 1908. Las fábricas de turba funcionaron hasta 1950-51, y fueron demolidas en gran parte en 1970-71. [36]
Moorend Works estaba situada un poco más al sur. Las obras se establecieron en la década de 1860, aunque su propósito exacto en ese momento no está claro, pero Newman & Owston Moss Litter Co Ltd se hizo cargo del sitio en 1888. Negociaron un ramal corto con un aspecto de paso, en un acuerdo fechado el 24 de abril de 1889. Corría hacia el este desde la línea principal, girando hacia el sur al entrar en las obras. [37] La empresa de turba se fusionó con Griendtsveen Moss Litter Co Ltd el 11 de mayo de 1893, y el acuerdo de apartadero les fue asignado el 15 de febrero de 1894. Además de tranvías de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ), construyeron alrededor de 14 millas (23 km) de canales en los páramos para servir a las obras. [38] La British Moss Litter Co también se hizo cargo de estas obras, en 1896, y el contrato de apartadero les fue asignado el 14 de octubre de 1898. [38] Las obras fueron destruidas por un incendio en 1922, después del cual no se procesó más turba allí, aunque los edificios restantes se utilizaron como taller de mantenimiento hasta 1956. El apartadero de ancho estándar no se levantó inmediatamente después de que cesara la producción, ya que todavía estaba en evidencia a mediados de la década de 1930, [39] y aparece en el mapa de Ordnance Survey de 1948, aunque no en la edición de 1956. [40]
En 1910 se abrió una nueva ruta de la L&YR (línea Pontefract-Goole) hacia Goole, evitando el antiguo camino hacia los muelles, uniéndose a la línea justo al este del cruce original; también en 1910 la línea Goole y Selby comenzó a llegar a la estación de Goole a través de la nueva línea L&YR hacia el ramal Hull-Doncaster. [41] [42] En 1909, la NER también obtuvo una ley para ampliar una sección corta de la línea en el acceso al cruce de Staddlethorpe. [43] [n 16]
La mina de carbón Thorne (inaugurada en 1924 y cerrada en 1958) estaba conectada a la línea ferroviaria mediante vías secundarias. [mapa 16] [44]
El viaducto de Skelton ha sido golpeado por barcos en múltiples ocasiones. Los daños fueron suficientes para provocar el cierre temporal de la línea en 1973 y 1988. [45]
