Los hidroaviones de observación son aeronaves militares con dispositivos de flotación que les permiten aterrizar y despegar del agua. Su propósito principal era observar e informar sobre los movimientos del enemigo o detectar la caída de proyectiles de artillería naval , pero algunos estaban armados con ametralladoras o bombas . Su utilidad militar se extendió desde la Primera Guerra Mundial hasta la Segunda Guerra Mundial . Por lo general, eran máquinas monomotoras con capacidad de lanzamiento por catapulta y una tripulación de una, dos o tres personas. La mayoría estaban diseñadas para ser transportadas a bordo de buques de guerra, pero también operaban desde puertos costeros.
Como el alcance de los cañones de los acorazados dreadnought excedía la distancia desde la cual el personal a bordo podía observar las explosiones de los proyectiles, se emplearon aviones de observación para:
La experiencia de guerra posterior a la Batalla de Jutlandia de 1916 indicó una utilidad adicional para:
A medida que los portaaviones reemplazaron a los acorazados durante la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones de observación se volvieron vulnerables a los aviones de combate dirigidos por radar y fueron reasignados para:
Sus funciones a bordo fueron sustituidas por helicópteros después de la Segunda Guerra Mundial.
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Una vez que el avión se llenaba de combustible y el motor se calentaba, o se precalentaba el aceite del motor, el piloto y el observador subían a su aeronave y aceleraban el motor a toda velocidad . Si las lecturas del panel de instrumentos eran satisfactorias, el piloto se preparaba para el despegue y le indicaba al operador de la catapulta que estaba listo. La catapulta de 30 pies (9,1 m) de la Armada de los Estados Unidos utilizaba una carga de pólvora sin humo para acelerar el avión a 80 millas (130 km) por hora. [2] (de 0 a 80 en medio segundo)
Un buque de guerra que se preparaba para recuperar su avión navegaría contra el viento y le indicaría al aviador en qué dirección debía girar para proporcionar una superficie de aterrizaje protegida. Cuando el avión estuviera en posición, el barco giraría para poder aterrizar en el lado de sotavento lo más cerca posible del barco. El barco remolcaría una red a lo largo de la superficie del agua desde una botavara en el lado de sotavento y el avión rodaría sobre la red de modo que un gancho en la parte inferior del flotador enganchara la red, lo que permitiría al avión cortar la potencia y minimizar el movimiento relativo del avión con respecto al barco mientras la grúa del barco izaba el avión a bordo. [2]
Dos de los primeros aviones ensamblados por Glenn Curtiss antes de la formación de la Curtiss Aeroplane and Motor Company llegaron a bordo del USS Mississippi el 24 de abril de 1914 bajo el mando de Henry C. Mustin para realizar reconocimiento aéreo durante la ocupación estadounidense de Veracruz . Este fue el primer uso operativo de aviones navales y la primera vez que aviadores estadounidenses de cualquier servicio fueron el objetivo del fuego terrestre. [3] El 5 de noviembre de 1915, Mustin fue pionero en las operaciones de catapulta de la Armada de los Estados Unidos pilotando un hidroavión AB-2 lanzado desde el crucero USS North Carolina . El interés en la observación aérea aumentó a medida que la experiencia de combate durante los enfrentamientos navales de la Primera Guerra Mundial demostró la incapacidad de los observadores a bordo para informar con precisión la caída de los disparos desde el rango de combate de los acorazados dreadnought . Nueve Vought VE-7 se entregaron en 1924 para ser lanzados desde catapultas de acorazados . Las mejoras de diseño posteriores fueron el Vought FU y el Vought O2U Corsair . Se construyeron algunos hidroaviones Berliner-Joyce OJ para las catapultas de los cruceros ligeros de la clase Omaha . El Curtiss SOC Seagull se convirtió en el hidroavión de catapulta dominante de la Armada de los Estados Unidos en 1935, hasta que el número de Vought OS2U Kingfisher fabricados durante la Segunda Guerra Mundial superó la producción total de todos los hidroaviones de observación anteriores de la Armada de los Estados Unidos. En ausencia de enfrentamientos de artillería con otros buques de guerra, los hidroaviones de observación de los buques capitales se utilizaron para detectar el apoyo del fuego naval ; pero demostraron ser tan vulnerables a los cazas terrestres durante la invasión anfibia de Sicilia que sus pilotos volaron cazas convencionales para detectar el fuego de artillería para la invasión de Normandía . Unos pocos Curtiss SC Seahawks permanecieron operativos hasta finales de la década de 1940 hasta que los helicópteros se volvieron lo suficientemente confiables como para reemplazar a los hidroaviones de observación. [2]
El primer hidroavión utilizado en una batalla naval fue un Short Type 184 lanzado desde el HMS Engadine en las etapas iniciales de la Batalla de Jutlandia de 1916. El avión se vio obligado a aterrizar debido a una tubería de combustible rota después de localizar algunos cruceros, y el torpe procedimiento de encontrar aguas tranquilas para descargar y lanzar tomó tanto tiempo que los otros aviones del Engadine no pudieron participar de manera significativa. [4] Esta experiencia alentó el desarrollo del Fairey III para ser operado desde portaaviones . El Supermarine Seagull II fue el primer avión británico en ser lanzado por catapulta en 1925. Este diseño fue mejorado como el Supermarine Walrus y sirvió a bordo de los buques capitales de la Marina Real durante la Segunda Guerra Mundial. La preferencia de la Marina Real por el fuselaje de hidroavión era inusual entre los hidroaviones de observación a bordo de las principales potencias navales.
Cuando el Tratado Naval de Washington dejó a Japón con menos buques de guerra que Estados Unidos o el Reino Unido, el país se centró en la aviación como medio para equilibrar el poder naval. Aunque solo los Mitsubishi F1M fueron designados oficialmente hidroaviones de observación, hubo numerosos hidroaviones de reconocimiento similares con el prefijo E en lugar de F. Japón produjo hidroaviones de observación y reconocimiento en mayor cantidad y con mayor diversidad que cualquier otra nación.
El primer diseño japonés fue el Nakajima E2N en 1927. Se fabricaron cantidades cada vez mayores de Nakajima E4N , Kawanishi E7K y Nakajima E8N antes de que el Aichi E13A se produjera en cantidades similares al OS2U Kingfisher estadounidense. Cada uno de los cruceros de la clase Tone llevaba seis hidroaviones para el papel de reconocimiento Kidō Butai para permitir que la dotación completa de aviones portaaviones se centrara en su papel de ataque. Además de despegar desde buques capitales, estos hidroaviones japoneses operaban desde lanchas rápidas para hidroaviones que proporcionaban apoyo de aviación similar al de los portaaviones durante las actividades de la flota y las operaciones anfibias. [6]
La Armada Imperial Japonesa formalizó las clasificaciones B (atacantes de a bordo), C (reconocimiento de a bordo), D (bombarderos de a bordo), E (hidroavión de reconocimiento), F (hidroavión de observación), H (hidroavión), N (hidroavión de combate), R (reconocimiento terrestre), Q (patrulla marítima) y M (propósito especial), entre otras, en la década de 1920, con requisitos diferentes y superpuestos.
Los aviones de la clase F debían volar y ascender rápidamente con un nivel de defensa que incluyera armamento y maniobrabilidad en combate . Este requisito no solo se aplicaba a las funciones tradicionales de observación, sino también a 1. cobertura aérea para operaciones locales alejadas de una flota y 2. repeler aviones de reconocimiento enemigos. [7] En contraste, un alcance operativo largo era el requisito principal de las clases C, E, R y Q, con menos atención al armamento y la maniobrabilidad.
El Ministerio de Marina emitió una solicitud de diseño basada en el requisito F en 1935, y se llevó a cabo una evaluación comparativa entre F1A (Aichi), F1M (Mitsubishi) y F1K (Kawanishi) en pruebas de vuelo. Después de una modificación, Mitsubishi F1M ganó el contrato de producción de la Marina con una excelente velocidad de ascenso y maniobrabilidad, y entró en servicio en 1941 con una designación de tipo formal de la Marina "Avión de Observación Tipo Cero". Para un avión con flotadores, el rendimiento del F1M2 superó las expectativas en ese momento con una velocidad de ascenso de 9 min 36 s a 5000 m, y especialmente su maniobrabilidad en combates aéreos donde los pilotos lo calificaron superior al hidroavión de combate convertido en Zero Fighter A6M2-N , que a menudo sorprendió a los pilotos de combate estadounidenses en las primeras etapas del Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial . [7]
El armamento de 3 ametralladoras, la alta tasa de ascenso y la maniobrabilidad del F1M2 demostraron ser versátiles para fines de enlace y búsqueda y rescate, así como también en las tendencias de deterioro en la guerra con una buena capacidad de supervivencia, y el biplano permaneció a bordo de cruceros y acorazados hasta el final de la guerra en 1945. Debido al éxito del diseño del F1M2, la Armada no emitió ninguna otra solicitud de diseño en esta categoría. [7] Sin embargo, cada vez se requirió más armamento y velocidad para la Clase E en las etapas posteriores de la guerra.
Esta clase de hidroaviones no fue pionera en Japón ( el Cox-Klemin XS se fabricó en los EE. UU. en 1922, el británico Parnall Peto voló en 1925 y el Arado Ar 231 fue probado en 1941 por Alemania), pero esta categoría alcanzó un despliegue único en Japón. El Yokosuka E6Y , el Watanabe E9W y el Yokosuka E14Y fueron diseñados especialmente para ser transportados y lanzados por submarinos, [8] y esta serie se desarrolló aún más en el bombardero en picado / atacante torpedero lanzado desde submarinos Aichi M6A con una velocidad máxima de 474 kilómetros por hora (295 mph) y más de 1.100 kilómetros (680 mi) de alcance, que era más que capaz de funciones de observación / reconocimiento.
El rearme alemán en la década de 1930 incluyó hidroaviones Heinkel He 60 , Heinkel He 114 y Arado Ar 196 para su lanzamiento desde las catapultas de los buques capitales de la Kriegsmarine . Algunos de ellos operaron más tarde a bordo de buques mercantes de asalto . [9]
La siguiente no es una lista exhaustiva , pero compara los hidroaviones de observación y reconocimiento producidos en mayor número.