John Luther " Casey " Jones (14 de marzo de 1863 - 30 de abril de 1900) fue un ferroviario estadounidense que murió cuando su tren de pasajeros chocó con un tren de carga parado en Vaughan, Mississippi .
Jones era un ingeniero de locomotoras de la Illinois Central Railroad , con sede en Memphis, Tennessee , y Jackson, Mississippi. Se destacó por sus horarios excepcionalmente puntuales, lo que a veces requería cierto grado de riesgo, aunque esto no fue un factor en su fatal último viaje. Sin embargo, hay cierto desacuerdo sobre la secuencia de eventos en esa noche, del 29 al 30 de abril de 1900.
Tenía previsto realizar el servicio de pasajeros en dirección sur desde Memphis hasta Canton, Mississippi , con salida a las 23:35 horas. Debido a la ausencia de otro ingeniero, tuvo que hacerse cargo de otro servicio durante el día, lo que puede haberle privado del sueño. Finalmente partió con 75 minutos de retraso, pero confiaba en recuperar el tiempo con el potente camión de diez ruedas Engine No. 382 , conocido como "Cannonball". Esto fue posteriormente mencionado en un periódico de Nueva York para describir a Erwin Baker y su ahora infame "Cannonball Run". [1]
Al acercarse a Vaughan a gran velocidad, no se dio cuenta de que había tres trenes ocupando la estación, uno de los cuales estaba averiado y directamente sobre su vía. Algunos afirman que ignoró a un banderillero que le hacía señales, aunque es posible que esta persona estuviera fuera de la vista en una curva cerrada o oculta por la niebla. Sin embargo, todos coinciden en que Jones logró evitar un choque potencialmente desastroso gracias a su excepcional habilidad para frenar la locomotora y salvar las vidas de los pasajeros a costa de la suya. Por ello, fue inmortalizado en una canción tradicional, " La balada de Casey Jones ".
Jones nació en una zona rural del sureste de Missouri. La familia Jones se mudó a Cayce, Kentucky [2] después de que su madre Ann Nolan Jones y su padre Frank Jones, un maestro de escuela, decidieran que las áreas rurales de Missouri ofrecían pocas oportunidades para su familia. [3] Fue allí donde adquirió el apodo de "Cayce", que eligió escribir como "Casey". [4]
Jones conoció a su esposa Mary Joanna "Janie" Brady a través de su padre, que era dueño de la pensión donde se alojaba Jones. Como ella era católica , decidió convertirse y se bautizó el 11 de noviembre de 1886 en la iglesia católica St. Bridget en Whistler, Alabama [5] [6] para complacerla. Se casaron en la iglesia católica St. Mary en Jackson, Tennessee , el 25 de noviembre de 1886. Compraron una casa en West Chester Street en Jackson, Tennessee , donde criaron a sus tres hijos. [7] Según todos los informes, era un hombre de familia devoto y abstemio . [ cita requerida ]
Jones fue a trabajar para el ferrocarril Mobile & Ohio como operador de telégrafo , tuvo un buen desempeño y fue ascendido a guardafrenos en la ruta de Columbus, Kentucky , a Jackson, Tennessee, y luego a fogonero en la ruta de Jackson, Tennessee, a Mobile, Alabama . [8]
En el verano de 1887, una epidemia de fiebre amarilla afectó a muchas tripulaciones de trenes en la vecina Illinois Central Railroad (IC), lo que proporcionó una oportunidad inesperada para una promoción más rápida de los bomberos en esa línea. El 1 de marzo de 1888, Jones se cambió a IC y encendió una locomotora de carga entre Jackson, Tennessee y Water Valley, Mississippi .
El 23 de febrero de 1891 fue ascendido a ingeniero, su meta de toda la vida. Jones alcanzó la cima de la profesión ferroviaria como ingeniero de locomotoras experto para IC. El ferrocarril era un talento y Jones fue reconocido por sus pares como uno de los mejores ingenieros del sector. Era conocido por su insistencia en "llevarla allí a la hora anunciada" y por no "fallar nunca", es decir, nunca llegar a su destino tarde de lo previsto. Era tan puntual que se decía que la gente ponía sus relojes en hora por él. [ cita requerida ]
Su trabajo en Jackson se centró principalmente en el transporte de mercancías entre Jackson y Water Valley, Mississippi. Ambos lugares eran paradas importantes y muy transitadas para IC, y desarrolló estrechos vínculos con ellos entre 1890 y 1900. [7]
Durante la Exposición Universal Colombina de Chicago, Illinois , en 1893, IC fue el encargado de proporcionar un servicio de cercanías para los miles de visitantes del recinto ferial. Se envió una convocatoria para los ferroviarios que querían trabajar allí. Jones respondió y pasó el verano allí con su esposa. Transportó a muchas personas desde Van Buren Street hasta Jackson Park durante la exposición. Fue su primera experiencia como ingeniero en el servicio de pasajeros y la disfrutó. [8]
En la Exposición, conoció la n.° 638, una nueva locomotora de carga que IC tenía en exhibición como el último y mayor avance tecnológico en locomotoras. Tenía ocho ruedas motrices y dos ruedas piloto, un tipo "Consolidation" 2-8-0 . Al cierre de la feria, la n.° 638 debía ser enviada a Water Valley para prestar servicio en el Distrito de Jackson. Jones pidió permiso para conducir la locomotora de regreso a Water Valley. Su solicitud fue aprobada y la n.° 638 recorrió sus primeras 589 millas (948 km) con Jones al mando hasta Water Valley. A Jones le gustaba la n.° 638 y le gustaba trabajar en el Distrito de Jackson porque su familia estaba allí. Una vez se habían mudado a Water Valley, pero regresaron a Jackson, que sentían que era su hogar.
Jones condujo la locomotora hasta que fue transferido a Memphis en febrero de 1900. La locomotora n.° 638 se quedó en Water Valley. Ese año, condujo la locomotora que más se asoció con él en una ocasión. Se trataba de la locomotora n.° 382 , conocida cariñosamente como "Ole 382 " o "Cannonball". Era una locomotora de vapor Rogers 4-6-0 "Ten Wheeler" con seis conductores, cada uno de aproximadamente seis pies (1,8 m) de altura. Comprada nueva en 1898 a Rogers Locomotive Works , era una locomotora muy potente para la época.
Su fogonero habitual en la línea n.° 638 era su íntimo amigo John Wesley McKinnie, con quien trabajó exclusivamente desde aproximadamente 1897 hasta que se pasó a la línea de pasajeros que partía de Memphis. Allí trabajó con su siguiente y último fogonero, Simeon T. "Sim" Webb en 1900. [8]
Un ejemplo poco conocido de los instintos heroicos de Jones en acción lo describe su biógrafo y amigo Fred J. Lee en su libro Casey Jones: Epic of the American Railroad (1939). Relata un incidente ocurrido en 1895 cuando el tren de Jones se acercaba a Michigan City, Mississippi . Había salido de la cabina con un compañero ingeniero Bob Stevenson, que había reducido la velocidad lo suficiente para que Jones pudiera caminar con seguridad sobre el estribo para engrasar las válvulas de alivio. Avanzó desde el estribo hasta la caja de vapor y luego a la viga piloto para ajustar la pantalla de chispas. Había terminado mucho antes de que llegaran a la estación, como estaba planeado, y estaba regresando a la cabina cuando notó que un grupo de niños pequeños corría delante del tren unos 60 metros (55 m) más adelante. Todos pasaron por los rieles con facilidad, excepto una niña que de repente se quedó congelada de miedo al ver la locomotora que se aproximaba. Jones gritó a Stevenson que diera marcha atrás al tren y le gritó a la niña que se saliera de las vías casi al mismo tiempo. Al darse cuenta de que ella todavía estaba inmóvil, corrió hacia la punta del piloto ( atrapador de vacas ) y se apoyó en él, extendiéndose lo más que pudo para sacar a la asustada pero ilesa niña de los rieles. El evento fue parcialmente parodiado en The Brave Engineer , en el que el héroe rescató a una damisela de un bandido cliché. [8] [ dudoso – discutir ]
Jones era un ávido aficionado al béisbol y miraba o participaba en el juego siempre que su agenda se lo permitía. Durante la década de 1880, había jugado en Columbus, Kentucky , mientras era operador de club en el M & O. Un domingo durante el verano de 1898, el equipo de la tienda de Water Valley estaba programado para jugar contra el equipo de la tienda de Jackson y Jones tuvo que transportar al equipo a Jackson para el juego. [8]
Jones recibió nueve citaciones por infracciones de las normas a lo largo de su carrera, con un total de 145 días de suspensión. Pero en el año anterior a su muerte, Jones no había sido citado por ninguna infracción de las normas. Los ferroviarios que trabajaban con Jones lo apreciaban, pero admitieron que era un poco arriesgado. Sin embargo, extraoficialmente, las sanciones eran mucho más severas por incumplir las normas que por infringirlas [ cita requerida ] . Según todos los informes, era un ingeniero ambicioso, ansioso por ascender en los rangos de antigüedad y servir en los trenes de pasajeros mejor pagados y más prestigiosos.
En febrero de 1900, Jones fue transferido de Jackson, Tennessee a Memphis, Tennessee , para el recorrido de pasajeros entre Memphis y Canton, Mississippi . Este era un enlace de un recorrido de cuatro trenes entre Chicago, Illinois , y Nueva Orleans, Luisiana , el llamado recorrido de pasajeros "cannonball". "Cannonball" era un término contemporáneo aplicado a los trenes de correo rápidos y de pasajeros rápidos de aquellos días, pero era un término genérico para el servicio de velocidad. Este recorrido ofrecía los horarios más rápidos en la historia del ferrocarril estadounidense. Algunos ingenieros veteranos dudaron de que se pudieran cumplir los tiempos y algunos renunciaron. [7]
El ingeniero Willard W. "Bill" Hatfield había sido transferido de Memphis a una estación de Water Valley, lo que permitió que otro ingeniero pudiera hacerse cargo de los trenes n.° 2 (norte) y n.° 3 (sur). Jones tuvo que mudarse con su familia a Memphis y dejar de trabajar con su amigo íntimo John Wesley McKinnie en la n.° 638, pero pensó que el cambio valía la pena. Jones conduciría la locomotora n.° 382 de Hatfield hasta su muerte en 1900. [8]
Hay desacuerdo sobre las circunstancias previas al último viaje fatal de Casey Jones. En el relato que se da en el libro Railroad Avenue de Freeman H. Hubbard, que se basa en una entrevista con el bombero Sim Webb, él y Casey habían sido utilizados como extras en los trenes 3 y 2 para reemplazar al ingeniero Sam Tate, que se había dado de baja por enfermedad. Regresaron a Memphis a las 6:25 am del 29 de abril. Esto les dio tiempo suficiente para descansar para el número 1 esa noche, que era su viaje asignado regularmente. [9]
En la biografía de Fred J. Lee, Casey Jones sostuvo que los hombres llegaron a Memphis en el tren n.° 4 a las 9 p. m. del 29 de abril. Se les pidió que dieran la vuelta y tomaran el tren n.° 1 de regreso a Cantón para reemplazar a Sam Tate, que se había marchado. Esto les habría dado poco tiempo para descansar, ya que el tren n.° 1 debía salir a las 11:35 p. m. En ambos relatos, el recorrido habitual de Jones incluía los trenes n.° 1 y n.° 4. [10]
En un tercer relato, los trenes 3 y 2 eran el recorrido habitual de Jones y Webb, y se les pidió que reemplazaran a Sam Tate esa noche en el número 1, habiendo llegado esa mañana en el número 2. [8]
En cualquier caso, partieron de Memphis para el recorrido fatal a las 12:50 am, 75 minutos después de lo previsto debido a la llegada tardía del No. 1. La tripulación consideró que las condiciones del recorrido, incluyendo una locomotora rápida, un buen fogonero, un tren ligero y un clima lluvioso o húmedo, eran ideales para un recorrido récord. El clima era brumoso, lo que reducía la visibilidad, y el recorrido era bien conocido por sus curvas complicadas. [7] [8]
En la primera sección del recorrido, Jones condujo desde Memphis 160 km (100 millas) al sur hasta Grenada, Mississippi , con una parada intermedia para beber agua en Sardis, Mississippi , sobre una nueva sección de rieles livianos y temblorosos a velocidades de hasta 130 km/h (80 millas por hora). Cuando Jones llegó a Grenada para otra parada para beber agua, había recuperado 55 minutos de los 75 minutos de retraso.
Jones recuperó otros 15 minutos en el tramo de 40 kilómetros desde Grenada hasta Winona, Mississippi . Cuando llegó a Durant, Mississippi , Jones casi llegó a tiempo. Estaba muy contento y en un momento dijo: "Sim, ¡esta noche la vieja tiene puestas sus zapatillas de baile!" mientras se apoyaba en la barra de Johnson .
En Durant, recibió nuevas órdenes de dirigirse a la vía secundaria en Goodman, Mississippi (8 millas (13 km) al sur de Durant), esperar a que pasara el tren de pasajeros número 2 y luego continuar hasta Vaughan. Además, se le informó de que se encontraría con el tren de pasajeros local número 26 en Vaughan (15 millas (24 km) al sur de Goodman). Le dijeron que el número 26 estaba dividido en dos secciones y que estaría en la vía secundaria, por lo que tendría prioridad sobre él. Jones salió de Goodman solo cinco minutos después de lo previsto. Con 25 millas (40 km) de vía rápida por delante, Jones probablemente sintió que tenía una buena oportunidad de llegar a Cantón a las 4:05 am "en el tiempo anunciado". [7] [8]
Sin que Jones lo supiera, había tres trenes diferentes en la estación de Vaughan. El nº 83, un tren de carga de doble vía (ubicado al norte y en dirección sur), que se había retrasado, y el nº 72, un tren de carga largo (ubicado al sur y en dirección norte), estaban ambos en la vía de paso al este de la línea principal. La longitud combinada de los dos trenes era diez vagones más larga que la longitud de la vía de paso este, lo que provocó que algunos de los vagones se detuvieran en la línea principal. Las dos secciones del nº 26 habían llegado desde Cantón antes y requirieron una maniobra de corte para llegar a la vía principal al oeste de la línea principal. La maniobra de corte requirió que el nº 83 diera marcha atrás hacia la línea principal, para permitir que el nº 72 se moviera hacia el norte y sacara sus vagones superpuestos de la línea principal y los llevara a la vía del lado este desde el cambio sur. Esto permitió que las dos secciones del nº 26 obtuvieran acceso a la vía principal. Sin embargo, el paso de sierra dejó los vagones traseros del n.° 83 superpuestos por encima del cambio de sentido norte y sobre la vía principal, directamente en el camino de Jones. Mientras los trabajadores preparaban un segundo paso de sierra para dejar pasar a Jones, se rompió una manguera de aire en el n.° 72, bloqueando sus frenos y dejando los últimos cuatro vagones del n.° 83 sobre la vía principal. [7] [8]
Al mismo tiempo, Jones, que estaba casi de vuelta a su horario habitual, circulaba a unos 120 km/h en dirección a Vaughan. Cuando Jones y Webb se acercaron a la estación, atravesaron una curva a la izquierda de 2,4 km que impedía a Jones ver el lado derecho de la locomotora. Webb veía mejor desde el lado izquierdo y fue el primero en ver las luces rojas del furgón de cola en la vía principal. Alertó a Jones, quien le ordenó que saltara del tren. Webb saltó unos 90 m antes del impacto y quedó inconsciente. Lo último que oyó mientras saltaba fue el largo y penetrante silbido que Jones utilizó para advertir a cualquiera que todavía estuviera en el tren de carga que se avecinaba. En ese momento, Jones llevaba solo dos minutos de retraso. [7] [8]
Jones invirtió el acelerador y accionó los frenos de aire en parada de emergencia, pero el motor rápidamente atravesó varios vagones cargados antes de descarrilar. Había podido reducir su velocidad a aproximadamente 40 millas por hora (60 km/h) antes del impacto. Se cree que las acciones de Jones evitaron otras lesiones graves y la muerte; Jones fue la única víctima mortal de la colisión. Su reloj se detuvo en el momento del impacto, las 3:52 am. La leyenda popular sostiene que sus manos todavía agarraban el cordón del silbato y el freno cuando su cuerpo fue sacado de los escombros.
A la mañana siguiente, el cuerpo de Jones fue transportado a Jackson, Tennessee, en el tren de pasajeros número 26. El 2 de mayo de 1900 se celebró un funeral en la iglesia de St. Mary, donde él y Janie Brady se habían casado 14 años antes. Fue enterrado en el cementerio Mount Calvary. Un récord de 15 maquinistas recorrieron 190 kilómetros desde Water Valley para presentar sus últimos respetos. [8]
Los titulares del periódico The Jackson Sun (Jackson, Tennessee) decían: "ACCIDENTE FATAL - El ingeniero Casey Jones, de esta ciudad, murió cerca de Canton, Mississippi. - LA NIEBLA DENSA ES LA CAUSA DIRECTA - De una colisión trasera en la Illinois Central. - Bombero y mensajero heridos - Tren de pasajeros se estrelló contra un tren de carga local parcialmente en la vía secundaria - Varios vagones destrozados". [7]
Un informe de un periódico de Jackson, Mississippi , describió el accidente:
El tren de pasajeros nº 1 que se dirigía hacia el sur circulaba a toda velocidad cuando chocó contra la parte trasera de un furgón de cola y tres vagones de mercancías que se encontraban en la vía principal, mientras que la otra parte del tren se encontraba en una vía secundaria. El furgón de cola y dos de los vagones se hicieron añicos, la locomotora se salió de los raíles y se estrelló contra un terraplén, donde volcó y quedó completamente destrozada, mientras que los vagones de equipaje y de correo también salieron despedidos de la vía y sufrieron graves daños. El maquinista murió en el acto a causa de la conmoción cerebral. Su cuerpo fue encontrado tendido debajo de la cabina, con el cráneo aplastado y el brazo derecho arrancado de su articulación. El fogonero saltó justo a tiempo para salvarle la vida. El mensajero expreso fue arrojado contra el lateral del vagón, con dos costillas rotas por el golpe, pero su estado no se considera peligroso. [8]
La leyenda de Jones fue rápidamente alimentada por titulares como "MUERTO BAJO SU TAXI: EL TRISTE FINAL DEL INGENIERO CASEY JONES", The Commercial Appeal , Memphis, Tennessee; y "INGENIERO HEROICO - Se aferra a su puesto a costa de su vida. Accidente ferroviario en Vaughan's en Illinois Central Railroad - Terrible fatalidad evitada por la lealtad del ingeniero al deber - La historia de un pasajero", The Times-Democrat , Nueva Orleans. [8]
El pasajero del artículo era Adam Hauser, ex miembro del personal de telégrafos del Times-Democrat . Iba en un vagón cama del tren de correo rápido de Jones en dirección al sur y dijo después del accidente:
Los pasajeros no sufrieron y no hubo pánico.
Me sacudí un poco en mi litera, pero cuando estuve bastante despierto el tren se detuvo y todo quedó en silencio.
El ingeniero Jones realizó un trabajo maravilloso y a la vez heroico, a costa de su vida.
Lo maravilloso y misterioso es cómo el ingeniero Jones detuvo ese tren. Los propios ferroviarios se quedaron asombrados y, por supuesto, los no iniciados no podían hacer menos. Pero lo detuvo. De una manera que demostró su absoluto dominio de la máquina, así como su sublime heroísmo. Me imagino que el accidente de Vaughan dará que hablar en los quioscos, comedores y furgones de cola durante los próximos seis meses, no solo en la Illinois Central, sino en muchas otras carreteras de Mississippi y Luisiana. [8]
Cinco horas después del accidente, un informe del conductor de la línea afirmaba: "El maquinista de la línea n.° 1 no respondió al señalero, que se encontraba a una distancia inadecuada. Se supone que no vio la bandera". Esta era la postura que mantenía la IC en sus informes oficiales. [7]
El informe final sobre el accidente del IC fue publicado el 13 de julio de 1900 por AS Sullivan, superintendente general del IC. En él se afirmaba que "el ingeniero Jones fue el único responsable por haber ignorado las señales dadas por el abanderado Newberry". John M. Newberry era el abanderado del tren número 83 en dirección sur que chocó Jones. Según el informe, había recorrido una distancia de 3000 pies (910 m), donde había colocado torpedos de advertencia en la barandilla. Continuó hacia el norte una distancia adicional de 500 a 800 pies (150 a 240 m), donde se paró y dio señales al tren número 1 de Jones. Los historiadores y la prensa tenían dudas sobre las conclusiones oficiales.
En el informe, el bombero Sim Webb afirma que oyó la explosión del torpedo antes de ir a la pasarela del lado del ingeniero y ver al abanderado con las luces rojas y blancas de pie junto a las vías. Al ir al lado del bombero, vio las señales del furgón de cola del nº 83 y gritó a Jones. Pero le habría resultado imposible ver al abanderado si este hubiera estado situado a 500-800 pies (150-240 m) delante de los torpedos, como dice el informe. En cualquier caso, algunos historiadores del ferrocarril [ ¿quiénes? ] han cuestionado la versión oficial a lo largo de los años, y les resulta difícil, si no imposible, creer que un ingeniero con la experiencia de Jones hubiera ignorado a un abanderado y que las bengalas y los torpedos explotaran en la barandilla para alertarlo del peligro.
Contrariamente a lo que afirmaba el informe, poco después del accidente y hasta su muerte Webb sostuvo: "No vimos a ningún abanderado ni portaaviones, no oímos ningún torpedo. Sin previo aviso nos estrellamos contra ese furgón de cola". [7] [8]
Los costos de lesiones personales y daños físicos del accidente se estimaron inicialmente de la siguiente manera:
Una actualización indicó un adicional de $327.50 en daños a la propiedad ($102.50 en daños a las vías, $100.00 por flete y $125.00 en gastos de demolición) más un acuerdo de $1.00 para la Sra. Breaux por sus lesiones. La Sra. Deto fue identificada como la esposa de un ingeniero de IC, y en la actualización su reclamo por lesiones aún estaba pendiente de liquidación. [8] No existen fotografías claramente auténticas del famoso accidente. [8]
Ha habido cierta controversia sobre cómo murió Jones exactamente. Massena Jones (antigua directora de correos de Vaughan y directora del museo que ahora está cerrado) dijo: "Cuando encontraron a Jones, según el tío Will Madison (un peón de sección que ayudó a sacar el cuerpo de Jones de los escombros), tenía una astilla de madera clavada en la cabeza. Ahora bien, esto contradice la mayoría de las historias, algunas de las cuales dicen que tenía un perno atravesándole el cuello, otras que fue aplastado, otras que fue escaldado hasta morir". [7]
Durante al menos diez años después del accidente, la huella de la locomotora de Jones era claramente visible en el terraplén del lado este de las vías, aproximadamente dos décimas de milla al norte de Tucker's Creek, que es donde se encontraba el marcador. Se podían ver las huellas del faro, la caldera y los radios de las ruedas y la gente se acercaba en vagonetas para ver las huellas del famoso accidente. El maíz que se esparció por el accidente creció durante años en los campos circundantes. [11]
Según Bruce Gurner, la 382 averiada fue llevada al taller de Water Valley y reconstruida "tal como había salido de Rogers Locomotive Works en 1898". Pronto volvió a estar en servicio en la misma ruta con el ingeniero Harry A. "Dad" Norton a cargo, pero la mala suerte pareció seguirla. Durante sus 37 años de servicio, la "Ole 382" estuvo involucrada en accidentes que se cobraron seis vidas antes de ser retirada en julio de 1935. Durante su carrera, la 382 fue renumerada como 212, 2012 y 5012. [8]
En enero de 1903, unos delincuentes destrozaron la locomotora 382 y casi la destruyeron. Norton sufrió fracturas en las piernas y quemaduras graves. Su fogonero murió tres días después.
En septiembre de 1905, Norton y el tren 382 volcaron en el patio sur de Memphis. Sin embargo, esta vez el tren se desplazaba lentamente y Norton salió ileso.
El 22 de enero de 1912, la 382 (ahora numerada 2012) estuvo involucrada en un accidente que mató a cuatro importantes trabajadores del ferrocarril y lesionó a varios más. Se llama el accidente de Kinmundy [12] porque ocurrió cerca de Kinmundy, Illinois . Un ingeniero llamado Strude conducía. [8]
La querida máquina número 638 de Jones fue vendida al gobierno mexicano en 1921 y todavía funcionaba allí en la década de 1940. [8]
El bombero afroamericano de Jones, Simeon T. Webb (nacido el 12 de mayo de 1874), murió en Memphis el 13 de julio de 1957, [13] a los 83 años.
La viuda de Jones, Janie Brady Jones (nacida el 29 de octubre de 1866), murió el 21 de noviembre de 1958 en Jackson a los 92 años. [14] En el momento de la muerte de Jones a los 37 años, su hijo Charles tenía 12 años, su hija Helen tenía 10 años y su hijo menor, John Lloyd (conocido como "Casey Junior") tenía 4 años.
La esposa de Jones recibió $3,000 en pagos de seguro (Jones era miembro de dos sindicatos, la Hermandad de Bomberos de Locomotoras y la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras, y tenía una póliza de $1,500 con cada sindicato), y luego llegó a un acuerdo con IC por $2,650 adicionales ( Earl Brewer , un abogado de Water Valley que luego se desempeñaría como gobernador de Mississippi, la representó en el acuerdo). [8] Aparte de estos pagos, la Sra. Jones no recibió nada como resultado del accidente o del servicio de Jones con el ferrocarril, ya que el Fondo de Jubilación del Ferrocarril no se estableció hasta 1937.
La esposa de Jones dijo que nunca pensó en volver a casarse. [15] Vestía de negro casi todos los días durante el resto de su vida. [7]
La lápida de Jones en el cementerio Mount Calvary de Jackson indica que nació en 1864, pero según la información que escribió su madre en la Biblia familiar, nació en 1863. La lápida fue donada en 1947 por dos entusiastas del ferrocarril que vivían fuera de la ciudad y que accidentalmente se equivocaron con su año de nacimiento. Hasta entonces, una simple cruz de madera había marcado su tumba. [7]
La fama de Casey Jones se atribuye en gran parte a la canción tradicional, " The Ballad of Casey Jones ", [7] [16] también conocida como "Casey Jones, the Brave Engineer", grabada, entre otros, por Billy Murray , Mississippi John Hurt , Harry McClintock , [17] Furry Lewis , Johnny Cash , Ed McCurdy , e interpretada en vivo por Grateful Dead , así como por el amigo de Jones, Wallace Saunders, un limpiamotor afroamericano del IC.
Las canciones tituladas "Casey Jones", generalmente sobre el accidente o el ingeniero, han sido grabadas por Vernon Dalhart (disco de Edison grabado el 16 de junio de 1925), This Bike Is a Pipe Bomb , Feverfew ( Blueboy (banda) ), Tom Russell , The New Christy Minstrels , Skillet Lickers y Grateful Dead .
El activista de la IWW Joe Hill escribió y cantó una canción de protesta que parodia "La balada de Casey Jones". " Casey Jones, el esquirol del sindicato " retrata ficticiamente a Jones como un rompehuelgas en la Southern Pacific . Como su motor está en muy mal estado de reparación, se estrella desde un puente, muere y va al cielo . Allí, San Pedro quiere que rompa una huelga de músicos celestiales. Los músicos rebeldes forman un sindicato local y arrojan a Casey al infierno , donde Satanás lo insta a palear azufre en los hornos. La versión de Hill de la canción fue interpretada y grabada más tarde por Utah Phillips , Pete Seeger , en ruso por Leonid Utyosov y en húngaro por los Szirt Együttes. La figura histórica Casey Jones era miembro cotizante de dos sindicatos. [18]
Las canciones sobre Jones o el accidente o relacionadas con él incluyen:
