La línea Leipzig-Dresde es una línea ferroviaria alemana. Fue construida por la Compañía de Ferrocarriles Leipzig-Dresde entre 1837 y 1839. Fue el primer ferrocarril de larga distancia y el primer ferrocarril que utilizó solo tracción a vapor en Alemania . También incluyó el primer túnel ferroviario de ancho estándar en Europa continental.
Desde 1993 se están realizando obras de modernización de la línea, denominada Verkehrsprojekt Deutsche Einheit n.° 9. [2] Según el gobierno federal, hasta finales de 2013 se habían invertido en el proyecto 1.115 millones de euros de un coste total estimado de 1.451 millones (valor actual neto de los costes de planificación, adquisición de terrenos y construcción). Aún quedaban fondos disponibles por valor de 336 millones de euros. [3]
La línea fue construida por la Compañía Ferroviaria Leipzig-Dresde ( en alemán : Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie , LDE ), fundada por doce empresarios en 1835.
La idea de que un ferrocarril uniera Leipzig con Strehla (a orillas del Elba ) fue sugerida por primera vez en 1830 por el comerciante de Leipzig Carl Gottlieb Tenner. Después de que el economista Friedrich List (1789-1846) publicara en Leipzig en 1833 los planes para un sistema ferroviario alemán con Leipzig como nodo central, la idea de Tenner cobró nueva fuerza. Ese mismo año se creó un comité ferroviario que dirigió una petición al primer parlamento sajón ( Sächsischer Landtag ) en Dresde solicitando la construcción de una línea ferroviaria de Leipzig a Dresde el 20 de noviembre de 1833.
Tras la aprobación del ferrocarril por decreto gubernamental del 6 de mayo de 1835, el 22 de mayo doce ciudadanos de Leipzig fundaron la Compañía de Ferrocarriles Leipzig-Dresde como sociedad anónima. En un día y medio se suscribieron íntegramente las acciones de la empresa a un precio de 100 táleros , con lo que la empresa disponía de un capital de 1,5 millones de táleros.
En octubre de 1835, los ingenieros ingleses Sir James Walker y Hawkshaw examinaron las rutas propuestas y manifestaron su preferencia por una ruta hacia el norte a través de Strehla (costo estimado: 1.808.500 táleros) en lugar de una ruta a través de Meissen (1.956.000 táleros).
El 16 de noviembre de 1835 se inició la adquisición de terrenos para el tramo entre Leipzig y el puente sobre el Mulde al oeste de Wurzen . El 1 de marzo de 1836 se inició la construcción cerca de Machern . La dirección de la construcción de todo el proyecto estuvo a cargo del ingeniero de obras fluviales sajón ( Oberwasserbaudirektor ), Karl Theodor Kunz (1791-1863). Pero entonces la ciudad de Strehla denegó el permiso para construir el ferrocarril a través de ella. Así que la línea se construyó siete kilómetros al sur, cruzando el Elba en Riesa. El capital inicial de la empresa en 1837 era de 4,5 millones de táleros, que luego se incrementó a 6,5 millones de táleros. El primer tren cruza el puente del Elba el 7 de abril de 1839.
La puesta en funcionamiento de la línea se realizó en varias etapas:
El 7 de abril de 1839, tras la finalización del puente sobre el Elba en Riesa, se inauguró por completo la línea de Leipzig a Dresde. El tiempo de viaje entre Leipzig y Dresde era de tres horas y 40 minutos. [4] En esta ocasión se acuñó una moneda con el grabado de una locomotora B inglesa que circulaba por la línea en los primeros años. [5]
Incluía el túnel Oberau de 513 metros de longitud, el primer túnel ferroviario de ancho estándar en Europa continental. La línea fue precedida solo por el Ferrocarril del Príncipe Guillermo , una plataforma de vía estrecha inaugurada en 1831 y el Ferrocarril Ludwig de Baviera inaugurado en 1835, que era una línea corta y fue operada inicialmente en gran parte por trenes tirados por caballos , en parte porque estaba ubicada muy lejos de los yacimientos de carbón y no existían ferrocarriles para transportar carbón a Núremberg . En contraste, el Ferrocarril Leipzig-Dresde utilizó solo tracción a vapor desde sus inicios.
Los trabajos de construcción de una segunda vía comenzaron inmediatamente. La línea quedó habilitada para la operación con dos vías el 1 de octubre de 1840. Esto fue posible porque la subrasante, junto con todas las estructuras de ingeniería, se había diseñado desde el principio para dos vías. Los trenes, siguiendo la práctica inglesa, circularon por la izquierda hasta 1884. [4]
El 29 de marzo de 1876, la junta general de accionistas decidió vender la línea Leipzig-Dresde al gobierno sajón. El 1 de julio de 1876, la explotación y la gestión de la línea Leipzig-Dresde pasaron a manos de los Ferrocarriles Reales del Estado Sajón ( Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ).
El desarrollo de la línea Leipzig-Dresde desde sus inicios como iniciativa privada de los ciudadanos de Leipzig hasta su nacionalización en 1878 se refleja en el patrimonio ferroviario de Leipzig.
La parte sajona de la nueva estación central de Leipzig , que se convirtió en la terminal de trenes procedentes de Dresde, se puso en funcionamiento el 4 de diciembre de 1915.
El 1 de abril de 1920, los Ferrocarriles Reales del Estado de Sajonia (recientemente rebautizados como Ferrocarriles del Estado de Sajonia ) fueron absorbidos por los recién creados Ferrocarriles Nacionales Alemanes ( Deutsche Reichsbahn ). La línea Leipzig-Dresde pasó a estar bajo la administración de la Dirección de los Ferrocarriles del Reich de Dresde .
Del 1 de julio de 1933 al 1 de julio de 1934, el túnel de Oberau estuvo abierto y se convirtió en un desmonte, ya que el ancho del túnel era insuficiente debido al aumento del gálibo de carga . Como consecuencia, la distancia entre las dos vías no permitía el paso de dos trenes por el túnel.
En 1946, una de las dos vías fue suprimida para dejar libre el trazado como compensación a la Unión Soviética . Incluso el tramo que antes tenía cuatro vías entre Coswig y Dresde-Neustadt se redujo a una sola vía. Esto significó que la capacidad de una de las líneas principales más importantes de Alemania se había reducido a solo una fracción de su nivel anterior. Temporalmente, los trenes circulaban en un sentido desde Leipzig y Dresde por la línea, mientras que los trenes que circulaban en la otra dirección pasaban por Meissen y Döbeln . Sin embargo, este sistema de operaciones resultó problemático, ya que la ruta montañosa a través de Döbeln significaba que siempre se necesitaban locomotoras adicionales para los trenes pesados.
La segunda pista fue reconstruida en 1967. [4]
A principios de los años 1960, se planeó la electrificación de la línea como parte del triángulo sajón. Los servicios eléctricos operaron entre Dresde y Riesa desde el horario de invierno de 1969-1970 y el tramo restante fue operado por trenes eléctricos desde el 1 de septiembre de 1970. [4] La electrificación incluyó el primer uso de postes de hormigón centrifugado por parte de Deutsche Reichsbahn . La energía se suministró a través de líneas de transmisión de 110 kV desde la central eléctrica de Karl-Marx-Stadt , que tenía dos turbinas de vapor de 25 MW, y desde la central ferroviaria de Muldenstein , que tenía tres turbinas de vapor de 11,3 MW. Sin embargo, la capacidad existente no era suficiente para el tráfico ferroviario en rápido crecimiento, por lo que también se utilizaron locomotoras de vapor y diésel. Las operaciones completamente eléctricas solo fueron posibles con la puesta en servicio de la central eléctrica de Dresde con sus tres turbinas de 32 MW. [6]
La siguiente tabla muestra las fechas de finalización de la electrificación:
Tras la reunificación alemana en 1990, la línea se convirtió en una de las más transitadas de Alemania y, como muchas otras líneas de la Deutsche Reichsbahn, requería una rehabilitación y modernización urgentes. El proyecto fue aprobado por el Gabinete Federal como Proyecto de Transporte de la Unidad Alemana N° 9 (VDE 9) el 9 de abril de 1991. [7]
En 2014, el tiempo de viaje previsto entre la estación central de Leipzig y la estación central de Dresde se redujo a 47 minutos. [3] [8] En 1990, el tiempo de viaje entre Leipzig y Dresde era de 90 minutos. [9]
Las divisiones de la Reichsbahn de Dresde y Halle elaboraron un estudio de viabilidad hasta el 14 de noviembre de 1991. En un principio se había previsto que la línea existente se ampliara con unos 105 km de nueva línea. [7] La nueva línea discurriría entre la estación central de Dresde y la zona de Oschatz , al sur y al oeste del Elba . La finalización de la línea dependía del resultado de las investigaciones en curso. [10] Con una velocidad máxima de 250 km/h, el tiempo de viaje de los trenes ICE habría sido de unos 35 minutos. [7]
El 13 de enero de 1992 se presentó un estudio complementario de diferentes opciones para una línea nueva ( Neubaustrecke ) y una línea reconstruida ( Ausbaustrecke ). El diseño preliminar de ambas opciones y el desarrollo de una sinopsis para tomar una decisión comenzaron el 23 de enero de 1992. Por razones económicas, la opción de construir una nueva línea fue rechazada el 19 de marzo de 1992, ya que una línea combinada nueva y modernizada habría sido aproximadamente mil millones de marcos más barata que una línea puramente nueva. [7]
La línea modernizada, que según el estado de la planificación establecido en la primera piedra (1992) permitiría circular a 200 km/h, se habría terminado en 1999 con un coste de 2.675 millones de marcos. Se habrían modernizado 67 km de la línea y se habrían construido 48 km de nueva línea. En este caso, se habría desviado Riesa hacia el sur con una nueva línea que se habría separado de la línea original entre Oschatz y Bömitz. El valle de Jahna se habría atravesado con un puente de 800 m de longitud y se habría construido un nuevo puente sobre el Elba cerca de Merschwitz en el municipio de Nünchritz . El proyecto de 115 km de longitud supuso la construcción o renovación de 57 puentes ferroviarios y 23 puentes de carretera. Otras obras de ingeniería importantes previstas también fueron el túnel de Kockelsberg de dos kilómetros de longitud. En una fase posterior se planeó un nuevo tramo de línea de siete kilómetros de longitud como circunvalación sur de Wurzen . [2] El tiempo de viaje entre las estaciones de Leipzig y Dresde se reduciría a 45 minutos para los servicios de larga distancia. [11] La finalización estaba prevista inicialmente para el 31 de diciembre de 1998. [7]
En el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992 se propuso modernizar la línea Leipzig-Dresde, que discurriría aproximadamente en paralelo a un tramo de la línea Berlín-Dresde durante 13 km, pero estos planes se modificaron posteriormente. Entre Böhla y Radebeul, solo se modernizaría la línea Berlín-Dresde para el tráfico de alta velocidad y se construiría un enlace con la línea Leipzig-Dresde. Esto habría ahorrado unos 370 millones de marcos, reducido significativamente los efectos sobre la naturaleza y el paisaje y permitido la separación del tráfico rápido y lento. [7]
El diseño preliminar de todo el proyecto se completó el 31 de agosto de 1992 y se entregó a la Deutsche Reichsbahn para su revisión. [11] Se confirmó en marzo de 1993. La nueva ruta seguiría las vías existentes entre Leipzig y Wurzen, así como entre Kornhain y Bornitz. La línea rodearía Riesa por el sur, cruzaría la línea original en Medessen y finalmente se conectaría con el ferrocarril Berlín-Dresde cerca de la estación de Böhla. [12] Con 74 km de línea modernizada y 41 km de nueva construcción, la línea podría funcionar en toda su longitud a 200 km/h. [13]
En 1993 se preparó una solicitud de aprobación de planificación para el nuevo tramo. [11] El diseño preliminar para todo el proyecto se completó en 1995 con la finalización de la documentación para el proceso de planificación regional para el tramo Bornitz-Weinböhla. [14] El Ministerio Federal de Transporte rechazó el 27 de agosto de 1993 una reconstrucción programada de la línea entre Engelsdorf y Leipzig como una línea electrificada de cuatro vías. Los trabajos preparatorios para la construcción de este tramo, que habían comenzado en mayo de 1993, fueron abandonados. [7]
En enero y febrero de 1994 se suprimió también la variante sur prevista de Wurzen y la curva de conexión en Zeithain . En su lugar, se acondicionó la línea que pasa por Wurzen para que pudiera circular a 160 km/h. [7] El tiempo de viaje entre Leipzig y Dresde en 1994 era de 85 minutos. [9]
El proyecto sufrió retrasos constantes por diversas razones. Los principios de planificación sustancialmente modificados para el tramo Leipzig-Wurzen dieron lugar a una ruptura entre el diseño preliminar y la construcción previa del tramo. La intención de iniciar en el verano de 1993 el proceso de planificación para la circunvalación sur de Riesa y la conexión con el ferrocarril Berlín-Dresde no se llevó a cabo. La circunvalación sur de Riesa fue finalmente abandonada en marzo de 1995 y en su lugar se decidió modernizar la línea a través de la ciudad con una velocidad reducida a 100 km/h; el trabajo de diseño preliminar que se inició a mediados de 1995 se retrasó por este cambio en el plan. Para el tramo entre Radebeul y Dresden Hauptbahnhof, la planificación previa no comenzó en la primavera de 1992, como en el tramo principal de la línea, sino hasta mayo de 1994, porque los principios de planificación por parte del cliente permanecieron poco claros durante mucho tiempo. La planificación de este tramo no fue presentada por la Deutsche Bahn hasta noviembre de 1994 y no fue aprobada hasta diciembre de 1995. Además, la Deutsche Bahn redujo a principios de 1994 el presupuesto de hasta 500 millones de marcos alemanes al año, de modo que en el balance anual de 2008 había caído a una media de 120 millones de marcos alemanes. [7] Tras la reducción de los fondos en 1993 y 1994 debido a que la financiación federal de unos 100 millones de marcos alemanes al año se había reducido a la mitad, ya no se esperaba que el proyecto estuviera terminado antes del cambio de siglo. [15]
El enlace Weißig–Böhla con la línea Berlín–Dresde y el desvío de los servicios de larga distancia a la línea Berlín–Dresde entre Böhla y Neucoswig eran los únicos cambios planificados restantes en el trazado de la línea. Hasta la fecha (a fecha de 2013), no se ha fijado una fecha de finalización para todo el proyecto [16]
Además, se reconstruiría un cable de tracción de 110 kV de 7 km de longitud entre Lüptitz y Wurzen y la subestación de Wurzen [8] y se implementaría el control de trenes de toda la línea mediante enclavamientos electrónicos .
La modernización de las líneas se planificó en tres fases: [17]
Se prevé que el tiempo de viaje entre Leipzig y Dresden-Neustadt para los servicios de larga distancia disminuya de 91 minutos antes del inicio de la construcción a 47 minutos. [8] El tiempo mínimo de viaje en el horario de 2015 entre Leipzig Hauptbahnhof y Dresden-Neustadt para los servicios de larga distancia es de aproximadamente 60 minutos.
En mayo de 1993 se iniciaron las obras de ampliación de la línea existente entre Weißig y Priestewitz, a las que siguieron poco después la ampliación del tramo entre Leipzig-Ost y Engelsdorf y las obras del puente entre Wurzen y Oschatz. [2] El 9 de septiembre de 1993, el secretario de estado Wilhelm Knittel, el miembro de la junta directiva de Deutsche Bahn Peter Münchschwander y el capataz Steffen Müller dieron el primer paso para la ampliación de la línea en Dahlen . [18] En 1996, se puso en funcionamiento el primer enclavamiento electrónico de Sajonia en Oschatz. [19]
La línea ha sido ampliada en gran parte para alcanzar velocidades de 160 km/h en la ciudad de Leipzig y de 200 km/h al este de Leipzig-Paunsdorf. En el tramo entre Leipzig y Wurzen se ha conservado en gran parte el trazado existente; en cuatro lugares fue necesario realizar desviaciones de la línea para poder aumentar la velocidad. El tramo de la línea reconstruida que pasa por la estación de Wurzen (km 21,6 a 27,66) fue ampliado para alcanzar velocidades de tan solo 160 km/h. [20]
En otoño de 1997 se acondicionaron los tramos Posthausen -Altenbach y Wurzen-Bornitz para circular a 200 km/h, [21] en el tramo Borsdorf-Altenbach se comenzó a circular a 160 km/h y en mayo de 1998 en el tramo Wurzen-Riesa a 200 km/h. En otoño de 1999 se inició la adecuación del tramo Altenbach-Wurzen (km 21,64 al 25,23), incluyendo una reestructuración alrededor del Mulde, que tenía una longitud de unos 1.000 m. [22]
La primera fase de la construcción entre Leipzig y Riesa se puso en funcionamiento en 2002. [23] Desde entonces, la mayor parte del tramo (kilómetros 5-23 y 29-51) funciona a 200 km/h y está equipado con el sistema de protección de trenes Linienzugbeeinflussung (kilómetros 3,6-59,5). Entre Borsdorf y Bornitz, se utilizó por primera vez el modo de subbloque para los trenes que entraban por una vía que conectaba con una línea antigua. El tramo de línea controlado por el centro de señalización electrónica de Wurzen permite ahora el funcionamiento reversible de forma continua desde Leipzig-Engelsdorf hasta Bornitz y desde Leipzig Hauptbahnhof hasta Oschatz.
A principios de 2002 se habían invertido 530 millones de euros en la modernización de 51 km de líneas. [24] Con más de 220 trenes al día, la línea se consideraba la línea ferroviaria más importante de Sajonia. Durante las inundaciones europeas de 2002 , dos puentes al este de Riesa se derrumbaron y un terraplén resultó gravemente dañado. [25] El tramo estuvo completamente cerrado a partir del 16 de agosto de 2002. Las operaciones normales se reanudaron con dos puentes temporales de vía única el 31 de octubre de 2002. [26] La segunda vía en Röderau se puso de nuevo en funcionamiento a finales de agosto de 2003. [27] El daño total de la vía hasta finales de 2002 se estimó en unos 60 millones de euros. [26] Con la restauración de los servicios en 2003, se logró una reducción del tiempo de funcionamiento de 23 minutos. [4]
La segunda fase de la construcción de la ampliación entre Dresden-Neustadt y Dresden Hauptbahnhof, que comenzó en 2001, se completó en 2010. [28]
El tramo Riesa–Zeithain, incluyendo el cruce de tres vías del Elba, [29] y la nueva selección de línea que conecta con el ferrocarril Berlín–Dresde se completaron como parte de la tercera etapa de construcción. La modernización de 13 km de la línea entre Dresde-Neustadt y Coswig comenzó en el otoño de 2009 y se espera que esté terminada en 2016. Como resultado de la modernización, se establecerán dos vías separadas tanto para el tráfico de larga distancia como para el S-Bahn de Dresde . La señalización y las estaciones de S-Bahn a lo largo de la línea se están renovando completamente y se está construyendo una nueva estación de Dresde Bischofsplatz como parte de esta obra. Una vez que se completen las obras, el límite de velocidad en este tramo aumentará para el tráfico de larga distancia y regional de 120 km/h a 160 km/h. [30] Las obras de esta línea no han comenzado en los tramos de la estación de Riesa y en los tramos de enlace Röderau-Zeithain y de enlace Zeithain-Weißig. [23]
En la línea entre Riesa y Dresden-Neustadt se han realizado mejoras para velocidades superiores a los 120 km/h. Entre Weißig (km 77,9) y Coswig (km 101,3), la línea se ha adaptado para el uso de la inclinación activa . [31] Entre Weißig (km 77,9) y Coswig (km 101,3), la línea se ha adaptado para el uso de la inclinación activa [31] y los trenes ICE T circularon por allí hasta 2008 con velocidades de hasta 160 km/h. Sin embargo, el sistema de control de trenes instalado para las operaciones de inclinación ya no está en servicio. El límite de velocidad entre Coswig y Riesa es de 120 km/h en toda la línea (en la línea original, no en la nueva línea Weißig–Böhla). Hasta el inicio de las obras de modernización (a finales de 2009), entre Dresde y Coswig existían cuatro límites de velocidad permanentes de 70 y 90 km/h. Durante las obras, solo había disponible una vía entre las estaciones de Coswig y Radebeul West y entre Radebeul Ost y Dresden-Neustadt. Los trenes de mercancías y el tráfico interurbano se desviaron a través de Cossebaude. Desde diciembre de 2014, en las vías de larga distancia se permite una velocidad de 160 km/h entre el cruce de Radebeul Nord y Radebeul Ost.
La ampliación a cuatro vías entre Dresden-Neustadt y Radebeul Ost (km 109,7 a 116,0 [32] ) no pudo comenzar hasta noviembre de 2011. [32] En julio de 2010, se esperaba que estuviera terminada en la primavera de 2016. Deutsche Bahn justificó los retrasos en comparación con el plan original como resultado de los retrasos en la finalización de la financiación de todas las partes del proyecto hasta octubre de 2009. [33] Ahora se espera (a partir de 2014) que el tramo entre Dresden-Neustadt y Coswig esté terminado en 2016. [34]
La vía está equipada con ETCS Nivel 2. [35] No se sabe (a fecha de verano de 2015) cuándo será posible el funcionamiento continuo a 200 km/h entre Riesa y Coswig.
Suponiendo que se dispusiera de fondos federales suficientes, a mediados de 2008 se planeó que la línea estaría terminada en 2014. [4] Según el Ministerio Federal de Transporte en 2011, el proyecto de transporte se finalizaría, si es posible, en 2016. [36]
Desde 2008 [17] hasta 2012, el coste total se ha calculado siempre en 1.451 millones de euros. [8] A finales de 2013, el gasto del proyecto ascendió a 1.115 millones de euros . [37]
La Unión Europea aportará 50 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional para financiar la tercera fase de construcción. [38] Se estima que se gastarán aproximadamente 222 millones de euros en la modernización del tramo Dresde-Neustadt-Coswig, incluidos casi 91 millones de euros para la modernización del S-Bahn. [30]
Se calculó que la nueva línea inicialmente planeada costaría 3.500 millones de marcos alemanes (DM). Cuando se modificó el proyecto para incluir una combinación de líneas nuevas y modernizadas, el coste total del proyecto se estimó en 2,675 millones de marcos (1,368 millones de euros a precios del 1 de enero de 1991) en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992 [7] . En septiembre de 1992, la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (empresa de planificación para la construcción del ferrocarril de la Unidad Alemana) estimó el mismo coste. [13]
A mediados de los años 90, el plazo de ejecución del proyecto se amplió y se estimó que el gasto anual aumentaría de 53,4 a 289 millones de marcos alemanes (en lugar de los 100-560 millones de marcos previstos anteriormente), lo que dio como resultado una reducción de los costes a 2.313 millones de marcos alemanes. Por tanto, la finalización prevista del proyecto se retrasó de finales de 1998 a 2008. En 1995, se estimó que los costes podrían reducirse a unos 1.900 millones de marcos alemanes sobre la base de una planificación más precisa, basada en las experiencias recientes y en las necesidades de Deutsche Bahn. Aunque la finalización no era absolutamente previsible [7] , el coste estimado a finales de 1996 era de 1.889 millones de marcos alemanes, de los que 409 millones de marcos alemanes se habían gastado a finales de 1996. [39]
Un análisis costo-beneficio del proyecto de desarrollo de abril de 2010 arrojó una relación costo-beneficio de 4,2. [40]
Según un comunicado de la Asociación de Transportes del Alto Elba de abril de 2014, entre semana se registraron unos 7.200 pasajeros entre Dresde y Riesa o Großenhain y unos 11.700 entre Dresde y Radebeul. En 2011-2012, el volumen de pasajeros aumentó un 6% entre Dresde y Radebeul. [41]
Al norte de la estación principal de Leipzig , la línea de doble vía continua gira hacia el este y atraviesa una zona densamente poblada. Los andenes de la estación Leipzig-Volkmarsdorf, que han sido desmantelados, se encuentran justo antes del puente de la calle Hermann-Liebmann-Straße (km 1,9) y en el siguiente puente de la calle Bennigsenstraße hay una conexión de vía desde el depósito regional hasta el antiguo depósito de locomotoras LDE en la línea a Dresde al otro lado de la línea Leipzig-Geithain . La línea continúa ahora ligeramente hacia el sureste, mientras que el enlace ahora desmantelado con la línea Leipzig-Hof , que conecta con Zwickau y Plauen (– Hof ), corría anteriormente en línea recta y luego daba un giro de 90 grados hacia el sur y cruzaba un puente sobre la línea Leipzig-Dresde. Inmediatamente después del puente de Torgauer Straße, una conexión de vía única iba desde la línea hasta Hof hasta encontrarse con la línea Leipzig-Dresde cerca de la estación Leipzig-Sellerhausen en el cruce de Püchauerstraße.
La línea pasa por debajo del anillo de mercancías de Leipzig , que va de Leipzig-Wahren a Leipzig-Connewitz, en el km 3,9, y poco después pasa por debajo de la curva de conexión entre las estaciones de Leipzig-Schönefeld y Leipzig-Engelsdorf. Después de Leipzig-Paunsdorf se desvía la línea principal hacia Geithain , que discurre paralela a la línea Leipzig-Dresde hasta este punto, antes con dos vías, pero ahora con una sola vía. La línea continúa más allá de la estación de clasificación de Leipzig-Engelsdorf. En la zona de la estación hay dos conexiones con el anillo de mercancías de Leipzig, una a través de la conexión corta en el km 5,6 y la otra en el extremo este de la estación en el km 7,8.
La línea cuenta con tres vías entre Leipzig-Engelsdorf y Borsdorf . En el kilómetro 9,1 de la línea, que se acerca a Borsdorf, pasa por debajo de la autopista 14 , que se terminó de construir en 1939. Un kilómetro después se llega a Althen, donde los trenes procedentes de Leipzig terminaban al final de la primera fase de la construcción de la línea en 1837. En 1987 se erigió allí una placa conmemorativa. En la estación de Borsdorf, la segunda línea Leipzig-Dresde se bifurca a través de Döbeln . En Machern hay un desmonte de tres kilómetros de largo y hasta doce metros de profundidad. Fue uno de los mayores trabajos de excavación de la línea.
En Wurzen , la línea que se ha extendido constantemente hacia el noreste desde Borsdorf alcanza su punto más septentrional y cruza el Mulde . El puente Mulde, el primer puente ferroviario alemán, fue construido en 1837-38 por August Königsdorfer como una sencilla estructura de madera de 384 m de longitud, superando en 39 m al puente de 19 tramos sobre el Elba en Riesa. El ferrocarril del valle del Mulde comenzaba en la estación de Wurzen y pasaba por Großbothen hasta Glauchau y su prolongación norte discurría hasta Eilenburg , ambas clasificadas como líneas secundarias. La conexión del ferrocarril del valle del Mulde con la fábrica de vidrio soluble en Dehnitz sigue en uso. En el siguiente cruce en Kornhain, la línea a Eilenburg se conectaba con la línea de Dresde por segunda vez. La curva de conexión, que se construyó principalmente por razones militares, se utilizaba ocasionalmente para desviaciones.
En el km 29,25 la línea cruza la carretera federal 6 por el puente ferroviario más antiguo de Alemania que aún se utiliza, construido en 1838. La línea discurre ahora hacia el sureste, pasando al norte del Collmberg , que se eleva a 312 metros sobre el nivel del mar, y recorre una curva a la izquierda hasta la estación de Oschatz , que se encuentra al norte de la ciudad. Junto a la estación de Oschatz comienza todavía la línea de ancho de vía de 750 mm hasta Mügeln (parte de la red ferroviaria de Mügeln ); anteriormente otra línea de ancho de vía de 750 mm discurría hasta Strehla . A 500 metros después de la estación, la línea discurría hasta 1995 por un viaducto con tres arcos y luego por otro puente sobre el río Döllnitz . Ambos puentes formaban parte, hasta 1847, de un viaducto de 406 m de longitud y compuesto por 25 arcos. Este fue sustituido por un terraplén. En 1995, durante la modernización de la línea, se amplió el arco del paso a nivel de Döllnitz, mientras que el resto del viaducto de Döllnitz ya no se utiliza. Un poco más adelante, en los años 80, se construyó una vía de ancho estándar que conectaba con el paso a nivel de Mannschatz y discurría sobre una antigua plataforma de vía estrecha hasta Strehla, con el fin de crear una vía de circunvalación del puente Riesa sobre el Elba como preparación para la guerra.
La línea discurre hacia el este hasta Riesa, donde se bifurcan las líneas de Chemnitz y Nossen. Más allá de la estación, cruza el Elba por un puente de arcos atirantados que se construyó entre 1964 y 1966. En Röderau y Zeithain, hay dos cruces con las líneas a Falkenberg (Elster) y a Elsterwerda . La línea gira ahora para discurrir hacia el sureste y cruza el canal de barcazas Elba-Elster en Glaubitz . Después de Weißig , la línea a Böhla , que se inauguró en 2010, transporta los servicios de pasajeros de alta velocidad al ferrocarril Berlín-Dresde para completar su aproximación a Dresde. La línea cruza la carretera federal 101 en Priestewitz , donde el ferrocarril Großenhain-Priestewitz se bifurca para conectarse con el ferrocarril Großenhain-Cottbus .
Desde aquí, la línea discurre hacia el sur, en paralelo a la línea Berlín-Dresde. Antiguamente pasaba por el famoso túnel de Oberau, de 515 m de longitud y 9,6 m de ancho , que fue construido por 500 maestros mineros de Freiberg y 2.000 ayudantes durante 3 años hasta 1839. Este se convirtió en una zanja en 1933. A la altura del antiguo portal oriental del túnel, sobre la zanja, hay un monumento al túnel en forma de uno de los pilares ornamentales de la entrada del túnel. La estación de Niederau (km 95,7) tiene el segundo edificio de estación ferroviaria más antiguo de Alemania, que fue el edificio de estación en funcionamiento más antiguo de Alemania durante mucho tiempo hasta su venta a principios de la década de 2000. Poco después, la línea llega a la estación de Weinböhla , inaugurada el 15 de diciembre de 2002. En el km 98,6 de Coswig aún se pueden ver los restos de la curva de conexión a Neusörnewitz en la línea a Döbeln , que se cerró en 1993. Tras el cruce de las líneas de Berlín y Leipzig, la línea Berlín-Dresde cruza el Elba y discurre por su orilla sur hasta la terminal Dresde-Friedrichstadt. La línea Leipzig-Dresde continúa por la orilla norte del Elba vía Radebeul hasta Dresde-Neustadt , donde justo antes de la estación se conecta con la línea Dresde-Görlitz . La línea Leipzig-Dresde continúa por el centro de la ciudad de Dresde y cruza el Elba una segunda vez por el puente Marienbrücke , para encontrarse con la línea de Berlín y el ferrocarril Dresde-Werdau , que juntos se abren en abanico y giran hacia Dresden Hauptbahnhof , donde finalizan. La línea continúa como el ferrocarril Dresde-Děčín , también conocido como el ferrocarril del valle del Elba.
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