El Deutsche Reichsbahn , también conocido como Ferrocarril Nacional Alemán, [1] Ferrocarril Estatal Alemán, Ferrocarril del Reich Alemán, [2] y Ferrocarril Imperial Alemán, [3] [4] fue el sistema ferroviario nacional alemán creado después del final del Primera Guerra Mundial de los ferrocarriles regionales de los distintos estados del Imperio Alemán . La Deutsche Reichsbahn ha sido descrita como "la empresa más grande del mundo capitalista en los años comprendidos entre 1920 y 1932"; [1] sin embargo, su importancia "surge principalmente del hecho de que la Reichsbahn estuvo en el centro de los acontecimientos en un período de gran agitación en la historia alemana". [1]
La empresa fue fundada el 1 de abril de 1920 como Deutsche Reichseisenbahnen ("Ferrocarriles Imperiales Alemanes") [1] cuando la República de Weimar , que todavía utilizaba el término de estado-nación de la monarquía anterior, Deutsches Reich (Reich alemán, de ahí el uso de el Reich en nombre del ferrocarril; el término monárquico era Deutsches Kaiserreich ), tomó el control nacional de los ferrocarriles alemanes, que hasta entonces habían sido administrados por los estados alemanes ( Länderbahnen ). En 1924 se reorganizó bajo los auspicios de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía de Ferrocarriles Imperial Alemana", DRG), una empresa ferroviaria nominalmente privada, que era 100% propiedad del estado alemán. En 1937, el ferrocarril se reorganizó nuevamente como autoridad estatal y se le dio el nombre de Deutsche Reichsbahn ("Ferrocarril Imperial Alemán", DRB). Después del Anschluss en 1938, la República Dominicana también se hizo cargo del Bundesbahn Österreich ("Ferrocarril Federal de Austria", BBÖ). [5] [6] [7] [8]
Los estados de Alemania Oriental y Occidental se fundaron en 1949. Alemania Oriental asumió el control de la República Dominicana en su territorio y continuó usando el nombre tradicional Deutsche Reichsbahn , mientras que el ferrocarril en Alemania Occidental se convirtió en Deutsche Bundesbahn ("Ferrocarril Federal Alemán", DB). Los Österreichische Bundesbahnen de Austria ("Ferrocarriles Federales de Austria", ÖBB) se fundaron en 1945 y recibieron su nombre actual en 1947.
En enero de 1994, tras la reunificación alemana , la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental se fusionó con la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental para formar la nueva aerolínea nacional de Alemania, Deutsche Bahn AG ("Ferrocarril Alemán", DBAG), técnicamente ya no es una agencia gubernamental pero sigue siendo una agencia 100%. sociedad anónima de propiedad estatal .
Los primeros ferrocarriles propiedad del Imperio Alemán , fundado en 1871, fueron los Ferrocarriles Imperiales en Alsacia-Lorena , cuya División General Imperial de Ferrocarriles en Alsacia-Lorena ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen en Elsass-Lothringen ) tenía su sede en Estrasburgo (actualmente Estrasburgo). Se formó después de que Francia cediera el territorio de Alsacia-Lorena en 1871 al Imperio Alemán y la recién creada Tercera República Francesa hubiera comprado formalmente la Compañía Francesa de Ferrocarriles del Este ( en francés : Compagnie des chemins de fer de l'Est o en alemán : Französische Ostbahn-Gesellschaft ) y luego lo vendió nuevamente al Imperio Alemán. Después del final de la Primera Guerra Mundial, Francia recuperó este "ferrocarril imperial" nacional.
En cambio, en los demás estados alemanes los ferrocarriles estatales existentes continuaron estando sujetos a sus respectivos soberanos, a pesar de que Otto von Bismarck había intentado en vano comprar las principales líneas ferroviarias para el Imperio. Un intento similar fracasó en 1875 como resultado de la oposición de las potencias medias cuando Albert von Maybach presentó un proyecto de Ley de Ferrocarriles del Reich al Bundesrat .
Siguiendo las disposiciones de la Constitución de Weimar del 11 de agosto de 1919, el 1 de abril de 1920 entró en vigor el tratado estatal sobre la fundación de los Deutsche Reichseisenbahnen ("Ferrocarriles del Reich Alemán"). ( Länderbahnen ) de Prusia , Baviera , Sajonia , Württemberg , Baden , Mecklemburgo y Oldenburg bajo el recién formado Reich alemán . Los ferrocarriles estatales que se fusionaron fueron:
Inicialmente llamada Reichseisenbahnen o Deutsche Reichseisenbahnen , la empresa recibió formalmente el nombre de "Deutsche Reichsbahn" por decreto del Ministro de Transportes del Reich, Wilhelm Groener , el 27 de junio de 1921. En 1922, las antiguas divisiones ferroviarias ( Eisenbahndirektionen ) pasaron a llamarse Ferrocarriles del Reich. divisiones ( Reichsbahndirektionen ). [9]
Entre las disposiciones del Plan Dawes de 1924 se encontraba un plan para utilizar completamente el ferrocarril estatal para el pago de las reparaciones de guerra . Tras la publicación del plan, el 12 de febrero de 1924, el gobierno del Reich anunció la creación de la Deutsche Reichsbahn como empresa estatal dependiente del Ministerio de Transportes del Reich ( en alemán : Reichsverkehrsministerium ).
Como esto no fue suficiente para satisfacer a los acreedores de las reparaciones, el 30 de agosto de 1924 se promulgó una ley que preveía el establecimiento de una Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía de Ferrocarriles Imperial Alemana", DRG) de propiedad estatal como sociedad de cartera pública para operar el ferrocarriles nacionales. El objetivo era obtener beneficios que, según el Plan Dawes, se utilizarían para contribuir a las reparaciones de guerra de Alemania.
Al mismo tiempo que se promulgaba la ley Reichsbahn, la empresa recibió una factura de once mil millones de marcos de oro que debía pagar a las potencias aliadas, mientras que su capital original estaba valorado en quince mil millones de marcos de oro. Estos términos fueron posteriormente modificados en el Plan Joven . Sin embargo, la Gran Depresión y el pago regular de reparaciones de guerra (alrededor de 660 millones de marcos al año) supusieron una presión considerable para la Reichsbahn. Hasta la Conferencia de Lausana de 1932 no se liberó a la Reichsbahn de sus obligaciones financieras. En total, se pagaron a las potencias aliadas alrededor de 3,87 mil millones de marcos de oro en concepto de reparaciones.
Durante el período del GRD se produjeron los siguientes hitos:
El comienzo de la DRG se caracterizó por la adquisición de nuevo material rodante construido según tipos estándar, como las locomotoras de vapor estándar ( Einheitsdampflokomotiven ). El parque ya en uso había sido heredado de los distintos ferrocarriles estatales y comprendía un gran número de diseños, muchos de ellos bastante antiguos. De hecho, el DRG no pudo adquirir nuevas existencias en la cantidad que quería, tanto por razones financieras como debido a retrasos en la mejora de las líneas para soportar mayores cargas por eje . Las clases de locomotoras tomadas de los antiguos ferrocarriles estatales, especialmente de Prusia, continuaron dominando la escena hasta finales de los años 30. Entre ellos se encontraban, por ejemplo, el prusiano P 8 (BR 38.10-40), el prusiano P 10 (BR 39), el prusiano G 12 (BR 58.10) y el prusiano T 20 (BR 95). La locomotora rápida bávara S 3/6 (BR 18.5) continuó en producción hasta 1930.
Hasta el programa de adquisiciones para las Kriegslokomotiven en tiempos de guerra no se construyeron nuevas locomotoras de mercancías en grandes cantidades, pero ahora, por supuesto, con un propósito muy diferente.
Tomando el liderazgo del Frente Laborista Alemán, la Deutsche Reichsbahn participó en el conflicto de los matrimonios mixtos en Alemania. En agosto de 1933, Robert Ley, líder del Partido Laborista del Reich, exigió que los administradores que trabajaban para el Frente Laborista Alemán se casaran únicamente con personas alemanas. La Deutsche Reichsbahn tomó la iniciativa en la discriminación contra los trabajadores casados entre sí, despidió a los empleados alemanes casados con judíos y prohibió a los alemanes casados entre sí trabajar allí en el futuro, a partir de noviembre de 1933. [10]
En 1935 la red ferroviaria tenía un total de 68.728 kilómetros (42.706 millas) de línea, de los cuales 30.330 km (18.850 millas) eran líneas ferroviarias principales , 27.209 km (16.907 millas) eran ramales y 10.496 km (6.522 millas) eran ferrocarriles ligeros. . [11]
A finales de la década de 1930 se aceleró el desarrollo de trenes de alta velocidad como el "Flying Hamburger" . Antes se habían construido máquinas de vapor aerodinámicas, pero no eran tan económicas como los vagones diésel y eléctricos de alta velocidad. Aunque la máquina de vapor aerodinámica Borsig, la no. 05 002 alcanzó durante una demostración una velocidad de 200,4 km/h (124,5 mph), la Reichsbahn prefirió los vagones rápidos en su red de alta velocidad. El potencial de estos trenes expresos quedó demostrado por el Schienenzeppelin en su recorrido récord el 21 de junio de 1931, cuando alcanzó una velocidad máxima de 230,2 km/h (143,0 mph).
Antes de la Segunda Guerra Mundial, las líneas ferroviarias más importantes discurrían en dirección este-oeste. Las líneas de alta velocidad en ese momento estaban en el Ferrocarril del Este de Prusia , que atravesaba el corredor polaco (aunque allí más lento debido al mal estado de las vías), las líneas de Berlín a Hamburgo , pasando por Hannover hasta la Cuenca del Ruhr , pasando por Frankfurt am Principal al suroeste de Alemania, por el que circulaban los trenes expresos diésel, y el ferrocarril de Silesia de Berlín a Breslau (actualmente Wrocław).
Dentro del estado de Baviera , la administración del grupo bávaro ( Gruppenverwaltung Bayern ) tenía su sede ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) y era en gran medida independiente según el artículo III 14 del reglamento empresarial de la DRG. Fue responsable de la electrificación de muchas líneas, tras el inicio de la generación de energía eléctrica para los ferrocarriles en la central eléctrica de Walchensee , y de las pruebas y adquisiciones independientes de locomotoras y vagones de pasajeros. La administración del grupo puso en servicio, por ejemplo, la locomotora de la serie E 32 y el vagón de la serie ET 85 .
Además, Baviera siguió utilizando su propio sistema de señalización durante muchos años después de la fusión.
En 1933 se disolvió la administración del grupo y la Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de la administración de los ferrocarriles en Baviera.
Al frente de la Reichsbahn estaba un director general ( Generaldirektor ). Los titulares de los cargos fueron:
A partir de 1925, el director general contó con un adjunto permanente. Éstas eran:
Como resultado de la Ley de Reichsbahn del 11 de julio de 1939, el Ministro de Transportes del Reich se convirtió en director general de Reichsbahn por su cargo. Dorpmüller, que desde 1937 también estuvo a cargo del Ministerio de Transportes del Reich , continuó en el cargo de director general después de 1939 bajo este nuevo marco legal.
Con la Ley para la nueva regulación de las condiciones del Reichsbank y de la Deutsche Reichsbahn ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) del 10 de febrero de 1937, la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft quedó bajo soberanía del Reich y recibió el nombre de Deutsche Reichsbahn. .
La Reichsbahn tuvo un papel logístico importante en el apoyo al rápido movimiento de las tropas de la Wehrmacht , por ejemplo:
En todos los territorios ocupados, los Reichsbahn se esforzaron por incorporar a su sistema los ferrocarriles capturados (material rodante e infraestructura). Incluso hacia el final de la guerra, los Reichsbahn continuaron moviendo formaciones militares. Por ejemplo, en la última gran ofensiva, la Batalla de las Ardenas (del 16 de diciembre de 1944), se transportaron formaciones de tanques desde Hungría a las Ardenas .
Los ferrocarriles gestionados por la "División de Ferrocarriles del Este" ( Generaldirektion der Ostbahn ) inicialmente operaban desde esa parte de los Ferrocarriles Estatales Polacos dentro del llamado Gobierno General , parte asignada a Polnischen Staatsbahnen (PKP) , pero a partir de noviembre de 1939 por el Ostbahn (gobierno general).
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En las campañas contra Polonia , Dinamarca , Francia, Yugoslavia , Grecia , etc., las redes de ancho estándar recién adquiridas se pudieron utilizar sin dificultad. Por el contrario, tras el inicio de la invasión de Rusia el 22 de junio de 1941, surgió el problema de transferir tropas y material a las líneas soviéticas de ancho ancho o convertirlas al ancho estándar alemán. Contrariamente a los planes alemanes, el Ejército Rojo y los ferrocarriles soviéticos lograron retirar o destruir la mayor parte de su material rodante durante su retirada . Como resultado, el material rodante alemán de ancho estándar tuvo que utilizarse para una función logística adicional dentro de Rusia; esto requirió la colocación de vías de ancho estándar . El precio fue alto: el personal ferroviario de Reichsbahn y las tropas ferroviarias de la Wehrmacht tuvieron que convertir un total de 16.148 kilómetros (10.034 millas) de vías soviéticas a vías de ancho estándar alemán entre el 22 de junio y el 8 de octubre de 1941. [12]
Durante la guerra, las locomotoras en las zonas de guerra a veces llevaban libreas de camuflaje. Además, las locomotoras estaban pintadas con el símbolo de Hoheitsadler (el águila, símbolo tradicional de la soberanía nacional de Alemania ) sosteniendo una esvástica . En los vagones de mercancías, el nombre " Deutsche Reichsbahn " fue sustituido por las letras "DR". Los vagones postales siguieron llevando el nombre de " Deutsche Reichspost ".
La logística de la Reichsbahn fue crucial para la conducción de las ofensivas militares de Alemania. Durante los preparativos para la invasión de Rusia se produjo el mayor despliegue de tropas por ferrocarril de la historia.
Una característica de los primeros seis años y medio de este período fue el crecimiento exponencial de la Deutsche Reichsbahn , que se debió casi exclusivamente a la adquisición de otros ferrocarriles nacionales. Esto afectó tanto a las partes de los ferrocarriles estatales extranjeros (en Austria , todos los ferrocarriles estatales ) en los países anexados al Deutsche Reich, como a los ferrocarriles privados en Alemania y en otros países:
La logística de los Reichsbahn también fue un factor importante durante el Holocausto . Los judíos fueron transportados como ganado a los campos de concentración y exterminio por el Deutsche Reichsbahn en trenes de vagones de mercancías cubiertos , ahora conocidos como trenes del Holocausto . Estos desplazamientos con vagones de ganado procedentes de la estación de mercancías del gran mercado de Frankfurt , por ejemplo, desempeñaron un papel importante en el genocidio dentro de la maquinaria de exterminio del Holocausto . En 1997, el mercado erigió una placa conmemorativa en reconocimiento a este oscuro período de la historia. [13] [14]
El siguiente es un extracto del testimonio del estudioso del Holocausto Raúl Hilberg :
En principio, la Reichsbahn estaba dispuesta a enviar cualquier cargamento a cambio de un pago. Y por lo tanto, la clave básica –la clave de precio controlado– era que los judíos iban a ser enviados a Treblinka , iban a ser enviados a Auschwitz , Sobibor ... siempre y cuando los ferrocarriles fueran pagados por kilómetro de vía, tantos pfennigs por milla. La tarifa fue la misma durante toda la guerra: los niños menores de diez años pagaban la mitad del precio y los niños menores de cuatro iban gratis. El pago debía realizarse en un solo sentido. Los guardias, por supuesto, tuvieron que pagar el billete de regreso porque regresaban a su lugar de origen... [15]
Las condiciones en los vagones eran inhumanas porque no se proporcionaba agua ni comida y las instalaciones sanitarias eran mínimas, generalmente un balde en una esquina del vagón. Aunque cada vagón estaba destinado a albergar a unas 50 personas, con frecuencia estaban superpoblados y albergaban entre 100 y 150 personas. No había calefacción, por lo que la gente podía congelarse en invierno y sobrecalentarse en verano. Las muertes en los vagones eran frecuentes entre los jóvenes, los ancianos, los enfermos y los discapacitados, especialmente porque los viajes eran lentos y a menudo duraban muchos días, ya que los trenes tenían baja prioridad en las vías. Su pequeño equipaje se guardaba por separado, a veces en la estación, y nunca se dejaba en el tren, sino que se examinaba en busca de objetos de valor que hubieran sido robados o revendidos con fines de lucro.
A partir de noviembre de 2007, un tren museo, el "Tren de la Conmemoración" ( Zug der Erinnerung ), inició un recorrido de 3.000 kilómetros (1.900 millas) por Alemania como un monumento rodante a los miles de jóvenes y niños que fueron deportados de toda Europa. , muchos de ellos a través de Reichsbahn , hasta los campos. Una cierta controversia ha rodeado el recorrido del tren por Alemania, en parte debido a la aparente falta de cooperación por parte de Deutsche Bahn AG (DB AG) en cuestiones tales como la compensación por el uso del derecho de paso de DB AG (durante el recorrido) y el estacionamiento del tren, durante su visita a Berlín , en la estación Ostbahnhof en lugar de en la estación principal de trenes Hauptbahnhof , más céntrica . Estaba previsto que la gira finalizara el 8 de mayo de 2008 (el 63º aniversario del fin de la parte europea de la Segunda Guerra Mundial) cuando el tren llegara a Auschwitz. Sin embargo, continuó apareciendo durante 2009 y, a partir de enero de 2010, el sitio web solicita a los visitantes que busquen más planes de viaje a finales de febrero. [16] [ necesita actualización ]
Los ferrocarriles alemanes fueron fuertemente bombardeados por los bombarderos aliados de la RAF y la USAAF . Los patios de clasificación, los puentes, los talleres de reparación y las instalaciones de servicio quedaron destruidos. Los cazabombarderos apuntaron a las locomotoras y las bombardearon. Como resultado, los trenes se pararon en la primavera de 1945. Las ciudades de Hamburgo, Munich, Nuremberg, Frankfort, Dusseldorf, Berlín, Leipzig, Dresde y otras se vieron afectadas. Las estaciones fueron completamente destruidas y los vagones y carruajes fueron incendiados y destruidos. Los cráteres de bombas y las explosiones dañaron gravemente la vía permanente o la vía férrea. Las fuerzas aliadas de ocupación quedaron al mando y al instante tuvieron innumerables problemas relacionados con la comida, la falta de vivienda, el combustible, los desplazados y la gente en movimiento.
El Cuerpo de Ingeniería de las fuerzas británicas y estadounidenses supervisó la reconstrucción parcial de las líneas y los automóviles con mano de obra local de prisioneros de guerra, mujeres de los escombros y soldados desmovilizados. Se colocaron puentes temporales de madera sobre los tramos destruidos. Se desmontaron varias vías en una línea de trabajo más pequeña, se evaluaron y reconstruyeron los equipos. Al cabo de tres meses, el ferrocarril volvió a funcionar de forma rudimentaria. Los ejércitos de ocupación necesitaban los ferrocarriles para transportar el carbón y la cosecha agrícola que pronto se recogería. Deutschebahn tenía una escasez crítica de vagones, vagones y locomotoras, hasta el punto de que Estados Unidos proporcionó motores excedentes de guerra para garantizar el movimiento de mercancías.
Con el fin de la Segunda Guerra Mundial en 1945, aquellas partes de la Deutsche Reichsbahn que estaban fuera de las nuevas fronteras alemanas establecidas en el Acuerdo de Potsdam fueron transferidas a la propiedad y administración de los estados en cuyo territorio estaban situadas. Por ejemplo, el 27 de abril de 1945, los ferrocarriles austriacos volvieron a ser independientes como Ferrocarriles Estatales de Austria ( Österreichische Staatseisenbahn o ÖStB), más tarde rebautizados como Ferrocarriles Federales de Austria ( Österreichische Bundesbahnen o ÖBB ) el 5 de agosto de 1947.
El control operativo del resto de la República Dominicana se transfirió a las respectivas zonas de ocupación , de modo que la Reichsbahn existió legalmente en cuatro partes hasta 1949.
En la zona americana, las divisiones de Reichsbahn de Augsburgo, Fráncfort del Meno, Kassel, Munich, Ratisbona y Stuttgart (para los ferrocarriles en Württemberg-Baden ) estaban subordinadas a la Oficina de Control Superior de la Zona de Estados Unidos ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) en Frankfurt.
Las divisiones de Reichsbahn de Essen, Hamburgo, Hannover, Colonia, Münster (Westfalen) y Wuppertal se agruparon en la Reichsbahn-Generaldirektion en la Zona Británica bajo el mando del Director General Max Leibbrand en Bielefeld.
En la zona de ocupación francesa, los ferrocarriles se agruparon en la Asociación Operadora de Ferrocarriles del Sudoeste de Alemania ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) con sede en Speyer. La asociación operativa incluía las divisiones ferroviarias de Karlsruhe (en la zona estadounidense), Mainz y Saarbrücken. Después de que el Sarre fuera transferido de la zona francesa y recibiera su propio ferrocarril estatal, los Ferrocarriles del Sarre ( Eisenbahnen des Saarlandes ), el resto de la red de la división de Saarbrücken pasó a la nueva división de Tréveris . Después de la creación de la Deutsche Bundesbahn, esta asociación operativa se fusionó con ella.
La zona de ocupación soviética se convirtió en un Estado socialista autoproclamado, la República Democrática Alemana (comúnmente conocida como Alemania Oriental), el 7 de octubre de 1949. Un mes antes, el 7 de septiembre de 1949, los sistemas ferroviarios de las tres zonas occidentales (la Zona Federal) República de Alemania ), fueron reunificadas y renombradas como Deutsche Bundesbahn (DB – Ferrocarriles Federales Alemanes).
Tras la formación de Alemania Oriental el 7 de octubre de 1949, el sistema ferroviario de la zona soviética conservó el nombre Deutsche Reichsbahn (RD), a pesar de las connotaciones de la palabra "Reich". Esto se debió a la designación de Reichsbahn en los tratados y protocolos militares de posguerra como operador ferroviario en Berlín Occidental , papel que mantuvo hasta la creación del DBAG unificado a principios de 1994.
Para conformar la formación de la Bizona en 1946 se creó la Oficina Central de Ferrocarriles de las Regiones de Ocupación Estadounidense y Británica ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets ). En 1947 trasladó su sede a Offenbach am Main y se llamó Deutsche Reichsbahn en la Región Económica Unida ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). Tras la fundación de la República Federal de Alemania , pasó a llamarse Deutsche Bundesbahn .
En los años de la posguerra, la RD en Alemania Oriental continuó desarrollándose independientemente de la DB, pero de forma muy paralela. Se amplió el esquema de clasificación de locomotoras , basado en el del DRG . Inicialmente , la producción, conversión y desarrollo de locomotoras de vapor continuaron en serio; Las clases más antiguas, especialmente las de los antiguos Länderbahn , se racionalizan y se retiran del servicio. En la década de 1950 se llevó a cabo un importante programa de conversión ( Rekonstruktion ) para actualizar las locomotoras de vapor y rectificar clases defectuosas, principalmente de austeridad en tiempos de guerra . Sin embargo, poco a poco fueron sustituidos por modelos diésel y eléctricos , más económicos y de fácil mantenimiento . En general, esto ocurrió bastante más tarde que en Occidente. En 1970, la República Dominicana volvió a numerar sus locomotoras para ajustarse a los nuevos estándares de datos computarizados.
El 3 de octubre de 1990 los estados de la RDA se adhirieron a la República Federal de Alemania. Inicialmente, las dos administraciones ferroviarias continuaron operando por separado, aunque con una cooperación cada vez mayor, y en 1994 se fusionaron para formar la nueva Deutsche Bahn .
