Las revueltas en las carreteras (también revueltas en las autopistas , revueltas en las autopistas o protestas en las carreteras ) son protestas organizadas contra la planificación o construcción de carreteras , autopistas , autopistas y otros proyectos de ingeniería civil que priorizan el tráfico de vehículos de motor sobre el movimiento de peatones u otras consideraciones.
Muchas revueltas en las autopistas tuvieron lugar en países desarrollados durante las décadas de 1960 y 1970, en respuesta a los planes para la construcción de nuevas autopistas, tal como lo defendía el lobby de las autopistas . Un número significativo de estas carreteras fueron abandonadas o reducidas significativamente debido a la oposición pública generalizada, especialmente de aquellos cuyos vecindarios se verían perturbados o desplazados por las autopistas propuestas, y debido a varios otros efectos negativos que se considera que tienen las autopistas. Las revueltas en las autopistas han ganado un renovado interés en el siglo XXI, con activistas presionando para enterrar las carreteras bajo tierra [1] o eliminar las autopistas de las ciudades para reparar los daños a los vecindarios desplazados por la construcción de carreteras en el siglo XX.
Si bien el activismo contra las autopistas y las carreteras en Australia no ha sido tan vocal como en América del Norte, se han producido revueltas a pequeña escala contra la construcción de autopistas en Sydney y Melbourne, y muchos protestaron por el cobro de peajes.
Melbourne vio protestas contra el Plan de Transporte de Melbourne de 1969 , principalmente por parte de quienes se encontraban en las áreas afectadas del centro de la ciudad.
En 1974, 150 residentes que protestaban por los planes para la autopista F-19 a través de Collingwood [2] se colocaron frente a equipos de construcción en un intento de detener la construcción. [3] En 1978, los manifestantes se manifestaron para defender Gardiners Creek en Kooyong , que estaba en el camino de la autopista South Eastern Freeway . En 1984, más de 100 manifestantes se manifestaron contra la ampliación de Punt Road para convertirse en Hoddle Highway .
Muchas de las autopistas no construidas fueron finalmente canceladas por el cambio de gobierno, pero algunos proyectos resucitaron más tarde. En 1994 se formó una organización coordinadora conocida como Coalición Contra la Expansión de la Autopista (CAFE), y al año siguiente, 14 de sus activistas fueron arrestados mientras protestaban por la ampliación de la Autopista del Este y la demolición parcial de Alexandra Parade. La agresiva respuesta policial fue criticada y condujo a la eventual disolución del grupo. Una de las mayores protestas se produjo en 2008 en Kensington , una de las zonas más afectadas por la propuesta de conexión vial Este-Oeste ; obtuvo un apoyo más amplio debido a la oposición al Informe de Transporte de Eddington .
Las protestas en las autopistas de Sydney incluyeron prohibiciones ecológicas a gran escala en la década de 1970, lo que impidió propuestas de autopistas que habrían requerido la demolición del recinto histórico de The Rocks y los jardines The Domain para el desarrollo de autopistas.
En 1989, 200 manifestantes se manifestaron contra una propuesta de autopista de peaje en el noroeste. En 1991, 150 manifestantes contra las autopistas se manifestaron frente al Parlamento. En 1995, más de 400 personas protestaron contra la autopista M2 Hills .
En 2009, los aborígenes de Tasmania llevaron a cabo protestas contra la construcción de Brighton Bypass . Han afirmado que la construcción de la circunvalación sufrirá la pérdida de su patrimonio. [4]
En Halifax, Nueva Escocia, la construcción de una autopista elevada frente al mar, Harbor Drive, se detuvo en la década de 1970 después de la oposición local a la propuesta de destrucción de muchos edificios históricos. Todo lo que queda del proyecto hoy es el Cogswell Interchange , una enorme estructura de hormigón ampliamente considerada una barrera entre secciones de la ciudad. [5] Actualmente está prevista su demolición. [6]
Una gran zona del barrio de Saint-Roch fue destruida para dejar espacio a la Autopista 440 de Quebec (Ciudad de Quebec) a finales de los años 1960. Se suponía que la autopista 440 pasaría a un lado del acantilado para conectar la otra sección de la carretera, pero esta parte nunca se construyó debido a la oposición local. Esto llevó a una enorme estructura de 6 carriles que termina en la calle local St-Vallier. Esta estructura fue parcialmente destruida en 2007, junto con dos rampas fantasma que llegaban al acantilado para un túnel abandonado debajo del centro de la ciudad. La carretera también debía atravesar el río Saint-Lawrence, hasta que la presión de los residentes de Beauport obligó a desviarla hacia la orilla natural. La autopista elevada de seis carriles se inauguró en 1974 en Saint-Roch y los carriles a nivel del suelo de 6 a 8 desde Saint-Roch hasta la Autopista 40 se abrieron en 1982. [7]
En 2020, el gobierno de Quebec presentó un proyecto de un nuevo túnel desde Lévis hasta el centro de la ciudad de Quebec. El túnel tendría dos salidas que conectarían con la autopista 440, lo que genera la oposición de los residentes de Saint-Roch que no quieren más coches en el barrio.
Varias áreas fueron destruidas para dejar espacio a las carreteras en las décadas de 1960 y 1970. En ese momento, un movimiento de preservación histórica que involucraba a figuras como Sandy van Ginkel y Phyllis Lambert impidió un proyecto para ejecutar la autopista Ville-Marie a lo largo del paseo marítimo del Puerto Viejo, que habría demolido gran parte del entonces poco querido Viejo Montreal y cortado la ciudad alejada del río. [8] Muchas casas históricas fueron demolidas para dar paso a la sección occidental de la autopista, pero la sección oriental fue reconcebida como un túnel que bordea el borde sur del centro de la ciudad y una autopista hundida a lo largo del borde interior de la ciudad vieja. Desde entonces, el Viejo Montreal ha sido objeto de una importante rehabilitación y ahora es un atractivo distrito residencial y comercial y la principal zona turística de la ciudad. Se ha cubierto parte de la autopista hundida (ver Quartier international de Montréal ) y también está previsto cubrir la sección inmediatamente al norte del Ayuntamiento de Montreal . [9]
Otro proyecto cancelado habría convertido la Rue Berri en una autopista norte-sur, demoliendo gran parte del distrito de Plateau Mont-Royal . Sólo se construyó la parte al sur de Rue Cherrier.
En los últimos años, se produjeron protestas en torno a una propuesta para ampliar la Ville-Marie en el eje de la Rue Notre-Dame Est, como una carretera atrincherada de 8 carriles que separaría el barrio residencial de Hochelaga-Maisonneuve del río San Lorenzo. El plan actual es ampliar la carretera actual de cuatro carriles para convertirla en un "bulevar urbano" de seis carriles en lugar de convertirla en una autopista a gran escala. [9]
Desde entonces, algunos grandes proyectos de carreteras del apogeo del automóvil han sido eliminados a petición del público. Uno de los más destacados fue un gran intercambio en la esquina de Avenue du Parc y Avenue des Pins, que durante mucho tiempo había impedido el acceso de peatones a lo largo de una entrada importante al Parque Mount Royal . La estructura elevada fue demolida a principios de la década de 2000 y reemplazada por una intersección a nivel más simple. Otro proyecto a punto de finalizar reemplaza la autopista Bonaventure Expressway con un bulevar urbano en el vecindario de Griffintown .
Durante la década de 1950, Toronto experimentó el mismo tipo de expansión urbana que se extendía por todo Estados Unidos. Los suburbios crecieron a lo largo de los corredores de carreteras existentes, extendiendo la ciudad de este a oeste, y luego hacia el norte a lo largo de las diversas supercarreteras provinciales . Sin embargo, estas carreteras terminaban en los límites de la ciudad y había poca capacidad de rutas dentro de la propia ciudad. Esto causó enormes problemas de tráfico dentro de la ciudad, [10] y una red de nuevas carreteras para abordar el problema pasó a formar parte del Plan Oficial en 1959. [11]
Cuando comenzó la construcción de la red, el estado de ánimo de los ciudadanos cambió. A mediados de la década de 1960, había una creciente conciencia de que el crecimiento de los suburbios conducía a una fuga de capital desde los centros de las ciudades, lo que provocó la decadencia urbana que se observaba en todo Estados Unidos. Además, varias de las rutas elegidas discurrían por barrios densamente poblados, incluidas algunas de las zonas más exclusivas de Toronto, como Forest Hill y la Universidad de Toronto . Mientras la oposición crecía, Jane Jacobs se mudó a Toronto después de haber reunido con éxito a grupos para cancelar la construcción de la autopista del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York . Aplicando la misma fórmula en Toronto, Jacobs reunió a grupos locales para oponerse al desarrollo del proyecto Spadina Expressway , siendo arrestado dos veces en el proceso. [12]
El 3 de junio de 1971, el Primer Ministro Bill Davis se levantó en la Legislatura Provincial y declaró: "Las ciudades fueron construidas para las personas y no para los automóviles. Si estamos construyendo un sistema de transporte para servir al automóvil, la Autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a la gente, la autopista Spadina es un buen lugar para detenernos". [11] El plan de la autopista estaba muerto; Finalizó la construcción de la autopista Spadina. El resultado exitoso de protestas inspiradas de diversos grados en otros proyectos de autopistas en Toronto, incluidos los proyectos de Scarborough, Richview, Crosstown y East Metro Expressway. Esto llevó a que nunca se construyera ninguna de las otras autopistas planificadas.
En lugar de autopistas, Davis y su nuevo Ministro de Transporte, Charles MacNaughton , esbozaron el plan " GO-Urban ", un sistema de tránsito de capacidad intermedia que prestará servicio al área metropolitana de Toronto en lugar de autopistas. Esto llevó al desarrollo de Bombardier Innovia Metro . Cuando el prototipo estuvo listo para entrar en servicio a principios de la década de 1980, los cambios en el gobierno provincial pusieron fin al apoyo a todo el proyecto GO-Urban. En Toronto sólo se construyó una corta línea de demostración, la Scarborough RT . [13]
Windsor, Ontario, es un caso interesante de revuelta en las autopistas que luego fue parcialmente revertida. En 1965, el MTO había completado la construcción de la autopista 401 desde el extremo sur de Windsor hasta Thousand Islands Parkway y luego hasta la frontera de Quebec . Se anunciaron planes para extender la autopista a lo largo de Huron Church Road hasta el puente Ambassador , pero los residentes y propietarios de negocios a lo largo de la ruta protestaron y cancelaron el plan, dejando el final de la autopista en la autopista 3 . En los últimos años, el tráfico había aumentado. Se necesitaba un nuevo puente y una autopista; La expropiación de propiedades cercanas comenzó a fines de la década de 2000 para la extensión de la autopista 401 hasta un nuevo cruce fronterizo propuesto. El Rt. Honorable. La construcción de Herb Gray Parkway , en gran parte por debajo del nivel del suelo, comenzó a finales de 2011 y se completó en 2015. Se espera que el Puente Internacional Gordie Howe propuesto , que continuará la Ontario 401 a través del vecindario Delray de Detroit hasta la I-75 , completarse en 2024.
En 1969, los planes exigían que Alberta Highway 2 continuara hacia Edmonton , similar a Deerfoot en Calgary, usando 91st Street y luego descendiendo hacia Mill Creek Ravine . Sin embargo, los residentes a lo largo de Mill Creek, así como muchos otros que no deseaban que se destruyeran partes del valle del río a expensas de una autopista, se opusieron a los planes y, como tales, nunca se completaron. Las únicas partes que se completaron fueron la calle 91, Wayne Gretzky Drive y el puente James MacDonald . Esto explica el aspecto extraño del intercambio cercano del puente James MacDonald, que solo estaba destinado a ser temporal, sin embargo, hoy funciona en su estado original. El plan también habría construido un Downtown Freeway Loop que rodearía el centro de la ciudad, con autopistas que llegarían a todos los rincones de Edmonton a través de la actual Fort Road/Manning Drive/Wayne Gretzky Drive como la Northeast Freeway, St Albert/Mark Messier Trail como la Northwest Freeway, 111 St como South Freeway, 91 St como Southeast Freeway y tendría la designación de Highway 2, y una autopista que corre a lo largo de la actual River Valley Road/Stony Plain Road y 100 Ave/Baseline Road, que iba a ser llamada Autopista Jasper. Si bien los proyectos fueron aprobados, finalmente fueron cancelados debido al costo y a los Juegos de la Commonwealth de 1978, en los que Edmonton construyó un sistema LRT. [14]
En Vancouver , un proyecto de autopista que comenzó con la construcción de los viaductos de Georgia y Dunsmuir en el barrio de Strathcona fue detenido por activistas y residentes; El plan tenía como objetivo unir una autopista de ocho carriles desde la autopista Trans-Canada a través del East End, destruyendo gran parte de Chinatown . Antes de que lo detuvieran, el barrio Hogan's Alley de Vancouver fue demolido en gran medida. La propuesta completa en los informes preparados por Swan-Wooster incluía un túnel de seis carriles hasta el norte de Vancouver. Una autopista elevada habría corrido a lo largo del paseo marítimo de Burrard Inlet, justo a través de la propiedad donde desde entonces se han construido dos hoteles Fairmont y muchos otros edificios. Otra autopista elevada habría atravesado lo que ahora es la nueva parte de Yaletown, donde está la rotonda. Probablemente habría estado adyacente o encima de la actual Pacific Avenue, entre Old y New Yaletown.
El túnel de Dunsmuir, una antigua línea ferroviaria de mercancías de la CPR, también habría formado parte de la autopista. Este túnel ahora es utilizado por SkyTrain Expo Line , una línea de tránsito rápido que utiliza la tecnología Bombardier Innovia Metro desarrollada para Toronto.
En 1995 se intentó reactivar parte del proyecto, añadiendo tres carriles de tráfico hacia la costa norte; también fue asesinado por protesta pública.
Los sucesivos ayuntamientos de las décadas de 1970 y 1980 prohibieron la construcción de autopistas como parte de un plan a largo plazo. Esto se llevó tan lejos como para negarse a tener una hoja de trébol por donde el puente Oak Street, autorizado y financiado provincialmente, entraba a la ciudad. Se le permitió entrar directamente a Oak Street, pero no se permitieron otros accesos durante décadas. Como resultado, la única autopista dentro de los límites de la ciudad es la Carretera Transcanadiense, que pasa por la esquina noreste de la ciudad. En décadas se han construido muy pocas carreteras importantes, aunque la población probablemente se habría duplicado.
Las opiniones contradictorias de los residentes de la ciudad de Vancouver, representados por sus sucesivos consejos, y el Ministerio de Transporte de Columbia Británica continúan en 2013. Muchos de los suburbios también quieren más acceso por automóvil a Vancouver. La ciudad resiste la entrada de más coches desde los suburbios. La provincia continúa construyendo puentes y autopistas en toda la región, pero terminan en los límites de la ciudad.
En Ámsterdam, en la década de 1970, existían planes para una autopista entre el final de la A2 en President Kennedylaan hasta el IJtunnel , junto con los planes del Metro de Ámsterdam alrededor de Nieuwmarkt . Habría demolido miles de casas y monumentos a su paso, lo que provocó los disturbios de Nieuwmarkt en 1975. Se construyó el metro, pero se eliminaron los planos de la autopista.
En Utrecht , los planes para construir la A27 dieron lugar a años de protestas y procedimientos judiciales, con una gran manifestación en octubre de 1978. Finalmente, en 1982, el Parlamento holandés tuvo que decidir si construir o no. Una estrecha mayoría de 71 votos estuvo a favor y 69 en contra. Tras la decisión, partes de Amelisweerd fueron ocupadas por activistas. El campamento, establecido por los activistas, fue evacuado por la policía y 465 árboles fueron talados y derribados. Al mismo tiempo se inició un procedimiento contra la tala de árboles, pero un abogado municipal informó que el último árbol ya había sido talado. Por tanto, el procedimiento a corto plazo no logró su objetivo. [15] [16] Después de que se completó la autopista en 1986, surgió más congestión en la autopista. En 2009, se hicieron nuevos planes para ampliar la carretera de carriles de 2x4 a 2x6 o incluso 2x7. El inicio de la construcción en 2011 provocó nuevamente protestas, con pancartas claramente visibles a lo largo de la autopista.
Hubo protestas cuando se estaba construyendo el Westway . [17]
En Estados Unidos las "revueltas" se produjeron principalmente en ciudades y suburbios. Muchas ciudades tienen autopistas en desuso , que terminan abruptamente en sus alineamientos, y tramos cortos de autopistas en áreas remotas, todo evidencia de proyectos más grandes que nunca se completaron. En algunos casos, las revueltas en las autopistas han llevado a la eventual eliminación o reubicación de autopistas que se habían construido.
