El puente original de Maroon Creek es un puente de acero a lo largo de la carretera estatal 82 en el límite occidental de Aspen , Colorado, Estados Unidos. Fue diseñado por George S. Morison en 1888 para el ferrocarril Colorado Midland , uno de los últimos viaductos en Colorado construidos para un ferrocarril de montaña de ancho estándar en el siglo XIX. [4] De los cinco puentes de acero que construyó Midland, es el único que aún existe. [1] Debido a la posterior eliminación de la mayoría de las vías y los depósitos ferroviarios, el puente es el vestigio más visible del servicio ferroviario a Aspen. En 1985 fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos junto con otros puentes de carreteras en el estado, incluido el puente Sheely , también en Aspen. [5]
Cuando se construyó, el Midland iba por delante en la carrera con el Denver y el Rio Grande para hacer la primera conexión ferroviaria con Aspen, entonces un centro minero de plata en auge. El Midland había seguido al valle de Roaring Fork desde su línea principal en Glenwood Springs , pero se detuvo en Maroon Creek debido a un retraso en el acero del puente. El Rio Grande pudo así compensar la diferencia y llevar el primer tren a Aspen, y el Midland lo siguió unos meses después.
Los años de auge de Aspen terminaron unos años más tarde y, en la década de 1920, el puente fue abandonado. [6] Pronto se amplió y se convirtió en un puente de carretera. [7] Sirvió como entrada principal a Aspen para muchos visitantes a medida que la economía de la ciudad se recuperaba cuando se construyó la estación de esquí de Aspen Mountain después de la Segunda Guerra Mundial. A medida que el crecimiento se extendió al oeste de Aspen, se convirtió en un punto de estrangulamiento del tráfico de la región.
Se mantuvo en uso hasta que en 2008 se concretaron los planes de larga data para construir un puente más nuevo y más ancho. En ese momento, el puente original era el más antiguo que todavía se utilizaba en las carreteras estatales de Colorado. [8] El nuevo puente, que recibió un premio, fue diseñado para que fuera estéticamente similar a su predecesor, que sigue en servicio como puente peatonal. Es posible que se utilice para una línea de tren ligero para aliviar aún más los problemas de tráfico en el valle.
Ambos puentes están ubicados uno junto al otro a lo largo de la autopista 82, aproximadamente a media milla (1 km) al este de la rotonda donde Maroon Creek Road, la ruta de acceso a Maroon Bells , sale hacia el sur, justo afuera de la parte desarrollada de la ciudad de Aspen. Al oeste de eso se encuentran los restos de la instalación de Holden Mining and Smelting Co. , también incluida en el Registro Nacional como distrito histórico . El límite corporativo de la ciudad sigue el puente, con el terreno al norte dentro de Aspen y el sur solo en el condado de Pitkin . El arroyo fluye a través de un profundo desfiladero debajo, aproximadamente 1 milla (1,6 km) río arriba de donde desemboca en el río Roaring Fork al norte. En todas las esquinas, excepto en el sureste, hay campos de golf; esa esquina tiene un pequeño vecindario residencial de construcción moderna.
Desde la construcción del nuevo puente se ha instalado una red de seguridad de acero en el espacio de dos pies (60 cm) entre los puentes. [9] El puente original tiene 20 tramos de vigas de placa sostenidas por nueve pilares de acero cónicos. Dos vigas de cubierta profundas, almas de placa de hierro con bridas angulares remachadas y refuerzos de alma, sostienen la carretera. Los pilares están formados por dos arcos , sus patas están hechas de dos canales de acero adosados con placa de cubierta y doble cordón. Están arriostrados por niveles de vigas de compresión y barras de tensión . En el suelo están sostenidos por pilares de mampostería . [2]
El nuevo puente tiene 190 m de largo, 10 m más corto que su vecino anterior. Consta de un tramo principal de 82 m con dos tramos finales de 52 m. Su tablero está formado por una viga cajón unicelular de 22 m de ancho a una profundidad constante de 4,1 m con elementos nervados que sostienen los tramos largos de la losa. La mayoría de los segmentos tienen 4,6 m de largo, con una nervadura de tablero a 1,5 m del borde de ataque. Los segmentos están dispuestos sobre una mesa de pilares de 7,6 m, con ocho en el voladizo principal, diez en los tramos laterales y un segmento de 1,5 m que cierra los dos voladizos. [3]
Están sostenidos por pilares de hormigón en forma de A con un capitel en la parte superior ensanchado hacia afuera en el mismo ángulo que los estabilizadores del puente histórico. Los pilares en sí tienen una longitud constante de 10 pies (3 m) en la dirección del puente, pero se extienden desde 6 pies (2 m) en la parte superior hasta 10 pies (3 m) en la parte inferior. Sus cimientos están en 12 agujeros de 4 pies de ancho (1,2 m) perforados a 20 pies (6 m) de profundidad en el lecho de roca . [3] Los estribos a ambos lados del desfiladero están sostenidos por 72 micropilotes de 8 pulgadas (200 mm) diseñados para soportar 150 kips cada uno. [10]
La historia del puente está entrelazada con la de la ciudad a la que sirve. Construido durante una carrera por explotar sus yacimientos de plata, sobrevivió a los ferrocarriles que lo usaban para convertirse en la principal entrada vial a Aspen, y finalmente se convirtió en su único vestigio. A medida que la ciudad se recuperaba y se convirtió en un popular centro de esquí, se amplió más tarde con un puente moderno diseñado específicamente para reflejarlo estéticamente.
Lo que muy pronto se convertiría en la ciudad de Aspen comenzó como uno de los varios campamentos mineros en el valle superior de Roaring Fork establecidos por buscadores de oro atraídos hacia el oeste desde Leadville , a fines de la década de 1870. Las vetas minerales allí ya habían sido explotadas a fondo, y esos primeros colonos desafiaron una orden del gobernador Frederick Walker Pitkin de cruzar la Divisoria Continental en Independence Pass hacia lo que todavía era territorio ute . Fueron atraídos por los informes de vastos depósitos de plata. [11]
Aspen se convirtió finalmente en el centro de asentamiento de la región debido a su ubicación en la confluencia de Castle Creek y Roaring Fork. No era el lugar más cercano a Divide ni a los yacimientos más ricos, pero tenía una amplia oferta de terreno llano y bosques, incluidos los árboles que le dieron su nombre, que se talaron fácilmente para construir las primeras cabañas de troncos . [11]
Al principio, la plata era difícil de explotar, ya que el mineral debía llevarse a Leadville para fundirlo . La ruta a través del paso era larga incluso en climas cálidos y solo era apta para recuas de mulas (incluso hoy, la carretera 82 que lo atraviesa está cerrada durante el invierno). Una vez que se inauguró la fundición en la propiedad de Holden a mediados de la década de 1880, las ganancias mineras y la población crecieron rápidamente, ayudadas por el requisito de la Ley de Compra de Plata Sherman de que el gobierno federal comprara el metal. Dos ferrocarriles, el Colorado Midland y el Denver & Rio Grande Western , comenzaron a construir rutas hacia la ciudad remota, compitiendo por ser los primeros. [12]
Fundada en 1883, la Midland había existido de manera puramente legal durante sus primeros cuatro años, ya que carecía del dinero para construir algo. Eso cambió rápidamente cuando James John Hagerman, un habitante del este que ya se había enriquecido extrayendo mineral de hierro en Michigan y plata en Aspen, se unió al ferrocarril en 1885. A fines del año siguiente, la Midland había tendido 250 millas (400 km) de vía de ancho estándar desde Colorado Springs hasta Leadville. El túnel Hagerman , en ese momento el más alto del mundo, lo llevó a través de la Divisoria hasta Glenwood Springs , donde continuó la línea hasta Aspen. [12]
El año anterior, el Río Grande se había visto obligado a declararse en quiebra y a ser vendido a sus tenedores de bonos como resultado de haber crecido demasiado rápido en sus primeros años. William S. Jackson, su nuevo presidente, había intentado convencer a la junta directiva de que se expandiera a Aspen antes que a Midland, pero tenían demasiado miedo de un mayor fracaso financiero. Al año siguiente, un nuevo presidente, David Moffat , cambió de opinión y el ferrocarril comenzó a colocar vías en el lado norte de Roaring Fork, donde no tenían que preocuparse por cruzar Maroon Creek. [12]
Esa decisión resultó beneficiosa para superar la ventaja de Midland y llevar el primer tren a Aspen en octubre de 1887. En ese momento, las cuadrillas de Midland habían tendido vías casi hasta Maroon Creek. El ferrocarril había contratado al reconocido ingeniero y diseñador de puentes George S. Morison para diseñar y construir el viaducto utilizando sus innovadores pilares de doble curvatura, utilizados por primera vez en el viaducto de Portage en Nueva York y más tarde en el viaducto de Boone en Iowa. Se podría haber construido un caballete de madera, pero cuando las cuadrillas llegaron al arroyo en diciembre tuvieron que esperar porque el acero estructural para el puente de Morison se había retrasado y su fabricante se había quedado en el este. Continuaron trabajando durante el difícil invierno en la montaña y completaron el puente a tiempo para que el primer tren de Midland lo cruzara y llegara a Aspen en febrero de 1888. [2] Aunque Midland perdió la carrera, su puente, uno de los últimos puentes viaducto construidos en Colorado ese siglo, [4] fue más significativo ya que conectaba Aspen con su línea principal de ancho estándar, la primera construida en las montañas del estado. [12] En 1890, el Río Grande amplió su ramal a ancho estándar. Los dos ferrocarriles compitieron vigorosamente a medida que la población de la ciudad aumentó a más de 10,000. El Aspen City Railway, un tranvía tirado por mulas , conectaba las dos estaciones. [13]
Los años de auge de Aspen terminaron en 1893, cuando el Congreso derogó la Ley de Compra de Plata Sherman en respuesta a la crisis económica de ese año . Como el mercado ya no contaba con apoyo artificial, el precio de la plata cayó y muchas de las minas de la ciudad cerraron, comenzando un largo período de la historia de la ciudad conocido como "los años tranquilos". El ferrocarril, que había construido recientemente el túnel Busk-Ivanhoe , que mejoró el servicio a lo largo de su línea principal, continuó operando incluso cuando se declaró en quiebra en 1897, y resurgió como una nueva empresa con el mismo nombre. La segunda Colorado Midland volvió a quebrar en 1919, cuando la mayoría de las minas de plata restantes de Aspen cerraron. El puente permaneció sin uso. [6]
Diez años después, cuando el estado amplió y mejoró su red de carreteras en respuesta al creciente uso del automóvil, el puente fue restaurado. Los conductores comenzaron a utilizarlo durante la década de 1920, casi tan pronto como el ferrocarril lo abandonó. [1] Después de ser ampliado con una plataforma de madera pavimentada y los estabilizadores para dar cabida a una carretera, fue reabierto en 1929 al tráfico rodado como parte de la construcción de la autopista 82. [7] El objetivo de la ampliación era conectar Aspen con la creciente red de carreteras del estado y, de este modo, mejorar las perspectivas de los mineros de plata que quedaban. Pero el inicio de la Gran Depresión sofocó cualquier posibilidad de que eso sucediera, y tanto la carretera como el ferrocarril se utilizaron principalmente para transportar el ganado criado por los ganaderos de la zona al mercado. [13]
La carretera y el ferrocarril acabarían figurando en el renacimiento económico de Aspen, aunque no de la manera prevista originalmente. Cerca del final de la Depresión, un terrateniente local mostró algunas fotografías de una propiedad en la ladera de la montaña en la que vio potencial minero a Ted Ryan, heredero de Thomas Fortune Ryan . Era un entusiasta del esquí alpino que vio que las pistas serían ideales para el desarrollo como zona de esquí. A finales de la década se había construido el primer telesquí rudimentario , se habían contratado algunos instructores de esquí suizos y se habían abierto las primeras pistas. Los miembros de la Décima División de Montaña que se entrenaban en el cercano Camp Hale también llegaron a apreciar las ofertas de Aspen. Después de la guerra, algunos regresaron para desarrollar la estación de esquí establecida por Walter Paepcke , el presidente de la Container Corporation of America . Él y su esposa Elizabeth habían encontrado en Aspen un lugar ideal para establecer un festival de música e invirtieron mucho en la reconstrucción de la ciudad. A principios de 1947, un tren especial llevó a dignatarios de fuera de la ciudad, entre ellos uno de los senadores estadounidenses de Colorado y su gobernador electo, a Aspen para una ceremonia que marcaba la inauguración del nuevo telesilla, en aquel momento el más largo del mundo. La rotura de una botella de champán en la estación inferior puso fin a los años de tranquilidad. [14]
El Río Grande operaba trenes de esquí, que combinaban el tráfico de pasajeros y mercancías, hasta Aspen desde su línea principal en Glenwood Springs . Pero muchos preferían conducir o que los condujeran por la autopista 82 desde ese punto. [13] La Aspen Skiing Company desarrolló el complejo Aspen/Snowmass , que incluía la zona de esquí Buttermilk justo al oeste del puente en 1958 y Snowmass más al oeste, ambas contribuyendo al tráfico sobre el puente. [15]
La importancia del puente como puerta de entrada a Aspen aumentó aún más cuando se construyó el Aeropuerto del Condado de Aspen-Pitkin en 1953, justo en las afueras de la ciudad. Durante la década de 1950, la población del condado de Pitkin creció un 44%, debido a la migración al valle superior de Roaring Fork, la segunda tasa de crecimiento más alta en la vertiente occidental de Colorado . [15] Diez años después de la apertura del aeropuerto, en 1963, el puente se amplió a su ancho actual para manejar el aumento del tráfico. [6] Los ganaderos comenzaron a vender sus tierras para esquiar y desarrollar viviendas, algunas de las cuales se convirtieron en la ciudad de Snowmass , donde se establecieron los trabajadores de los hoteles, restaurantes y tiendas de Aspen, que finalmente se incorporaron a mediados de la década de 1970. Aspen se convirtió en un destino para algo más que esquiar, y su población continuó creciendo. [15]
En 1969, ocho décadas de transporte ferroviario a Aspen llegaron a su fin cuando el Río Grande puso en funcionamiento su último tren desde la ciudad, un acontecimiento que atrajo menos atención local que los primeros trenes. Se quitaron las vías y se demolió su depósito, dejando el puente como el único vestigio significativo de la era ferroviaria de Aspen. Cuando el ferrocarril finalmente entregó su servicio Rio Grande Zephyr entre Denver y Salt Lake City a Amtrak en 1983, la última ruta ferroviaria interurbana privada en hacerlo, Amtrak no restableció el servicio a Aspen. El servicio a lo largo del ramal finalmente se abandonó por completo cuando el último tren de carbón salió de Carbondale en 1994, poniendo fin a la era ferroviaria del valle de Roaring Fork. [13]
En ese momento, el puente ya estaba mostrando su edad. El tráfico a través del puente creció a una tasa anual promedio del 4,4% durante la década de 1980. [16] En 1990, el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) publicó un plan para un nuevo puente en el sitio. El concepto de vigas de cajón de acero de tres tramos gemelos no obtuvo la aprobación pública debido a las preocupaciones sobre su estética, el impacto ambiental y el efecto en otras carreteras del tráfico desviado durante la construcción, [3] ya que su cierre requeriría un largo desvío en las carreteras locales a través de Woody Creek .
Los conductores que transitaban por el puente también tenían que enfrentarse a los peatones. La calzada era demasiado estrecha para instalar una acera o pasarela. En 1998 se construyó un puente peatonal de ocho segmentos de 25 m cada uno inmediatamente al norte. Fue una solución temporal al creciente problema del tráfico y nunca fue muy popular a nivel local. [17]
En los primeros años del siglo XXI su calificación de suficiencia se redujo a 9 sobre 100 posibles. Se cerró temporalmente a los camiones mientras se reparaban las grietas en la mampostería en la base de los pilares, lo que le devolvió una calificación de suficiencia de 24. En 2004, después de que los gobiernos municipales de Aspen y Snowmass decidieran financiar el trabajo de diseño, el CDOT anunció que estaba acelerando el proceso de planificación y esperaba que la construcción comenzara el año siguiente. El tráfico podría seguir utilizando el viejo puente mientras tanto. Hubo algunas objeciones a las molestias que se causarían a los peatones, ya que el viejo puente peatonal tendría que ser desmantelado. [18]
Finalmente, se optó por un diseño de vigas cajón de hormigón en segmentos coladas en el lugar . Los pilares se estrecharon para imitar el aspecto de cintura estrecha del antiguo caballete que se encontraba junto a ellos. La construcción comenzó a fines de 2005. Las consideraciones ambientales exigían que no se alteraran más de 0,2 acres (810 m2 ) del humedal protegido debajo del puente durante la construcción, y que la mitad de esa área se alterara de manera permanente para los pilares del puente. Por lo tanto, el puente se construyó de arriba hacia abajo, utilizando un método de construcción en voladizo equilibrado . Para permitir que la construcción de hormigón continuara durante el invierno, el contratista aisló los encofrados y colocó tuberías rellenas de glicol a lo largo de sus exteriores. [3]
A finales de 2007, dos años después de que comenzaran las obras, se terminó el tramo principal. El puente se completó en su totalidad a principios de 2008. [3] Hasta ese momento, el puente de 120 años de antigüedad seguía en uso, siendo el más antiguo que aún se encuentra en uso en las carreteras estatales de Colorado. [8]
Después de la construcción de nuevos accesos viales, incluidos carriles exclusivos para autobuses, el nuevo puente se inauguró a mediados de año; su costo final fue de casi 14 millones de dólares. [19] El Departamento de Transporte de Colorado lo había clasificado como "inestable" cerca de su capacidad máxima. Después de que se completó el nuevo puente (un puente de vigas en cajón de hormigón ), el puente existente se dejó en su lugar para honrar su designación histórica. [8] En 2010, el CDOT ganó un Premio a la Excelencia en Puentes del Instituto Nacional de Puentes Segmentarios. [20]
A finales de 2010, se encontró un cuerpo debajo del puente que fue identificado como el de George Aldrich, un operador de telesquí que se había mudado recientemente a Snowmass desde Rhode Island. Había estado desaparecido durante más de dos semanas desde que se bajó de un autobús cerca del puente después de una noche de copas con amigos en Aspen. [21] El forense del condado dictaminó que había muerto a causa de las lesiones sufridas en una caída, que probablemente se produjo cuando Aldrich, muy ebrio, pisó accidentalmente el espacio entre los dos puentes en la oscuridad. [22] El CDOT instaló más tarde la red de seguridad entre los dos puentes para evitar accidentes similares en el futuro. [9]
El transporte ferroviario podría volver al puente. En 1975, los votantes de Aspen aprobaron un referéndum que permitía a la ciudad respaldar la solicitud del condado a la Autoridad Federal de Transporte Urbano Masivo para la financiación de un sistema de tren ligero que conectara el centro de Aspen con el aeropuerto, y tal vez con la zona de esquí de Buttermilk y, eventualmente, hasta Glenwood Springs utilizando cualquiera de los antiguos derechos de paso . [13] Votaciones posteriores respaldaron otros aspectos de la propuesta. [23] En 1997, la Administración Federal de Carreteras y el CDOT emitieron un Registro de Decisión (ROD) a favor de una red de tren ligero y mejoras en la autopista 82, incluido el nuevo puente que finalmente se construyó. [24] La línea de tren ligero probablemente utilizaría el antiguo puente y la antigua ruta de Midland donde existe, ya que esas vías ya habían tenido en cuenta las pendientes pronunciadas del valle, un problema que no es común en las líneas de tren ligero. [13]
Después del ROD, otro referéndum encontró que los votantes de la ciudad todavía apoyaban el tren ligero, pero los votantes del condado se oponían. [23] No obstante, el gobierno federal reservó fondos para el segmento hasta el aeropuerto, que habría sido la primera línea de tren ligero rural construida en los EE. UU. Los referendos posteriores sobre emisiones de bonos para financiar la parte de la ciudad fracasaron, y después del fracaso de otro referéndum para construir un monorraíl entre Denver y las estaciones de esquí a lo largo de la I-70, el proyecto no parecía probable que comenzara hasta que hubiera dinero disponible de otra fuente. [13]
Se están reutilizando algunos segmentos del antiguo puente peatonal. Uno se vendió como chatarra y otros cuatro se utilizaron como parte de un puente peatonal que cruza Roaring Fork cerca de Basalt. Otros tres están almacenados; el condado está considerando utilizarlos para reemplazar un puente antiguo a lo largo de Brush Creek Path en Snowmass. [17]
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