El proyecto del puente, propuesto en enero de 1892, fue aprobado en 1895. Las obras comenzaron el 19 de junio de 1896, bajo la dirección del ingeniero jefe Leffert L. Buck . A pesar de los retrasos y la falta de financiación, el puente se inauguró el 19 de diciembre de 1903. Además de carreteras, pasarelas y vías del metro de la ciudad de Nueva York , el puente tenía cuatro vías para tranvías, que fueron sustituidas por carreteras en 1936 y 1949. El puente se sometió a una renovación sustancial en los años 1980 y 1990 tras el descubrimiento de graves defectos estructurales, y volvió a ser renovado en la década de 2020.
El puente Williamsburg tiene una longitud de 490 m y está sostenido por cuatro cables principales, que están suspendidos de dos torres de 102 m. A diferencia de otros puentes colgantes similares, los tramos laterales están sostenidos por vigas de madera y torres adicionales. La plataforma de 36 m de ancho soporta ocho carriles de tráfico vehicular, dos vías de metro y dos senderos para peatones y ciclistas que se unen en Manhattan. El puente es uno de los cuatro puentes vehiculares gratuitos entre la isla de Manhattan y Long Island mantenidos por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , junto con el puente de Queensboro al norte y los puentes de Manhattan y Brooklyn al sur. El puente también sirve como autopista de conexión hacia y desde la autopista Brooklyn-Queens (I-278) en Brooklyn.
Desarrollo
Planificación
La legislación para incorporar la East River Bridge Company se presentó en la Legislatura del Estado de Nueva York en enero de 1892. La compañía deseaba construir un puente colgante a través del East River desde Manhattan , dentro de la ciudad de Nueva York, hasta la entonces ciudad separada de Brooklyn . [3] La compañía se constituyó el 9 de marzo de 1892. [4] La East River Bridge Company, dirigida por Frederick Uhlmann, fue autorizada a construir dos puentes desde Manhattan hasta Brooklyn, uno de los cuales llegaría a Broadway en el Distrito Este de Brooklyn (más tarde conocido como Williamsburg). [5] El Secretario de Guerra de los Estados Unidos aprobó el tramo hasta Williamsburg en enero de 1893 con la condición de que el puente tuviera al menos 140 pies (43 m) de altura en su centro. [6]
El capital social de la East River Bridge Company se fijó en 2 millones de dólares a mediados de 1893, [7] [8] y se designaron tres hombres como comisionados del puente. [9] En septiembre se aprobó una línea elevada de tránsito rápido en el puente. [10] Los comisionados presentaron un informe sobre el puente planificado a la Corte Suprema de Nueva York en octubre, [11] pero la Corte Suprema dictaminó en enero de 1894 que los 2 millones de dólares en capital social no eran suficientes para financiar la construcción del puente. [12] La East River Bridge Company cavó un hoyo para uno de los pilares del puente en Brooklyn el 15 de febrero de 1894, para evitar que expirara el estatuto de la empresa. [13] El Tribunal de Apelaciones de Nueva York , el tribunal superior del estado, confirmó el fallo de la Corte Suprema en octubre. [14] Los directores de la empresa celebraron una reunión ese noviembre para diseñar un cronograma para la construcción del puente. [15] Al mismo tiempo, una empresa con sede en Londres se ofreció a financiar el puente, y la compañía solicitó expropiar una propiedad en el camino de acceso a Manhattan del puente. [8]
En marzo de 1895, Charles A. Schieren , alcalde de Brooklyn, solicitó que su consejo corporativo redactara un proyecto de ley para el puente East River entre Broadway en Brooklyn y Grand Street en Manhattan. [16] El mismo mes, la Legislatura estatal consideró un proyecto de ley para rescindir el estatuto de la East River Bridge Company. [17] Schieren y el alcalde de la ciudad de Nueva York, William L. Strong, acordaron en abril financiar conjuntamente el puente [18] y nombrar un grupo de comisionados. [19] Schieren nombró a tres comisionados ese junio, [20] y los comisionados propusieron contratar a un ingeniero y emitir bonos el mes siguiente. [8] Uhlmann propuso entregar los activos de su empresa a los comisionados, [21] quienes inicialmente rechazaron su oferta. [22] La comisión decidió comprar el estatuto de Uhlmann en diciembre de 1895. [23] Un juez de la Corte Suprema del Estado emitió una orden judicial contra esta compra en marzo de 1896; [24] Esta decisión fue revocada en apelación, [25] y otro juez de la Corte Suprema ratificó esta compra en junio. [26]
Construcción inicial
Perforaciones y negociaciones de tierras
Vista del puente hacia el este
Leffert L. Buck fue contratado como ingeniero jefe del Puente del East River a principios de agosto de 1895. [27] Al mes siguiente, se contrató a un contratista para crear cinco perforaciones preliminares para el puente. [28] A principios del año siguiente, los alcaldes de Brooklyn y la ciudad de Nueva York acordaron asignar $250,000 cada uno para la construcción del puente. [29] Buck presentó planes revisados para el Puente del East River en febrero de 1896, reduciendo su altura máxima a 135 pies (41 m). [30] Las revisiones fueron aprobadas por el Departamento de Guerra [31] y la Junta de la Línea del Puerto de Nueva York poco después, y los comisionados decidieron emitir $1 millón en bonos para financiar la construcción. [32] En marzo, la Comisión del Puente del East River solicitó ofertas para la excavación de agujeros para los cajones del puente . [33] Mientras los trabajadores excavaban los agujeros, Buck preparó planes para los anclajes y pilares del puente . [34]
En junio de 1896, los comisionados consideraron colocar la terminal de Manhattan del puente en Grand Street. [35] Ese mes, los comisionados decidieron mover la terminal de Manhattan del puente a las calles Delancey y Clinton para evitar la estrechez de Grand Street. [36] En Brooklyn, se enderezó el acceso para evitar el edificio del Williamsburgh Savings Bank . [37] El trabajo en el puente comenzó en serio el 19 de junio de 1896, cuando los contratistas comenzaron a excavar agujeros para los cimientos de las torres en el East River. [38] Los planes finales se adoptaron el 22 de julio, [39] lo que permitió a los comisionados solicitar ofertas para los contratos de construcción. [40] Los planes de Buck se adoptaron ese agosto. [41] Para septiembre de 1896, la finalización del puente se había retrasado un año debido a la falta de dinero. [42] El gobierno de Brooklyn [43] y el gobierno de la ciudad de Nueva York intentaron vender bonos con poco éxito. [44]
Como parte de la construcción del puente Williamsburg, se iba a expropiar una franja de tierra de 200 pies de ancho (61 m) junto a la calle Delancey. [45] Esta franja incluía la iglesia St. Rose of Lima, varias escuelas, [46] y casas adosadas holandesas. [47] Los comisionados del puente se hicieron cargo de un embarcadero de ferry al final de la calle Delancey que había pertenecido a la Brooklyn and New York Ferry Company en octubre de 1896. [48] En Williamsburg, los comisionados del puente consideraron cerrar o ensanchar la calle South 5th. [49] Los comisionados negociaron con la American Sugar Refining Company para adquirir el terreno de esta última en la costa de Brooklyn; [50] los comisionados ofrecieron a la compañía $350,000 a fines de 1896, pero la firma se negó a vender. [51] Las negociaciones por el terreno en Brooklyn todavía estaban en curso, complicadas por la falta de dinero de esa ciudad. [52]
Contratos de cajones y fondeaderos
Los comisionados solicitaron ofertas para los cajones en octubre de 1896, [53] y Patrick H. Flynn recibió el contrato para los cajones el mismo mes. [41] [54] Flynn obtuvo un terreno en North 2nd Street en Brooklyn poco después [55] y fabricó sus cajones en un astillero allí. [56] Los trabajadores de los cajones trabajaron en tres turnos de ocho horas de 30 a 50 hombres cada uno. [57] [58] Una vez que se completaron los cajones, se flotaron a ambos lados del río. [59] Durante febrero de 1897, los comisionados del puente se hicieron cargo del terreno al final de Delancey Street. [60] El gobernador de Nueva York, Frank S. Black , firmó dos proyectos de ley en mayo de 1897, que permitieron a los comisionados del puente arrendar espacio bajo los accesos y cerrar parte de South 5th Street para el acceso del puente a Brooklyn. [61] El primer cajón se completó el mismo mes [62] y fue remolcado a Delancey Street en Manhattan el 15 de mayo . [63] [64] El contrato para la base de la torre colgante de Brooklyn se puso a licitación al día siguiente. [64] [65] Se construyó una ataguía alrededor de cada cajón para evitar que se inundaran, [66] : 90 [67] y los trabajadores excavaron tierra para las bases desde dentro de los cajones. [68] Colin McLean fue contratado para construir las bases de la torre colgante de Brooklyn en junio, [41] y el último de los cuatro cajones del puente se lanzó en diciembre de 1897. [69]
La legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en mayo de 1897 para enderezar el acceso del puente a Brooklyn. [41] La Comisión del Puente del East River pagó a la American Sugar Refining Company 350.000 dólares por su terreno en julio. [70] Al mes siguiente, los alcaldes de Brooklyn y la ciudad de Nueva York demandaron a varios propietarios cuyas tierras estaban en el camino de los accesos del puente, [71] y un juez dictaminó que un terrateniente de Brooklyn que se había negado a vender tenía que renunciar a su terreno. [72] Los comisionados comenzaron a solicitar ofertas para los anclajes en septiembre. [73] [74] La Degnon-McLean Construction Company fue contratada para construir el anclaje de Brooklyn; [75] un juez estatal se negó a volver a otorgar el contrato a un postor competidor. [76] Shanly & Ryan, que había sido contratada para construir el anclaje de Manhattan, comenzó a construir su anclaje ese octubre. [77] Al mes siguiente, los comisionados del puente obtuvieron terrenos bajo el agua en el lado de Brooklyn para los estribos del puente. [78]
Progreso entre 1898 y 1901
A finales de 1897, Brooklyn y Manhattan estaban a punto de fusionarse en la Ciudad del Gran Nueva York . [79] El primer alcalde de la ciudad unificada, Robert Anderson Van Wyck , destituyó a los comisionados del puente existentes en enero de 1898, citando extravagancia y retrasos; nombró a seis nuevos comisionados. [80] La destitución de los antiguos comisionados provocó una legislación estatal para su reinstalación [81] y una demanda contra el gobierno de la ciudad de Nueva York. [82] Un juez de la Corte Suprema de Nueva York dictaminó en junio que los antiguos comisionados tenían que ser reinstalados, [83] aunque la decisión fue revocada en apelación el mes siguiente. [84] Un senador estatal propuso una comisión estatal bipartidista en enero de 1899 para supervisar la construcción del puente, [85] pero el proyecto de ley fue rechazado. [86] El tribunal superior del estado, el Tribunal de Apelaciones de Nueva York , falló en contra de los comisionados originales en febrero de 1899. [87] Tras la aprobación de más legislación en 1901, los comisionados del Puente del East River fueron reemplazados por el Comisionado de Puentes de la ciudad a partir del 1 de enero de 1902. [88]
Hubo varias muertes durante la construcción, con el primer accidente fatal en diciembre de 1897. [89] Otro trabajador murió por la pluma de una torre de perforación en 1898; [90] dos trabajadores murieron en caídas separadas desde el puente en mayo de 1900; [91] el ingeniero principal de la estructura de acero murió después de caerse del acceso de Brooklyn en septiembre de 1900; [92] y un capataz se ahogó en marzo de 1902. [93]
Déficits financieros
Los comisionados habían planeado adjudicar un contrato para las torres de suspensión en febrero de 1898, pero esto se retrasó debido a los déficits financieros de la comisión. [94] Aunque a la comisión se le prometieron $500,000 a principios de ese marzo, [95] tenía menos de $1,000 en su cuenta bancaria y necesitaba $4.14 millones para adjudicar contratos y pagar deudas. [96] [97] Para abril de 1898, el trabajo estaba progresando en los anclajes y los muelles sobre cada cajón, [98] pero la comisión tenía tan poco dinero que no podía pagar los salarios de los comisionados o incluso el alquiler de su sede. [99] El trabajo en los anclajes también se retrasó por huelgas laborales y clima tormentoso. [37] Los comisionados finalmente recibieron $200,000 ese mayo para pagar las deudas existentes, [100] pero la ciudad aún tenía que emitir $4 millones en bonos para la construcción continua del puente. [101] La Junta de Estimación aprobó $2,487 millones en bonos en julio de 1898, [102] que se utilizaron para pagar los anclajes y los cimientos. [103] La comisión todavía necesitaba otros $640.000 para compensar a los propietarios de tierras; el diseño estaba casi terminado en ese momento. [104]
La comisión del puente se reunió nuevamente en agosto de 1898 para decidir si solicitar ofertas para las torres y las cubiertas. [105] Ese septiembre, los trabajadores se quejaron de que no se les pagaba; [106] para entonces, los cimientos estaban casi terminados. [107] La comisión recibió $2 millones el mismo mes, suficiente para pagar las deudas hasta fin de año. [108] La comisión del puente todavía tendría una deuda de $500,000 a principios de 1899, [109] y los contratos para los tramos laterales ni siquiera se habían adjudicado. [110] Una continua falta de fondos ralentizó la construcción del puente durante la mayor parte de 1899. [111] La Junta de Estimación aprobó $1.5 millones en bonos para las torres y los tramos laterales en enero de 1899; [112] También aprobó $500,000 en bonos en mayo para la adquisición de tierras [113] y $4 millones para cables y adquisición de tierras en julio, [114] aunque el Consejo de la Ciudad de Nueva York retrasó una votación sobre este último tema, que Van Wyck no pudo aprobar hasta diciembre. [115] Buck estimó que los retrasos en la financiación habían retrasado la construcción dos años y medio. [116]
Contratos de torres, cubiertas y cables
En febrero de 1899, la New Jersey Steel and Iron Company recibió un contrato de $1,220,230 para construir las torres y los tramos laterales; [117] el contrato era casi el doble del costo estimado de $620,000. [118] Una huelga de cortadores de granito el mes siguiente ralentizó brevemente el progreso de los anclajes. [119] A fines de 1899, se estaban instalando cimbras antes de la construcción de las torres de suspensión. [120] [121] Ese noviembre, los comisionados del puente comenzaron a solicitar ofertas para la construcción de los cables. [121] [122] Washington Roebling , el único postor, recibió el contrato de cables en diciembre de 1899 por $1.4 millones, [115] casi $600,000 más que la estimación original de la comisión del puente. [123] Los cimientos y anclajes del muelle estaban casi completos a principios de 1900. [124] Los cimientos de la torre colgante de Brooklyn se terminaron ese febrero, [125] mientras que los cimientos de la torre de Manhattan todavía estaban en construcción. [126] Los trabajadores utilizaron grúas para erigir las piezas de las torres colgantes, que medían entre 15 y 20 toneladas cortas (13 a 18 toneladas largas; 14 a 18 t). [127] Debido a las alturas extremas de cada torre, un reportero del Buffalo Courier-Express describió a los trabajadores como "dando actuaciones diarias de un carácter muy atrevido", [128] mientras que un reportero del Brooklyn Daily Eagle describió a los trabajadores como realizando "hazañas circenses diarias". [129]
Las torres de suspensión a ambos lados del río estaban medio completas en mayo de 1900, [130] pero el trabajo se retrasó más tarde ese año por una huelga de trabajadores del hierro. [131] El contrato del cable estaba "muy avanzado" en noviembre de ese año, [132] y los trabajadores comenzaron a planificar cuatro pasarelas temporales para ayudarlos a construir los cables principales. [133] Las sillas de montar de los cables en las partes superiores de las torres se completaron el mes siguiente. [134] [135] La Carbon Steel Company recibió un contrato en enero de 1901 por 6000 toneladas cortas (5400 toneladas largas; 5400 t) de alambre de acero. [136] Los alambres se fabricaron en piezas que medían 4000 pies (1200 m) de largo y pesaban 325 libras (147 kg). [137] [138] Los primeros cables estaban listos para ser instalados en febrero de 1901, [139] después de que se hubiera desmontado la cimbra de madera. [137] El trabajo en los cables temporales para las pasarelas comenzó en abril [140] y se completó en un mes. [141] La primera pasarela se completó en junio [142] y fue seguida rápidamente por las pasarelas para los otros tres cables. [143]
Avances en el puente tras la instalación de las pasarelas
A mediados de 1901, los trabajadores estaban listos para tejer los alambres para los cables principales, [144] y la Compañía Roebling había recibido 100 toneladas cortas (89 toneladas largas; 91 t) de alambre. [145] Se colocó una máquina en el fondeadero de Manhattan para tejer los alambres. [146] Los Roebling también ordenaron ocho alambres guía para las ruedas que llevarían los alambres de los cables principales a través del río. [145] [147] El primer alambre fue tendido a través del East River el 27 de noviembre de 1901. [148] Los Roebling solicitaron diez meses para terminar los alambres, [149] pero el comisionado del puente de la ciudad, Gustav Lindenthal, se negó a extender la fecha límite más allá de abril de 1902. [150] El trabajo en cada uno de los cuatro cables procedió simultáneamente. [151] Los trabajadores podían tender 50 cables en cada hebra durante una jornada laboral de 10 horas, o 400 cables por día en total. [147] Después de completar cada hebra, se fijaba permanentemente a las barras de sujeción en cada anclaje. [152] Para ahorrar dinero, los cables se cubrían con aceite y grafito, en lugar de galvanizarlos ; la Roebling Company dudaba en utilizar alambre sin galvanizar, pero los funcionarios de la ciudad afirmaron que la mezcla de aceite y grafito era adecuada. [153]
El último contrato importante para el puente fue el del tablero del tramo central. [154] Los comisionados del puente solicitaron ofertas para el tablero en abril de 1901, [155] y la Pennsylvania Steel Company presentó la oferta más baja. [156] Aunque un residente local presentó una demanda para impedir que Pennsylvania Steel recibiera el contrato, [157] la ciudad permitió a la empresa subarrendar el trabajo a la United Engineering and Construction Company. [158]
Aproximación a contratos y planes
Los comisionados del puente fueron autorizados a finalizar la compra de terrenos para el acceso de Brooklyn en diciembre de 1899, [159] pero la Junta de Estimación tardó siete meses en aprobar los bonos para la compra. [160] Buck estimó que se necesitarían de cuatro a seis meses para demoler todos los edificios en el camino del puente. [161] Los comisionados del puente comenzaron a solicitar ofertas para los viaductos de acceso en abril de 1900 [162] y recibieron ofertas el mes siguiente. [163] Se adquirieron más propiedades para los accesos en junio, [164] pero la construcción de los viaductos se retrasó porque no se habían emitido los bonos [165] y debido a disputas sobre las ofertas. [166] Los comisionados rechazaron las ofertas iniciales para los viaductos [167] y solicitaron nuevas propuestas en julio de 1900. [168] El mes siguiente, un juez estatal dictó una orden judicial que impedía a los comisionados adjudicar un contrato para los viaductos. [169] La orden judicial se levantó en octubre de ese mismo año, [170] y la Pennsylvania Steel Company recibió el contrato para los viaductos. [171] Van Wyck aprobó otra emisión de bonos por 4 millones de dólares en noviembre de 1900, la mayor parte de los cuales se utilizarían para pagar a la Pennsylvania Steel Company. [172]
Para los accesos, los comisionados adquirieron cientos de lotes de tierra y reubicaron a 10.000 personas. [173] Se designaron comisionados de expropiación para confiscar tierras para los viaductos tanto en Manhattan como en Brooklyn. [174] Hubo disputas sobre las calificaciones de los comisionados de Manhattan, [175] por lo que la expropiación en Manhattan no comenzó hasta marzo de 1901. [176] El trabajo en el viaducto de Brooklyn comenzó en mayo de 1901, [177] y Pennsylvania Steel comenzó a entregar acero para los viaductos ese julio. [178] El viaducto de Manhattan comenzó el mes siguiente, [179] pero la falta de acero retrasó el trabajo posterior, [180] y los edificios de Manhattan tardaron más en demolerse que los de Brooklyn. [181] El New-York Tribune estimó que costaría alrededor de $10 millones construir 4242 pies (1293 m) de viaductos de acceso. [182] Aunque se suponía que los propietarios de tierras del lado de Brooklyn debían haber sido compensados en 1902, [183] la compensación se retrasó un año.
Se planeó una calle (ahora Borinquen Place) que correría en diagonal desde el final del viaducto de acceso de Brooklyn hasta la intersección de Grand Street y Union Avenue, [184] [185] y los comisionados del puente y los comerciantes locales acordaron construir la calle en 1900. [186] La Calle 5 Sur en Brooklyn, que había sido reemplazada por el viaducto de acceso de Brooklyn, fue realineada a principios de 1902. [187] También se crearía una plaza al este de Driggs Avenue; [188] la ciudad adquirió terrenos para la plaza en julio de 1902. [189] Roebling Street, que conducía a la plaza de Brooklyn del puente, se ampliaría. [190] En Manhattan, se presentaron varias propuestas en competencia para una calle que conectara con el viaducto de acceso de Manhattan, [191] cada una de las cuales costó varios millones de dólares. [192] Una propuesta particularmente polémica fue la de una calle que corriera desde la intersección de Delancey y Norfolk Street hasta Cooper Square . [193] En diciembre de 1901, la ciudad acordó ensanchar la calle Delancey, construir una plaza entre las calles Norfolk y Clinton y extender la calle Delancey hacia el oeste hasta la calle Lafayette . [194] Se aprobó una plaza más pequeña en Manhattan entre las calles Suffolk y Clinton a principios de 1903, [195] pero hubo demoras en la ampliación de la calle Delancey. [196] Para distribuir el tráfico a través del Lower East Side, la calle Allen también se ensanchó después de que se terminó el puente. [197]
Adquisición y finalización de Lindenthal
El puente fue dañado por un incendio durante su construcción en 1902.
Gustav Lindenthal asumió el cargo de comisionado del puente de la ciudad el 1 de enero de 1902, [198] y predijo que el puente podría terminarse en 20 meses. [199] Los anclajes, torres y accesos estaban terminados en ese momento, [200] pero los cables principales solo estaban completados en una quinta parte. [201] Edward M. Grout , quien se convirtió en controlador de la ciudad el mismo año, decidió adquirir el terreno restante para el puente mediante una compra privada en lugar de mediante una expropiación. [202] El puente East River pasó a llamarse puente Williamsburg en marzo de 1902. [203] Poco después, varios ingenieros que trabajaban en el puente renunciaron, y Lindenthal también pidió la renuncia de Buck. [204] Lindenthal prometió multar a los Roebling con $ 1,000 por día una vez que su contrato expirara ese abril. [205] Hizo su primera visita oficial al puente a principios de mayo de ese año, [206] y aceptó contratar a Buck como ingeniero consultor. [207] El alcalde Seth Low visitó el puente en junio, [208] y los cables principales se completaron más tarde ese mes. [209]
Hornbostel presentó planes modificados para los muelles y anclajes en julio [210] y anunció que el puente estaría iluminado por la noche. [211] Se estaban instalando barandillas en el viaducto de acceso de Brooklyn casi completo, [212] los trabajadores comenzaron a instalar cables de suspensión verticales, [202] y el viaducto de Manhattan avanzaba lentamente debido a la escasez de acero. [213] Ese septiembre, se celebraron audiencias públicas sobre la ampliación y extensión de Delancey Street, [214] y Low aprobó cambios de nivel para varias calles alrededor de los viaductos de acceso del puente. [215] La Roebling Company negoció un contrato con Lindenthal en octubre para evitar pagar una multa por los cables, [216] y también comenzaron a envolver los cables con tela impermeable . [217] Un juez dictaminó en 1905 que la ciudad no podía penalizar a los Roebling por las demoras. [218]
Después de un incendio en el lado de Brooklyn en noviembre de 1902, [219] los cables sufrieron daños por 50.000 dólares. [220] El trabajo en los cables se reanudó a mediados de diciembre de 1902. [221] A principios de 1903, el acceso a Manhattan todavía estaba menos de la mitad completado; los trabajadores también estaban construyendo el tramo principal a través del East River, comenzando en cada torre de suspensión y progresando hacia el medio. [222] El mismo mes, se terminó la impermeabilización de los cables principales, [222] y la Comisión de Arte Municipal aprobó algunas de las decoraciones propuestas por Henry Hornbostel para el puente. [223] Después de pedirle a Hornbostel que rediseñara los minaretes en la cima de las torres, [224] aunque los planes revisados fueron rechazados por ser demasiado caros. [225] Las mitades de Manhattan y Brooklyn del tramo principal se remacharon juntas a fines de febrero de 1903. [226] Los contratos para el piso de acero y los pavimentos de madera del tramo principal se adjudicaron ese junio. [227] El puente Williamsburg estaba completado en un 98 por ciento ese mes, [228] y los cables dañados todavía estaban siendo reparados, y los trabajadores estaban pintando y remachando el puente y sus viaductos de acceso. [229]
La Junta de Estimaciones asignó $1,55 millones para el puente a principios de julio. [230] Para entonces, los residentes de Williamsburg habían expresado su preocupación de que el puente no se inauguraría según lo programado a finales de ese año. [231] El mes siguiente, Lindenthal solicitó ofertas para rellenar las partes superiores de los anclajes con hormigón, [232] y recibió ofertas para completar las calzadas y las plataformas de los viaductos de acceso. [233] Los trabajadores también despejaron el terreno para la plaza de Brooklyn del puente Williamsburg [234] y comenzaron a construir un patio de juegos debajo del viaducto de acceso de Brooklyn. [235] Lindenthal solicitó ofertas para las aceras ese septiembre. [236] Primero se colocó el piso y el pavimento de la calzada norte del puente, seguido por el de la calzada sur. [237] A fines de octubre, se había comenzado a pavimentar el extremo de Brooklyn, [238] y Lindenthal había recibido ofertas para la pavimentación de la plaza de Brooklyn. [239] Casi todo estuvo terminado el mes siguiente, aparte del pavimento, algunos remaches y los arcos de anclaje. [240] Las organizaciones cívicas locales planearon celebraciones antes de la inauguración del puente. [241] [242] Low inspeccionó el puente el 12 de diciembre, una semana antes de su inauguración programada. [243]
Historial operativo
Apertura y 1900
Clip de película histórica de una procesión durante la inauguración del puente Williamsburg en 1903
El puente se inauguró el 19 de diciembre de 1903, con fuegos artificiales y desfiles. [244] [245] El tramo había costado $11 millones ($299.5 millones en 2023). [242] [245] Las aceras y la calzada norte no estaban completas. [246] No se habían tendido vías de tranvía, [240] y las vías de tránsito rápido (que transportaban el metro de la ciudad de Nueva York ) terminaban en el aire en el lado de Manhattan y no se podían usar. [247] El puente Williamsburg fue inicialmente un puente de peaje , que cobraba las mismas tarifas que el puente de Brooklyn. [248] Tanto los peatones como los vehículos compartían la calzada sur; a los peatones se les permitió usar la calzada norte a partir del 21 de enero de 1904. [249] George B. McClellan Jr. , que se había convertido en alcalde a principios de año, quería un servicio de tranvía que cruzara el puente lo antes posible. [250] El comisionado del puente de la ciudad recibió ofertas para la construcción de vías de tranvía en abril de ese año, [251] y uno de los senderos peatonales dedicados se inauguró sin ceremonia el 23 de abril. [252]
A finales de mayo, la calzada norte se abrió formalmente a los vehículos y las luces del puente se encendieron por primera vez. [253] Un mercado de vendedores ambulantes abrió bajo el enfoque de Manhattan a mediados de 1904, a pesar de la oposición de algunos vendedores ambulantes. [254] El servicio de tranvía en el puente comenzó el 4 de noviembre de 1904; había terminales de tranvía a nivel de la superficie en ambos extremos. [255] Después de que comenzó el servicio de tranvía en el puente, el extremo de Manhattan se congestionó. [256] Para 1905, los funcionarios planearon construir terminales subterráneas tanto para el tránsito rápido como para las líneas de tranvía. [257] En el segundo aniversario del puente en diciembre de 1905, el puente recibió más de $100,000 anuales en ingresos, [258] pero, para el año siguiente, los ingresos del puente fueron cancelados casi por completo por sus gastos. [259] Además, el tramo principal del puente se había desplazado 3 pulgadas (76 mm) hacia Brooklyn a fines de 1906, y el servicio de tránsito rápido en el puente no pudo funcionar hasta que se corrigiera la desalineación. [260]
El Wall Street Journal escribió en 1907 que, incluso cuando las vías de tránsito rápido no se utilizaban, la congestión vehicular en el puente Williamsburg rivalizaba con la del puente de Brooklyn; [261] otro crítico dijo que solo el diez por ciento de la capacidad del puente se estaba utilizando activamente. [262] La terminal de tranvía subterráneo en Manhattan se inauguró en mayo de 1908. [263] Cuando el servicio de tránsito rápido comenzó a funcionar a través del puente ese septiembre, [264] el Brooklyn Daily Eagle escribió que la capacidad del puente había aumentado en varios cientos por ciento. [265] Se esperaba que la apertura de las vías de tránsito rápido del puente alejara a los pasajeros de los tranvías. [266] El City Club de Nueva York , más tarde ese año, solicitó que los ingenieros inspeccionaran el puente. [267] Los ingenieros planeaban fortalecer el puente a fines de 1909, en medio de un fuerte aumento en el tráfico; los comisionados del puente de la ciudad negaron que el puente fuera inseguro. [268]
Década de 1910 y 1920
Vista de una torre colgante
En 1911, el gobierno de la ciudad realizó un estudio y descubrió que no tenía autoridad para cobrar peajes en los puentes de Queensboro y Manhattan . [269] Los peajes en los cuatro puentes que cruzaban el East River (los puentes de Queensboro, Williamsburg, Manhattan y Brooklyn ) se abolieron en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Jay Gaynor . [270] En 1912, algunos de los cables más pequeños en los anclajes del puente ya se habían roto, [271] [272] ya que no habían sido galvanizados durante la construcción. [273] [274] Para fortalecer el puente, los trabajadores instalaron nuevos pasadores para conectar las cerchas de los tramos de aproximación y el tramo principal, que se completó en 1914. [275] [276] Los trabajadores también agregaron varias torres de soporte debajo de cada tramo lateral. [271] [276] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) amenazó con dejar de operar tranvías a través del puente en 1915 debido a desacuerdos sobre las tarifas de los tranvías. [277] Un juez estatal dictaminó el año siguiente que la BRT no tenía que pagar ninguna tarifa porque también operaba un tránsito rápido a través del puente. [278] Hasta fines de la década de 1910, hubo disputas continuas sobre si las compañías de tranvías debían pagar por usar el puente. [279] Un funcionario de la ciudad afirmó en 1918 que la congestión en el puente Williamsburg había empeorado porque la BRT enviaba tranvías a través del puente sin pagar ninguna tarifa. [280]
El comisionado de Planta y Estructuras, John H. Delaney, propuso construir una calzada adicional para vehículos de motor en 1919; [281] la pasarela sur se habría convertido para uso vehicular, y todos los peatones habrían tenido que utilizar la pasarela norte. [282] El puente se sometió a reparaciones de emergencia a mediados de 1920 después de un incendio. [283] En ese momento, los vehículos comerciales usaban la calzada norte y los vehículos personales usaban la calzada sur en ambas direcciones. [284] En un intento por aliviar la congestión, durante septiembre de 1920, el puente transportaba tráfico en dirección oeste solo por la mañana y tráfico en dirección este solo por la tarde; transportaba tráfico en ambas direcciones en otros momentos. [285] El mes siguiente, el alcalde John Francis Hylan decretó que todos los vehículos en dirección oeste usaran la calzada norte y todos los vehículos en dirección este usaran la calzada sur. [284] Hubo una petición fallida en 1921 para cambiar el nombre del puente en honor al expresidente estadounidense Theodore Roosevelt ; [286] Otro esfuerzo en 1922 buscó cambiar el nombre del tramo al Puente Broadway, en honor a la calle en su extremo de Brooklyn. [287] Se colocó una funda galvanizada alrededor de cada uno de los cables principales en 1922 para reducir los daños, pero el agua en los cables principales provocó que los cables se oxidaran. [274]
En 1925, el comisionado de Planta y Estructuras, William Wirt Mills, anunció planes para construir dos calzadas vehiculares en el puente por 1,5 millones de dólares. Una de las calzadas habría reemplazado las vías del tranvía infrautilizadas en el lado norte del puente, mientras que la otra se habría construido sobre las vías restantes en el lado sur. [288] El mismo año, la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), sucesora del BRT, anunció que reemplazaría las vías del metro del puente Williamsburg. [289] El tramo transportaba un promedio de 35.000 vehículos diariamente en 1926. [290] Un informe de ingeniería, encargado para el gobierno de la ciudad en noviembre de 1929, sugería que se construyera un paso elevado sobre Clinton Street en Manhattan y que se desviaran las vías del tranvía en el lado de Brooklyn, para reducir la congestión. [291] El concejal de la ciudad Stephen A. Rudd también propuso unir el acceso de Brooklyn a Bushwick Avenue para aliviar la congestión en ese distrito. [292]
Década de 1930 y 1940
Sendero para bicicletas y peatones sobre una de las calzadas interiores
Las líneas de tranvía en el lado norte del puente Williamsburg dejaron de funcionar en enero de 1932 porque los operadores no podían permitirse reparar las vías degradadas. [293] Los funcionarios de la ciudad anunciaron inmediatamente planes para convertir las vías en una calzada de 18 pies de ancho (5,5 m); [294] más tarde ese año, los trabajadores comenzaron a reforzar el puente para acomodar la calzada. [295] Las vías se estaban retirando en 1933, [296] pero el progreso posterior se retrasó debido a la escasez de mano de obra, [297] y el trabajo se detuvo en un momento debido a la falta de fondos. [298] El trabajo también implicó corregir el asentamiento de siete columnas en Manhattan, [299] así como nuevas áreas de recreación en el extremo de Brooklyn del puente. [299] [300] Los trabajadores también descubrieron en 1934 que las partes de los cables en los anclajes tenían fugas. [274] [272] Los dos carriles adicionales, que forman la calzada interior norte, costaron en última instancia 400.000 dólares [301] y se inauguraron el 22 de diciembre de 1936, lo que elevó la capacidad vehicular del puente a seis carriles. [302] La calzada interior norte funcionó inicialmente como un carril de tráfico reversible. [303] Para entonces, el puente transportaba hasta 50.000 vehículos al día (frente a los 2.900 vehículos diarios en 1904), y otros puentes del East River estaban igualmente congestionados. [304]
En junio de 1938, la Administración de Obras Públicas proporcionó una subvención para ayudar a financiar el reemplazo de las calzadas exteriores, que costaría $334,000. [305] El camino peatonal también se reemplazaría por $200,000. [306] El Departamento de Obras Públicas de la ciudad cerró la calzada exterior norte en abril de 1939 para su reconstrucción, [307] y volvió a abrir en junio. [308] El trabajo en la calzada exterior sur comenzó en septiembre, [309] y esa calzada volvió a abrir dos meses después, aunque los trabajadores todavía estaban reconstruyendo las barandillas en ambas calzadas exteriores. [310] Como parte de un proyecto de la Administración de Progreso de Obras , los viaductos de acceso de las tres calzadas fueron repavimentados con hormigón en 1941. [311] Los trabajadores vertieron 600 galones estadounidenses (2300 L; 500 galones imperiales) de aceite de linaza sobre los cables durante la década de 1940 en un intento de prevenir la corrosión. [272] [312]
En 1946, el gobierno de la ciudad planeó gastar $127,000 en reparaciones estructurales del puente. [313] La calzada exterior sur se cerró por reparaciones a partir de abril de 1947, [314] y los rodillos debajo de las torres de suspensión del puente se reemplazaron el mismo año. [315] La calzada exterior sur se completó en noviembre de 1947, [316] y la calzada exterior norte se cerró en febrero de 1948. [317] Mientras tanto, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York asignó $2.6 millones en el presupuesto de capital de la ciudad de 1948 para reemplazar las vías del tranvía del lado sur del puente con una calzada. [318] Todo el servicio de tranvía cesó en diciembre de 1948, [319] y la construcción en la calzada interior sur comenzó inmediatamente después de que terminara el servicio de tranvía. [320] La nueva calzada se inauguró el 31 de octubre de 1949. [321] Junto con estos proyectos, se amplió la calle Delancey en Manhattan para reducir la congestión en la entrada del puente. [322]
De los años 1950 a los años 1970
La Horn Construction Company fue contratada a finales de 1949 para construir un viaducto corto desde el extremo de Brooklyn del puente hasta la autopista Brooklyn-Queens . [323] Este viaducto se completó en 1952, junto con una sección de la autopista hasta el puente Kosciuszko . [324] Durante esa década, el gobierno de la ciudad empleó a un hombre para inspeccionar el puente regularmente en busca de grietas en la estructura de acero y la calzada. [325] Las calzadas del puente fueron repavimentadas y la estructura misma fue repintada, a partir de finales de 1961; [326] los trabajadores volvieron a verter tratamientos de aceite en los cables del puente Williamsburg unos años más tarde. [274] [272] Durante la huelga de transporte público de la ciudad de Nueva York de 1966 , cuatro de los carriles se convirtieron en carriles reversibles. [327] Los inspectores encontraron diversos grados de corrosión bajo las calzadas exteriores del puente en 1969, [328] y los viaductos de acceso fueron repavimentados nuevamente al año siguiente. [329]
En 1970, el gobierno federal promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre contaminación del aire. [330] Como parte de un plan del alcalde John Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal , [331] el gobierno de la ciudad consideró implementar peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el puente Williamsburg, a principios de la década de 1970. [332] [333] El plan habría recaudado dinero para el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York [334] y permitido a la ciudad cumplir con la Ley de Aire Limpio. [331] Abraham Beame , quien se convirtió en alcalde en 1974, se negó a implementar los peajes, [335] y el Congreso de los Estados Unidos posteriormente decidió prohibir los peajes en los puentes gratuitos del East River. [331] El Departamento de Transporte de los Estados Unidos determinó que el puente Williamsburg se construyó parcialmente con fondos federales y, según la ley federal, no se podía cobrar peaje. [336]
En 1971, un consultor de ingeniería recomendó que se reparara la estructura de acero de los accesos. Aunque los accesos se repintaron en 1973, la estructura de acero no se reparó; el puente se repintó solo al azar después, a pesar de que los elementos vulnerables a la corrosión deberían haberse pintado cada uno o dos años. [337] El gobierno estatal comenzó a inspeccionar el puente Williamsburg y otros cinco en 1978; [338] [339] el mismo año, el controlador de la ciudad Harrison J. Goldin dijo que el puente tenía deterioro estructural. [340] El estudio encontró que los cables principales del puente estaban experimentando diversos grados de corrosión, [328] ya que el tratamiento antioxidante en realidad estaba atrapando agua en los cables en lugar de mantenerla afuera. [271] [341] También se encontraron grietas en la estructura del puente, y también se encontró que el puente tenía cables de suspensión corroídos. [274] El comisionado de transporte de la ciudad predijo que se formarían grandes agujeros en las carreteras exteriores a principios de la década de 1980 si el puente no se reparaba de inmediato. [339] Para 1980, el puente era utilizado por unos 82.400 vehículos por día, [342] y un estudio de ingeniería encontró una corrosión grave en algunos de los soportes del puente. [337] La ciudad estaba planeando reparar los cuatro puentes gratuitos que cruzaban el East River, incluido el puente Williamsburg, por un total de mil millones de dólares. [343]
Década de 1980 y 1990
Reconstrucción inicial y deterioro creciente
A principios de los años 1980, la ciudad planeó gastar $85 millones para reparar el puente. [344] Un cable de suspensión ya se había roto, mientras que otros se estaban oxidando; [273] [345] las acumulaciones de óxido en muchos cables eran muy difíciles de eliminar. [346] La ciudad anunció planes para reconstruir las calzadas exteriores a principios de 1981, [342] y el alcalde Ed Koch proporcionó $4.5 millones ese mayo para el trabajo inicial en el puente. [347] La North Star Electrical Contracting Corporation fue contratada para reconstruir las calzadas exteriores. [348] La calzada exterior en dirección este se cerró ese octubre [349] como parte del proyecto, que se suponía que tomaría 18 meses. [350] [351] Durante ese tiempo, todo el tráfico de camiones en dirección este fue prohibido en el puente. [350] Los camiones en dirección este fueron permitidos nuevamente en julio de 1982, cuando se cerró la calzada exterior en dirección oeste. [344] El gobierno de la ciudad estimó que era necesario reemplazar uno de cada tres cables de suspensión. [273] A fines de año, el Congreso aprobó un proyecto de ley que otorgaba 10 millones de dólares para reemplazar los cables de suspensión del puente. [352] La reconstrucción de las calzadas exteriores se terminó en 1983. [353]
Para reducir la congestión, en la década de 1980, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York contempló convertir algunos carriles en carriles reversibles [354] y colocar restricciones para vehículos de alta ocupación en el puente durante las horas pico. [355] La Karl Koch Erecting Co. recibió un contrato de $3,2 millones para reparaciones adicionales a principios de 1983, [356] y parte del acero del tramo principal fue reemplazado ese año. [357] Para entonces, los ingenieros estatales estaban considerando construir un puente completamente nuevo. [358] El costo de las reparaciones había aumentado a $200 millones porque los cuatro cables principales probablemente necesitaban un reemplazo completo; [358] la Asociación para la Construcción y el Diseño de Puentes había incluido al Puente Williamsburg como uno de los 15 más deteriorados en el área de la Ciudad de Nueva York. [359] La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció planes a principios de 1984 para reemplazar las vías del metro del puente. [360] Uno de cada tres cables de suspensión había sido reemplazado en 1985, [271] [353] incluso cuando el puente permaneció abierto. [274] Las torres, los anclajes y los cables principales también tuvieron que ser reemplazados, y se tuvieron que instalar nuevas cerchas de refuerzo. [353] Los ingenieros realizaron una prueba de esfuerzo en 1984, que indicó que el peso del tráfico estaba estirando los cables hasta 9 pulgadas (230 mm). [312] [361] Una inspección en 1984-1985, que se centró en los cables, [362] [363] calificó la integridad estructural del puente en 1,6 en una escala de 1 a 7. [364]
En enero de 1987, los ingenieros habían determinado que los cables principales eran sólo dos tercios de lo fuertes que se suponía que debían ser. [271] Sin ninguna reparación de los cables, los ingenieros predijeron que el puente podría tener que cerrarse en 1995. [271] [343] La calzada exterior en dirección este fue reparada después de que dos barras cayeran de la plataforma en mayo de 1987. [348] [365] En ese momento, los ingenieros todavía estaban elaborando planes para reemplazar los cables principales, [366] y el puente también estaba programado para una nueva capa de pintura. [367] Las inspecciones regulares del puente encontraron que uno de los cables principales se estaba pudriendo mucho más rápidamente que los otros; además, se habían formado grandes grietas en los viaductos de acceso. [271] [272] El ingeniero de tráfico Sam Schwartz atribuyó los problemas a la falta de galvanización del puente. [272] Después de que el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York comenzó a examinar cuatro alternativas para reemplazar el puente por completo, la Administración Federal de Carreteras proporcionó $1 millón para permitir que el estado estudiara el reemplazo de los cables. [343] Hasta fines de 1987, los funcionarios de la ciudad, el estado y el gobierno federal discutieron si reemplazar o reparar el puente. [362] [368] Los ingenieros realizaron otra prueba de estrés del puente ese año [312] [361] y descubrieron que podría ser posible reparar el puente. [369]
Reparaciones de emergencia y trabajos de diseño.
Treinta empresas de ingeniería fueron invitadas a principios de 1988 a presentar diseños para un posible reemplazo del tramo, que para entonces transportaba 104.000 vehículos y 85.000 pasajeros del metro al día. [369] El puente se cerró al tráfico de motor y metro el 12 de abril de 1988, después de que se encontraran grandes grietas en las vigas del piso y los cables. [370] Los inspectores descubrieron que al menos 30 vigas de soporte estaban severamente corroídas; el daño a las vigas no se había detectado durante la inspección de 1984-1985. [362] [364] El empresario Donald Trump se ofreció a arreglar el tramo, [371] [372] mientras que el candidato presidencial estadounidense Jesse L. Jackson cruzó el puente poco después de su cierre. [372] Una inspección encontró más de 400 casos de condiciones peligrosas en el puente, [363] principalmente en los viaductos de acceso. [357] El puente se sometió a reparaciones de emergencia, que incluyeron soportes de acero bajo los accesos. [337] El puente fue reabierto parcialmente a los automóviles a fines de mayo, [373] luego al metro en junio; [374] todos los carriles fueron reabiertos en julio de 1988. [375]
Después de que cinco finalistas fueron seleccionados en un concurso de diseño arquitectónico para un nuevo puente en junio de 1988, [376] el alcalde Koch decidió ese mismo mes reconstruir el puente en lugar de reemplazarlo. [377] Parte del costo de reparación de $350 millones se financiaría con $30 millones de una emisión de bonos a nivel estatal que los votantes aprobaron en noviembre de 1988. [378] A principios de 1989, el trabajo de diseño estaba en marcha para la plataforma, los cables y los viaductos de acceso. [379] También se instalaron redes debajo de los viaductos para atrapar los trozos de hormigón que caían. [380]
Renovaciones de los años 90
Durante la década de 1990, el puente se sometió a una renovación de siete fases que costó $750 millones. [381] Una empresa conjunta llamada NAB/Koch fue contratada en 1990 para instalar nuevos cables de suspensión y modernizar los cables no galvanizados con fundas de goma por $95 millones. [381] La escalera de hierro fundido en el lado de Manhattan y la rampa empinada de Driggs Avenue en el lado de Williamsburg fueron reemplazadas para permitir el acceso de discapacitados en cumplimiento con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . En junio de 1991 se cerró una pasarela decrépita en el puente Williamsburg y se reabrió como ciclovía en marzo de 1992. [382] El reemplazo del cable comenzó en abril de 1992. [383] Un equipo de pintura comenzó a pulir el puente con chorro de arena en junio de 1992. Este trabajo se detuvo después de que los residentes de Brooklyn se quejaran del polvo de plomo, [384] y los funcionarios de la ciudad posteriormente encontraron niveles peligrosamente altos de plomo en el suelo cerca del puente. [385]
La calzada norte fue reemplazada en 1996, seguida por la calzada sur. Los trabajadores planearon construir un viaducto temporal para trenes subterráneos mientras se reconstruía la calzada sur, pero el NYCDOT decidió cerrar la línea de metro por completo durante cinco meses. [381] Las vías del metro a lo largo del puente estuvieron cerradas desde abril [386] hasta septiembre de 1999. [387] También en 1999, Gandhi Engineering diseñó y reconstruyó el otro camino peatonal a lo largo del puente Williamsburg. [388] Las pasarelas reconstruidas soportaron tanto tráfico peatonal como de bicicletas porque los caminos tenían solo 12 pies (3,7 m) de ancho y eran demasiado estrechos para soportar tráfico segregado. [389] Los dos carriles vehiculares finales en el tramo renovado se reabrieron en 2002. [390]
Siglo XXI
Puente Williamsburg al anochecer, visto desde Domino Park en 2021
El 22 de junio de 2003 se celebró un desfile para conmemorar el centenario del puente. [391] Las luces ornamentales del puente se volvieron a encender en noviembre de ese año después de estar apagadas durante ocho meses debido a la falta de fondos. [392] El puente fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 2009. [393] Durante 2011, el NYCDOT reconstruyó el extremo de Manhattan del puente con una barrera de hormigón, [394] a pesar de la oposición de los ciclistas. [395]
En 2016, un residente local lanzó una campaña para cambiar el nombre del puente en honor al músico de jazz Sonny Rollins , cuyo álbum de 1962 The Bridge fue nombrado en su honor. [396] Los funcionarios de la ciudad anunciaron en 2017 que todo el puente estaría restringido a vehículos de alta ocupación durante el día, en previsión del cierre del Túnel de la Calle 14 durante 2019 y 2020, [397] pero estas restricciones se cancelaron después de que los funcionarios anunciaran en 2019 que el Túnel de la Calle 14 no cerraría por completo. [398]
El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) contrató a Skanska para renovar el puente en noviembre de 2022. El proyecto, con un presupuesto de 167 millones de dólares, fue financiado parcialmente por la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo . [399] [400] Las obras comenzaron a finales de 2022 y se espera que estén terminadas en 2025. [401] El proyecto implicó reemplazar vigas de acero corroídas, tuberías, juntas y válvulas; parchar el hormigón; y reparar las torres. [399] [402]
Descripción
El puente, incluidos los accesos, tiene 2227 m (7308 pies) de largo y 36 m (118 pies) de ancho. [173] [403] El puente alcanza una altura máxima de 41 m (135 pies) por encima de la pleamar media en la mitad del río, [120] [245] y el tablero está alrededor de 37 m (122 pies) por encima de la pleamar media en ambas orillas. [245] Leffert L. Buck fue el ingeniero jefe, Henry Hornbostel fue el arquitecto y Holton D. Robinson fue el ingeniero asistente. [404] El puente requirió un estimado de 60.000 yardas cúbicas (46.000 m3 ) de hormigón, 6,5 millones de pies (2.000.000 m3) de madera, 130.000 yardas cúbicas (99.000 m3 ) de mampostería y al menos 40.000 toneladas cortas (36.000 toneladas largas; 36.000 t) de acero. [138] [245] Desde su apertura hasta que se inauguró el puente Bear Mountain en 1924, el puente fue el puente colgante de mayor longitud del mundo. [405]
El puente alguna vez llevó la Ruta Estatal 27A de Nueva York . Había habido planes para extender la Interestatal 78 sobre el puente como parte de la Lower Manhattan Expressway , que se propuso por primera vez en la década de 1940. [406] La Lower Manhattan Expressway fue aprobada en 1960 y habría conducido directamente al acceso de Manhattan del puente; [407] el acceso de Brooklyn se habría conectado con la Bushwick Expressway , aprobada en 1954. [408] Ambas autopistas fueron canceladas en 1971, en medio de una amplia oposición local. [409]
La plataforma mide 36 m (118 pies) de ancho. [66] : 90 [410] Originalmente estaba dividida en cinco secciones de aproximadamente el mismo ancho. Hay dos vías de tránsito rápido en el centro, que originalmente estaban flanqueadas por dos pares de vías de tranvía (ahora las calzadas interiores). [410] [411] Las secciones más externas de la plataforma se utilizaron como calzadas vehiculares desde el principio, midiendo 6,1 m (20 pies) de ancho. [411] También hay una plataforma superior utilizada para el tráfico de peatones y bicicletas. [410] El tramo de suspensión central mide 490 m (1600 pies) de largo [66] : 90 [410] [412] y en su mayoría cuelga de cables, como en puentes colgantes similares. [413] [393] Una sección de 30 m (100 pies) de largo del tramo central está en voladizo hacia afuera desde cada torre. [414]
Los tramos laterales (también conocidos como tramos de los extremos [415] ), entre la torre y el anclaje correspondiente en cada lado, están sostenidos por sus entramados . [393] [414] Esto se hizo para reducir el tamaño, el costo y la longitud de los cables principales. [138] Las torres intermedias sostienen ambos tramos laterales, [357] en contraste con el Puente de Brooklyn, donde los tramos laterales estaban sostenidos por cables. [116] Cada una de las torres intermedias está compuesta por dos pilares con cuatro columnas cada uno; los pilares descansan sobre zapatas de mampostería, mientras que las partes superiores de las columnas sostienen las cubiertas de los tramos laterales. [415]
La cubierta está colocada sobre vigas transversales del piso que miden 5 pies (1,5 m) de profundidad y 118 pies (36 m) de largo y están espaciadas a intervalos de 20 pies (6,1 m). [410] Los tirantes verticales conectan las vigas transversales del piso con las cerchas, [416] y las vigas del piso cuelgan de los cables de suspensión. [154] [410] Dos cerchas paralelas en la cubierta reducen las cargas soportadas por las vigas del piso. [66] : 90 [154] Las cerchas están colocadas a 67 pies (20 m) de distancia [154] y miden 40 pies (12 m) de profundidad. [410] Las cerchas eran tres veces más profundas que las del Puente de Brooklyn, ya que la cubierta debía soportar cuatro veces las cargas del Puente de Brooklyn. [138] La estructura de celosía corre continuamente de un anclaje al otro y no está conectada rígidamente ni a las torres ni a los anclajes. [414] Originalmente, había barandillas de celosía pesadas en los bordes norte y sur de la cubierta, [154] mientras que la calzada estaba pavimentada con bloques de madera. [227] [417]
Los dos carteles de "Leaving Brooklyn" instalados después de la propuesta de Marty Markowitz
Los tramos de acceso, entre los anclajes y cada extremo del puente, tienen una pendiente del 3 por ciento. [245] Originalmente estaban compuestos por viaductos con columnas arriostradas y cimientos de mampostería. El extremo de cada tramo de acceso, donde el puente descendía hasta la calle, estaba hecho de mampostería. [162] [418] Los viaductos de acceso originalmente estaban pavimentados con granito. [417] Una vez hubo un mercado callejero debajo del tramo de Manhattan. [254] En referencia a la gran población de habla yiddish de Williamsburg , un cartel en el acceso al puente en dirección oeste dice: "Saliendo de Brooklyn: ¡Oy Vey !" Otro cartel dice "Saliendo de Brooklyn: Fuhgeddaboudit". [419] [420] Los dos carteles fueron propuestos por el expresidente del distrito de Brooklyn Marty Markowitz a principios de la década de 2000. [420]
Las vías del metro se colocan según el ancho estándar y sus centros están espaciados a 11 pies (3,4 m) de distancia. [245] [412] Las vías del metro son generalmente más altas que la calzada, excepto en el centro del puente (donde están al mismo nivel) y en el extremo de Manhattan (donde las vías entran en un túnel). [245] A partir de 2023, los trenes J , M y Z del metro de la ciudad de Nueva York utilizan las vías del puente en los siguientes horarios:
Vista de las vías en el puenteEl tren J en las vías del puente
El puente llevó tranvías desde el 4 de noviembre de 1904, [255] hasta el 5 de diciembre de 1948. [319] Las vías del tranvía ocupaban lo que ahora son las calzadas interiores, entre las cerchas y las vías de tránsito rápido. [417] Cuando se construyó el puente Williamsburg, las líneas de tranvía del Distrito Este de Brooklyn y la antigua ciudad de Newtown (ahora los barrios que rodean Elmhurst en el oeste de Queens ) convergían en el extremo de Brooklyn del puente. [428] El Metropolitan Street Railway , BRT y Coney Island and Brooklyn Rail Road (CI&B) compartían las vías. [429] Cada vía de tranvía se colocó según el ancho estándar, y los centros de cada vía estaban espaciados a 9,75 pies (2,97 m) de distancia. [245] [411] [412] Los cables catenarios aéreos proporcionaban electrificación para el par de vías del sur. [430]
Los tranvías BRT y CI&B se originaron en varios puntos de Brooklyn y terminaron en Manhattan, mientras que los tranvías Metropolitan se originaron en varios puntos de Manhattan y terminaron en Brooklyn. [429] Los tranvías de Brooklyn usaban dos vías en el lado sur, y los tranvías de Manhattan usaban dos vías en el lado norte. [431] Después de que el gobierno de la ciudad de Nueva York se hizo cargo de la operación de las líneas de tranvía que usaban el puente, [432] [433] el BMT (el sucesor del BRT) no operó ningún servicio a través del puente desde 1923 [434] hasta 1931. [435]
En el extremo de Manhattan del puente estaba la Terminal de Tranvías del Puente Williamsburg , que se inauguró el 19 de mayo de 1908, [263] bajo el lado sur de la calle Delancey entre las calles Clinton y Norfolk. [446] A nivel del suelo había una terminal adicional para el servicio de tranvías; [446] las últimas líneas de tranvías dejaron de operar a través de la terminal de Manhattan en 1948. [319] En el extremo de Brooklyn está la Terminal de la Plaza del Puente Williamsburg (también conocida como Washington Plaza), una antigua terminal de tranvías a nivel que existe desde al menos 1903. [447] Después de que se interrumpiera el servicio de tranvías, la terminal de tranvías de Brooklyn se convirtió en una terminal de autobuses. [448] El autobús B39 , que reemplazó a una línea de tranvía, es la única línea de tránsito de superficie que continúa usando el puente a partir de 2023. [449] Hubo una propuesta adicional para establecer una parada de tranvía en el puente sobre la Avenida Bedford en 1901 [450] y nuevamente en 1913, pero esto nunca ocurrió. [451]
Senderos para peatones y ciclistas
El carril bici-peatonal de Manhattan
Desde el extremo de Manhattan, un sendero compartido para bicicletas y peatones comienza en la mediana de Delancey Street en Clinton Street. El sendero se divide en senderos separados para bicicletas y peatones. [452] Entre los dos anclajes, los senderos para peatones y bicicletas están ubicados sobre las calzadas interiores [417] y están sostenidos por vigas de piso de acero. [410] El sendero hacia el norte termina en South 5th Street en Continental Army Plaza, mientras que el sendero hacia el sur termina en Bedford Avenue. [452]
Inicialmente, se suponía que el camino norte sería utilizado por peatones y ciclistas que se dirigían a Manhattan, y el camino sur sería utilizado por peatones y ciclistas que se dirigían a Brooklyn. Los caminos estaban conectados por un paso elevado en el centro del tramo principal. En ambos caminos, el tráfico de peatones y ciclistas estaba separado por una barandilla de hierro. [453] Los senderos para bicicletas medían 7 pies (2,1 m) de ancho, mientras que los senderos para peatones medían 10,5 pies (3,2 m) de ancho. [245] [412] Para 2002, el puente tenía un sendero compartido para bicicletas y peatones que tenía solo 12 pies (3,7 m) de ancho. [454] El puente transportaba a más de 6200 ciclistas al día en 2010, lo que lo convirtió en el puente más transitado por ciclistas en la ciudad de Nueva York en ese momento; [395] a partir de 2023 [actualizar], el puente transporta a más de 7800 ciclistas diarios. [455]
Como estaba previsto, se suponía que habría dos entradas de escalera en Bedford Avenue y una entrada para bicicletas cerca de Driggs Avenue. [162] Se propuso una pasarela móvil para el puente en 1902 [456] y se aprobó en 1903. [457]
Cajones y torres
La torre de suspensión a cada lado del East River está sostenida por dos cimientos, que están construidos a una altura de 23 pies (7,0 m) por encima del nivel medio del agua alta. Los cimientos están colocados sobre cajones que descienden hasta la capa subyacente de gneis. [458] Los centros de cada par de cajones están colocados a 97,5 pies (29,7 m) de distancia. [66] : 91 [67] La construcción de los cajones requirió 1 millón de pies (300.000 m) de madera y 100 toneladas cortas (89 toneladas largas; 91 t) de acero. [459] [460] Los cajones miden 60 pies (18 m) de ancho, 70 a 76 pies (21 a 23 m) de largo y 19 a 25 pies (5,8 a 7,6 m) de alto. [57] [58] [66] : 90 Los cajones de Manhattan tienen 55 y 65 pies (17 y 20 m) de profundidad, [459] mientras que los del lado de Brooklyn tienen 86 y 100 pies (26 y 30 m) de profundidad. [67] Las paredes de cada cajón están compuestas por cuatro capas de tablones de madera [58] [460] y miden 2,75 pies (0,84 m) de espesor. En la parte inferior de cada cajón había una cámara de 8 pies (2,4 m) de alto, mientras que en la parte superior había siete pozos de acceso y un conjunto de esclusas de aire. [58] [66] : 91 [461] Se colocó hormigón en el techo de cada cajón después de que se hundiera. [69]
Cada base sostiene un pilar de mampostería que se eleva hasta 23 pies (7,0 m) por encima del nivel medio de las aguas altas. [462] [416] Los pilares están revestidos con mampostería de piedra caliza por debajo del nivel medio de las aguas bajas, y están revestidos con granito sobre un respaldo de piedra caliza por encima de ese nivel. Hay un enorme bloque de granito labrado en la esquina de cada pilar, que sostiene las columnas en cada pata de la torre colgante. [416] Sobre cada uno de estos bloques de granito hay pedestales de acero pesados, que miden 3,5 pies (1,1 m) de alto, 11 por 11 pies (3,4 por 3,4 m) en sus bases y 8 por 8 pies (2,4 por 2,4 m) en sus cimas. [414] Hay patas en los lados sur y norte de ambas torres colgantes; cada pata consta de cuatro columnas que están apuntaladas diagonalmente entre sí. [70] [414] Visto desde arriba, cada pata forma un rectángulo que mide 40 pies (12 m) de oeste a este y 24 pies (7,3 m) de norte a sur. La parte más baja de cada columna se estrecha hasta una sección transversal cuadrada que mide 4 por 4 pies (1,2 por 1,2 m), sobre la cual las columnas de la pata se elevan verticalmente hasta el tablero del puente. [414] Por encima del tablero del puente, las secciones superiores de las patas de las torres están inclinadas hacia adentro y están reforzadas por un par de cerchas que miden 45 pies (14 m) de alto. [458] Las partes superiores de cada torre son aproximadamente 14 pies (4,3 m) más estrechas que a nivel del tablero, [414] y miden aproximadamente 333 pies (101 m) [120] o 335 pies (102 m) por encima de la marea alta media. [70] [416]
Cada torre utiliza 3000 toneladas cortas (2700 toneladas largas; 2700 t) de acero en total. [413] Cuando Buck estaba diseñando el puente, decidió utilizar acero para las torres de suspensión, ya que las torres de piedra habrían requerido cimientos más grandes, habrían tardado mucho más en construirse y habrían hecho necesario ensanchar el puente. [463] [138] Según el ingeniero asistente principal, OF Nichols, las torres de acero también podrían elevarse más que las torres de mampostería y permitieron el uso de cables principales más pequeños, lo que permitió un puente más rígido. [138] El New-York Tribune escribió que las torres de acero "parecerían mucho más ligeras y, por supuesto, más elegantes" que las torres de mampostería del Puente de Brooklyn. [116]
Cables
Cables principales
Los cables del puente soportan una carga muerta de 8000 toneladas cortas (7100 toneladas largas) y fueron diseñados para soportar otras 4500 toneladas cortas (4000 toneladas largas) de tráfico en movimiento. [147] El puente está construido con cuatro cables principales, que descienden desde las partes superiores de las torres de suspensión y ayudan a sostener el tablero. [405] [150] Los cables principales están agrupados en dos pares, uno en cada lado norte y sur del puente. En los anclajes de cada extremo, cada par de cables está espaciado a 34 pies (10 m) de distancia; se estrechan a 22 pies (6,7 m) de distancia en la parte superior de las torres y a 4 pies (1,2 m) de distancia en la mitad del tramo. [405] Los cables principales están "acunados" juntos en el centro del tramo, lo que estaba destinado a fortalecer el puente contra la presión del viento, [464] y están conectados a los extremos de grandes vigas de placa . [405] [464] Los cables principales miden entre 18 pulgadas (460 mm) y 18,75 pulgadas (476 mm) de ancho. [405] [271] Las sillas de montar en las partes superiores de las torres de suspensión, que se colocan sobre los cables principales, pesan cada una 32,5 toneladas cortas (29,0 toneladas largas; 29,5 t) [465] o 36 toneladas cortas (32 toneladas largas; 33 t). [134] [415] [466] Las sillas de montar miden 7,67 por 19 por 4 pies (2 por 6 por 1 m) de ancho. [465]
Se fabricaron casi 19.000 millas (31.000 km) de hilos de alambre de acero para el puente. [146] Cada cable principal está compuesto de 37 hilos de 208 alambres, [b] lo que suma 7.696 alambres en cada cable. [271] [150] [468] : 247 Los hilos en sí miden 3 pulgadas (76 mm) de diámetro y son hexagonales; [468] : 247 los alambres tienen 3 ⁄ 16 pulgadas (4,8 mm) de ancho. [137] [465] Se suponía que los alambres tenían una resistencia a la rotura de al menos 200.000 libras por pulgada cuadrada (1.400.000 kPa). [467] [138] Los hilos se ataron entre sí a intervalos de 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m). [469] Los extremos de cada hebra se envolvieron alrededor de una pieza de acero en forma de herradura que a su vez estaba unida a una barra de anclaje. [468] : 247 Los cables principales se envolvieron con tela impermeable, que se suponía que los haría impermeables, [470] y luego se colocaron placas de acero sobre la tela impermeable. [471]
Un relleno, hecho de grafito y aceite de linaza, [271] [471] se vertió en los propios cordones y en las bolsas de aire entre los cordones. [405] Este relleno también se vertió en las sillas de montar y dentro de las juntas . [471] Aunque los ingenieros de Roebling Company afirmaron que los cables eran de ocho a diez veces más fuertes que los del puente de Brooklyn, [472] el relleno había debilitado los cables en un tercio a finales del siglo XX. [271] Cuando se estaba construyendo el puente, había planes para instalar bombillas incandescentes a lo largo de los cables principales. [473] Las lámparas, que se encendieron por primera vez en 1904, [253] eran alimentadas por una planta de incineración de residuos directamente debajo del acceso de Manhattan. [474]
Cables de suspensión
En el tramo principal, hay suspensiones fundidas en los cables principales, colocadas a intervalos de 20 pies (6,1 m). [405] [465] Los cables de suspensión, que cuelgan de las suspensiones fundidas, están compuestos cada uno de siete hebras de cuerda que miden 1,75 pulgadas (44 mm) de diámetro. [415] [465]
Anclajes
En cada extremo del tramo principal hay enormes anclajes de mampostería colocados a 570 pies (170 m) [458] o 590 pies (180 m) tierra adentro de la costa. [416] El anclaje en Manhattan estaba entre las calles Mangin y Tompkins, la última de las cuales estaba ubicada cerca de lo que ahora es FDR Drive , [475] y el anclaje cerca de Brooklyn está entre las avenidas Wythe y Kent. [476] : 630–631 En su base, el anclaje de Manhattan mide 178 por 152 pies (54 por 46 m) de ancho, [120] [476] : 631 mientras que el anclaje de Brooklyn mide 182 por 158 pies (55 por 48 m) de ancho. [416] [476] : 631 Cada anclaje se eleva 80 pies (24 m) sobre el nivel de la calle y tiene una base de 40 pies (12 m) de profundidad. [416] Se colocaron pilotes de pino amarillo en la parte inferior de los cimientos de los anclajes y se cubrieron con una capa de hormigón con vigas embebidas. Por encima había una rejilla de acero y otra capa de hormigón, la última de las cuales contenía las "mangas" en los extremos de cada cable principal. Las secciones de los anclajes que estaban sobre el suelo estaban revestidas con mampostería. [74] [476] : 631
Los anclajes tenían que ser capaces de soportar una tracción total de 20.250 toneladas cortas (18.080 toneladas largas; 18.370 t) de los cuatro cables. [416] Dentro de cada anclaje, los cables principales pasan a través de una fundición de separación, donde cada uno de los cordones se separa. [272] Hay dos cadenas de ancla al final de cada cable principal, cada una de las cuales se compone de 44 barras de ojo de longitud variable. [416] [146] Los extremos de cada cordón están unidos a las barras de ojo. [146] [272] Las secciones inferiores de las cadenas están sostenidas por vigas de placa. Cada viga mide aproximadamente entre 5,5 y 5,9 pies (1,7 y 1,8 m) de profundidad. Debajo de cada viga hay placas de anclaje , que pesan 11,75 toneladas cortas (10,49 toneladas largas; 10,66 t); Estas placas se utilizan para asegurar las barras de ojo en el extremo de cada cadena de ancla. [476] : 631–632
Plazas
Lado de Brooklyn
Plaza del Ejército Continental
Al pie del puente de Williamsburg, entre South 5th Street y Havemeyer Street, hay tres áreas públicas que en conjunto forman una plaza conocida alternativamente como Williamsburg Bridge Plaza, Washington Plaza o George Washington Monument Park. Contiene Continental Army Plaza y dos secciones del parque infantil LaGuardia, ambas operadas por el Departamento de Parques . [477]
La plaza debe su nombre a la gran estatua de George Washington en Continental Army Plaza, [478] esculpida por Henry Merwin Shrady [479] La estatua, un regalo del registrador del condado de Kings, James R. Howe , fue inaugurada en 1906. [480] En 1932 se propuso un patio de juegos entre las calles South 4th, South 5th, Roebling y Havemeyer (reemplazando parte de la terminal de tranvías que había allí) [481] y se inauguró en julio de 1935 como LaGuardia Playground. [482] Tras la construcción de LaGuardia Playground, el terreno alrededor de la estatua de Washington se renovó y se convirtió en Monument Park, que se inauguró en julio de 1937. [483] El patio de juegos está dividido en dos partes por la rampa hacia la autopista Brooklyn-Queens. [484]
Lado de Manhattan
En el extremo de Manhattan del puente, la pasarela terminaba en un paseo elevado en las calles Delancey y Clinton, que se inauguró en 1914 y medía 68 por 450 pies (21 por 137 m) de ancho. [485] Este paseo estaba 30 pies (9,1 m) por encima del nivel de la calle. [486]
Impacto
Cuando el puente Williamsburg estaba en construcción, un crítico escribió para el Detroit Free Press que el cruce "superaría al puente de Brooklyn como maravilla de la ingeniería" y serviría como modelo para otros tres puentes en la ciudad de Nueva York. [487] El Brooklyn Citizen describió el puente Williamsburg como la octava maravilla del mundo justo antes de que se abriera el puente. [488] A pesar de esto, la estética del puente Williamsburg rara vez fue vista de manera favorable en comparación con la del puente de Brooklyn. [489] : 27
Efecto sobre el desarrollo y la infraestructura
Después de la apertura del puente, se hizo más fácil acceder al norte de Brooklyn desde Manhattan que desde el centro de Brooklyn . [490] Los inmigrantes judíos e italianos se mudaron a Williamsburg desde Manhattan en grandes cantidades después de la apertura del puente. [491] [492] El puente en particular ayudó a estimular el crecimiento de la comunidad judía de Williamsburg: un periódico apodó al puente la "carretera de los judíos". [489] : 25 [492] El American Hebrew & Jewish Messenger escribió en 1910 que, en parte debido a la apertura del puente, "South Third y las calles vecinas [en Williamsburg] son calles judías", y se habían desarrollado varias sinagogas cerca del extremo de Brooklyn del puente. [493]
La finalización del puente impulsó un mayor desarrollo en Williamsburg, ya que muchos residentes del East Side de Manhattan se mudaron al vecindario, [494] y los valores de las propiedades alrededor de la plaza del puente en Brooklyn aumentaron después de su apertura. [495] En el Lower East Side, la construcción del puente condujo al desarrollo de edificios industriales. [496] Después de que se completó la ampliación de Delancey Street junto con la apertura del puente, se construyeron nuevos edificios de apartamentos alrededor de esa calle durante las siguientes dos décadas. [497] El puente suplantó cinco rutas de ferry entre Williamsburg y Manhattan, que habían dejado de funcionar en 1908. [498] [499]
Medios de comunicación
El puente Williamsburg ha aparecido en varias obras de medios. La pintura de Edward Hopper de 1928 From Williamsburg Bridge representa un edificio ahora demolido como se ve desde la pasarela del puente. [500] De 1959 a 1961, el saxofonista de jazz estadounidense Sonny Rollins iba al puente Williamsburg para sesiones de práctica mientras vivía en el Lower East Side de Manhattan; [501] [502] su álbum de 1962 The Bridge se tituló en honor al puente. [396] En 1996, el artista Chris Doyle doró los escalones de la pasarela peatonal del puente; el proyecto, conocido como "Commutable", fue patrocinado por el Public Art Fund . [503] El puente aparece en el fondo de la secuencia de apertura de la comedia policial estadounidense Brooklyn Nine-Nine , donde el elenco se aleja del puente. [504]
^ Aunque el Williamsburg Bridge Local compartía las vías del sur con los tranvías de Brooklyn, [431] terminaba en ambos extremos del puente y no se adentraba más en Manhattan o Brooklyn. [436]
^ Otras fuentes describen que cada cable tiene 280, [137] 281, [121] [465] o 282 cables. [467]
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Fuentes
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Enlaces externos
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Información del NYCDOT sobre el puente Williamsburg
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