La línea Yarmouth-Lowestoft era una línea ferroviaria que unía las ciudades costeras de Yarmouth , Gorleston-on-Sea y Lowestoft en los condados de Norfolk y Suffolk , Inglaterra. Se inauguró el 13 de julio de 1903 como el primer enlace ferroviario directo entre las dos localidades; Fue construido por Great Eastern Railway y Midland and Great Northern Railway con la esperanza de fomentar el desarrollo de centros turísticos a lo largo de la costa. Al final, aunque la línea se construyó con altos estándares y un costo considerable, el tráfico intermedio no se desarrolló y la competencia de autobuses y tranvías erosionó lo poco que se había generado.
El tráfico de pescado se realizó en grandes cantidades hasta la década de 1930, cuando decayó. En 1953, cuando se requirieron reparaciones importantes en el viaducto de Breydon , se decidió interrumpir los servicios desde Midland y Great Northern hasta Lowestoft y desviar los trenes de Londres a Lowestoft vía Norwich Thorpe . Después de que las líneas Midland y Great Northern y Yarmouth-Beccles se cerraran a los pasajeros en 1959, la línea Yarmouth-Lowestoft se mejoró para dar cabida al tráfico desviado pero, después de que los servicios se cambiaron a Yarmouth Vauxhall en 1962, se singularizó y las estaciones hicieron paradas sin personal. . Dado que sólo circulaba un servicio local entre las estaciones destrozadas, se tomó la decisión de cerrar la ruta el 4 de mayo de 1970 en favor de los servicios de autobús que se consideraron adecuados durante la mayor parte del año.
El Great Eastern Railway y el Midland and Great Northern Joint Railway formaron el Comité Conjunto de Norfolk y Suffolk en julio de 1898 para controlar como un ferrocarril conjunto las extensiones proyectadas entre Cromer Beach y Mundesley , así como Yarmouth y Lowestoft . [1] La segunda línea crearía el primer enlace costero directo entre las ciudades costeras de Norfolk y Suffolk , [2] y las compañías ferroviarias también esperaban que estimulara el desarrollo de centros turísticos a lo largo de la costa. [3] Se inauguró el 13 de julio de 1903 e inmediatamente reemplazó la ruta más tortuosa entre las dos ciudades proporcionada por la línea Yarmouth-Beccles a través de la curva Haddiscoe East y la estación St Olaves . [3]
Como parte del acuerdo, GER construiría una línea directa entre Yarmouth y Lowestoft, mientras que M&GN construiría un enlace desde Caister Road cerca de su terminal de Yarmouth Beach a través de Wherry Lines y la línea Beccles hasta un cruce cerca de la estación Gorleston North . [4]
El plan para construir el enlace M&GN se tituló Lowestoft Junction Railway e implicó la construcción de tres viaductos: el viaducto Breydon sobre Breydon Water , un viaducto más pequeño a través del río Bure y el viaducto Vauxhall a través de la línea East Suffolk del GER. En total, se gastaron £159,758-12-4d (equivalente a £22,9 millones en 2023 [5] ) en la construcción de 2 millas 11 cadenas (3,4 km), sin tener en cuenta los costos de las modificaciones realizadas en la estación de Yarmouth Beach para dar cabida a la Nueva conexión. [6] Al principio, la vía era doble, pero se volvió simple para el viaducto Breydon de 800 pies (240 m), ahora la estructura de ingeniería más importante en M&GN, antes de volver a ser doble para unirse a la curva GER desde la estación Yarmouth South Town en Gorleston North. Unión. [7] Los contratistas de la línea fueron Oliver & Sons of Rugby , y John Wilson de GER fue nombrado ingeniero. [8]
Como el Comité Conjunto no tenía material rodante propio, [9] los servicios entre Yarmouth y Lowestoft o entre ambos y Beccles normalmente consistían en dos vagones arrastrados por una pequeña locomotora tanque como la M&GN 4-4-2T . [3] El M&GN inicialmente ofrecía cuatro servicios diarios desde y hacia Lowestoft, mientras que el GER instalaba tres trenes; M&GN utilizó Yarmouth Beach y GER South Town. [10] Los servicios del GER fueron retirados durante la Primera Guerra Mundial . [11]
El M&GN también operaba dos expresos festivos: un servicio matutino a Leicester y Birmingham y otro de tarde a Derby , Manchester y Liverpool . Ninguno de los dos hizo escala en las estaciones de Hopton-on-Sea o Corton . En consecuencia, aunque las estaciones de Gorleston-on-Sea y Gorleston North recibieron alrededor de 10.000 pasajeros entre ellas y Lowestoft Central alrededor de 25.000 pasajeros durante el período anterior a la Primera Guerra Mundial , Hopton y Corton vieron poco tráfico. De hecho, la estación de Corton tenía menos de 10.000 pasajeros durante 1911, lo que correspondía a menos de la mitad de un pasajero por cada servicio de parada de M&GN. [12] No hubo servicios de pasajeros los domingos excepto durante el verano, aunque un servicio de Stalham a Yarmouth en octubre funcionó hasta 1905 para beneficio de los excursionistas. [13] Entre enero de 1917 y julio de 1919, todos los servicios GER se retiraron entre Yarmouth South Town y Lowestoft Central como medida económica de la Primera Guerra Mundial . [14]
Aunque M&GN siguió siendo una línea conjunta después de la agrupación ferroviaria de 1923 , ahora era operada por London Midland and Scottish Railway y London and North Eastern Railway . El mismo año, LMS introdujo un nuevo servicio que conectaba Liverpool Lime Street y Manchester London Road con Yarmouth y Lowestoft. El tiempo de viaje entre Manchester y Yarmouth fue de 6 horas y 25 minutos. [15] Se utilizó una variedad de tanques Great Eastern , Great Northern y Great Central para proporcionar un servicio regular pero poco patrocinado. [16] Durante la Segunda Guerra Mundial , se introdujo el trabajo de una sola línea entre Gorleston-on-Sea y Lowestoft North, ya que la otra línea era necesaria para almacenar vagones; El servicio normal se restableció en marzo de 1948. [14] Gorleston North resultó tan gravemente dañada por los bombardeos enemigos que posteriormente se cerró; la estación estaba ubicada en una ubicación inconveniente en relación con la ciudad y había sufrido la competencia de autobuses y tranvías. [17] El horario de la posguerra le dio a la línea su nivel de servicio más pobre que en cualquier punto anterior: cuatro trenes salían de South Town y dos de Yarmouth Beach. [14] En ese momento, una unidad de dos vagones era adecuada para la mayoría de los trabajos, excepto los sábados de verano. Las excursiones de vacaciones regresaron después de la guerra y los servicios de M&GN a East Midlands y Birmingham fueron populares. [18] El horario de verano de 1951 [19] mostraba 14 trenes de lunes a viernes (6 desde Yarmouth Beach, 8 desde South Town) y 19 los sábados (10 desde Yarmouth Beach o más allá y 9 desde South Town) en horarios irregulares. Después del cierre de M&GN y la introducción de las DMU, el horario de invierno de 1957-58 mostraba 15 salidas por hora desde South Town entre las 7.29 a. m. y las 9.29 p. m., aumentando a 20 en 1963-64 después del cierre de la línea a Beccles. En el último invierno de 1969-1970, este número había caído a 12. [14]
Inicialmente, la línea se ocupaba de un importante tráfico de mercancías: casi 20.000 toneladas de carbón al año y 5.000 toneladas anuales de tráfico de pescado de Lowestoft, alrededor del 10% del total generado. Las estaciones de Lowestoft North y Gorleston North se convirtieron en importantes depósitos de carbón, mientras que la construcción de un campo de remolacha azucarera en Hopton-on-Sea en 1913 creó potencial para nuevo tráfico. Ese mismo año, se instaló un nuevo ramal de 12 vagones en Gorleston. -on-Sea para acomodar a los pasajeros del Show de Suffolk. En 1914 se abrió una nueva estación en Gorleston Links para dar servicio al club de golf adyacente, que pagó los costos de construcción. [20] El tráfico de pescado disminuyó durante la Primera Guerra Mundial, pero el tráfico general de mercancías aumentó como resultado de las necesidades de la guerra y el desvío hacia el ferrocarril del tráfico tradicionalmente marítimo a Yarmouth, Lynn y Wisbech . [11] El volumen de mercancías transportadas por ferrocarril disminuyó significativamente en el período de posguerra debido a la depresión agrícola e industrial, junto con el crecimiento de la competencia por carretera a la que la línea era vulnerable debido a las cortas distancias por las que se transportaba el tráfico. [21] Entre 1923 y 1936, el M&GN prestó el servicio de mercancías a través de la línea que consistía en dos o tres trenes por día junto con trenes pesqueros. [22] La desnacionalización del transporte por carretera mediante la Ley de Transporte de 1953 asestó un nuevo golpe al tráfico de mercancías al facilitar el transporte de larga distancia en vehículos de motor. [23]
Tanto el Comité Conjunto M&GN como el de Norfolk y Suffolk fueron transferidos a la Comisión de Transporte Británica tras su nacionalización en 1948. Fueron asignados a la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos , que correspondía en gran medida a la región sur del LNER. [24] La dependencia del tráfico de verano no fue suficiente y a partir de 1953 se puso en marcha un programa de cierres y economías con el cierre del primer tramo de Norfolk y Suffolk entre Cromer y Mundesley, seguido del cierre del viaducto de Breydon a partir del 21 de septiembre. debido a los costos de mantenimiento. Esto resultó en la retirada de los autocares de Lowestoft en los expresos de Leicester, los trenes de mercancías M&GN y el servicio ordinario de pasajeros entre Yarmouth Beach y Lowestoft. Se mantuvo un servicio entre las ciudades costeras desde South Town, al igual que un servicio directo a Lowestoft desde Birmingham los sábados; El servicio de Leicester se reintrodujo el verano siguiente, desde Derby hasta Gorleston y Lowestoft a través de la línea Beccles. [25]
Los servicios de pasajeros en M&GN fueron los siguientes en retirarse en febrero de 1959, [26] seguidos por los de la línea Yarmouth a Beccles. Esto llevó al cambio de ruta de los expresos de Londres a Yarmouth a través de Lowestoft, donde dieron marcha atrás y corrieron a lo largo de la costa hasta Yarmouth South Town. Esto evitó la división de trenes en Beccles y también proporcionó a los turistas de Gorleston un enlace directo a Londres; también sirvió a los campamentos y parques de caravanas en Hopton y Corton. [3] En ese momento había expectativas de que la línea se convirtiera en la ruta principal de Londres a Yarmouth [27] y, en preparación para el tráfico adicional, se reforzaron puentes y se mejoraron las vías. [28] Sin embargo, tras las mejoras en la estación de Yarmouth Vauxhall y la dieselización en 1962, [29] la mayor parte del servicio de Londres fue desviado a través de Norwich Thorpe y Wherry Lines. [27] Sin embargo, todavía había suficiente tráfico durante los días festivos en 1964 para justificar nueve servicios hacia y desde South Town desde Liverpool Street los sábados. Esto disminuyó ante las racionalizaciones y eliminación del excedente de material rodante recomendadas por el Informe Beeching , que tuvieron el efecto de reducir considerablemente el número de ofertas especiales del sábado. [29]
A partir de septiembre de 1966, en la línea, que durante mucho tiempo había estado plagada de un desequilibrio entre el uso de verano e invierno [28] , se introdujeron equipos diésel con protectores de conductores. En realidad, esto no era más que un tren de pago que llegaba a estaciones infestadas de maleza y vandalizadas. [30] Las estaciones de Gorleston-on-Sea, Hopton, Corton y Lowestoft North también se quedaron sin personal. Al año siguiente, se singularizó la línea y se suspendió la recogida diaria de mercancías en Lowestoft Central y Yarmouth South Town. También se cerró la última caja de señales de Norfolk y Suffolk en Lowestoft North, y las de Gorleston, Hopton y Corton ya se habían apagado. [31] En ese momento, la línea estaba perdiendo £ 34 000 al año (equivalente a £ 780 000 en 2023 [5] ) y sin servicios directos solo servía a intereses locales. [32] En ausencia de perspectivas realistas de mejora del tráfico, [30] el cierre se produjo el 4 de mayo de 1970. [33] Un grupo local intentó comprar la línea con vistas a operar servicios de cercanías durante todo el año y trenes turísticos de verano a vapor, pero esto quedó en nada. [34]
El sitio de Yarmouth South Town ha desaparecido bajo nuevas carreteras, grandes superficies y unidades industriales, [35] mientras que el de Gorleston-on-Sea fue barrido en 1991 para dar paso a una rotonda en la carretera de alivio interior A47 Gorleston. [36] La carretera sigue la antigua línea ferroviaria desde el puente en Yarmouth Vauxhall hasta un punto al sur de la antigua estación de Gorleston, e incluye un nuevo puente levadizo cerca del sitio del Viaducto Breydon. [37] El sitio de Gorleston Links Halt es igualmente irreconocible y ha desaparecido bajo el desarrollo residencial. [38] Se ha construido una urbanización al otro lado de la vía en el sitio de la estación Hopton-on-Sea; La casa del jefe de estación sigue en pie al igual que las puertas del depósito de mercancías a la derecha de la casa. [36] Corton es la única antigua estación de la línea que sigue en pie; se utiliza como residencia privada, aunque la marquesina de la plataforma está muy deteriorada. [39] Lowestoft North ha desaparecido bajo el desarrollo residencial y una carretera llamada "Beeching Drive" ocupa la alineación anterior; al oeste un tramo de la línea se ha convertido en un derecho de paso no vehicular. [40]
La ausencia de una conexión ferroviaria directa entre Great Yarmouth y Lowestoft sigue sintiéndose profundamente en la actualidad. [41]