El 2.2 y el 2.5 son una familia de motores de 4 en línea desarrollados por Chrysler Corporation originalmente para los automóviles Chrysler con plataformas K y L y posteriormente utilizados en muchos otros vehículos Chrysler. Después de su lanzamiento en 1981, se convirtió en la base de todos los motores de 4 cilindros desarrollados por Chrysler hasta que se lanzó la familia de motores Chrysler 1.8, 2.0 y 2.4 en 1994. Fue el primer motor de cuatro cilindros diseñado por Chrysler desde que se lanzó el cuatro cilindros de cabeza plana de Chrysler. descontinuado en 1933.
La primera versión de esta familia de motores fue una unidad de 2,2 L (134 pulgadas cúbicas) de aspiración normal . Desarrollado bajo el liderazgo del ingeniero jefe de diseño y desarrollo de motores Willem Weertman y el jefe de ajuste de rendimiento Charles "Pete" Hagenbuch, quien había trabajado en la mayoría de los motores V-8 de Chrysler y el motor Chrysler Slant-6 , [1] se presentó en el Dodge Aries , Dodge Omni , Plymouth Horizon y Plymouth Reliant de 1981 , y se produjo hasta el año 2000.
El 2.2 tiene un diámetro interior cuadrado de 87,5 mm (3,44 pulgadas) y una carrera de 92 mm (3,62 pulgadas), lo que le da una cilindrada de 2213 cc (135,0 pulgadas cúbicas). Es un motor siamés : no hay pasos de refrigerante entre los cilindros. El espacio entre orificios es de 96 mm (3,78 pulgadas), lo que limita la posibilidad de un mayor diámetro del orificio. Todos los motores 2.2 tienen bloques de hierro fundido, utilizan correa de distribución y son motores sin interferencias . La primera versión utilizaba un carburador de dos cilindros , pero la inyección de combustible se introdujo en 1984 tanto en los modelos turboalimentados como en los de aspiración normal (se utiliza en todos los motores de 2,5 litros). [1] La inyección de combustible era estándar en algunos modelos de gama alta, como Chrysler E-Class, Laser y New Yorker, y Dodge 600 y Daytona. En 1985, la inyección de combustible se volvió opcional en los modelos de gama baja (Dodge Omni/Plymouth Horizon, Dodge Aries/Plymouth Reliant), y finalmente reemplazó la variante con carburador en todos los ámbitos.
El 2.2 con carburador inicial producía inicialmente 84 caballos de fuerza (63 kW), pero la potencia se incrementó a 96 caballos de fuerza (72 kW) y 119 lb⋅ft (161 N⋅m). Las versiones posteriores recibieron inyección de combustible y produjeron entre 93 caballos de fuerza (69 kW) y 99 caballos de fuerza (74 kW) y 122 lb⋅ft (165 N⋅m), y una versión de alto rendimiento para el Dodge Charger produjo 110 caballos de fuerza (82 kW). y 129 lb⋅ft (175 N⋅m).
Se produjeron cuatro series de motores turboalimentados de 2,2 y 2,5 litros, normalmente denominados Turbo I, Turbo II, Turbo III y Turbo IV. La principal diferencia entre estos motores fue el uso de un intercooler (en todos excepto Turbo I). El Turbo III, irónicamente desarrollado después del Turbo IV, fue pionero en la inyección de combustible sin retorno y estaba acoplado a culatas de cuatro válvulas por cilindro de alto rendimiento, generando 224 caballos de fuerza (167 kW) del motor de 2,2 litros. El Turbo IV fue pionero en el uso de tecnología de boquilla variable para minimizar el retraso. [2]
El 2.2 se fabricó en la planta de motores Trenton de Chrysler en Trenton, Michigan . En 1995, Chrysler vendió gran parte del equipo de mecanizado, así como la licencia para el diseño, a First Auto Works de China , tras negociaciones que habían comenzado a mediados de los años ochenta. [3] La planta de Trenton cambió en gran medida a la producción del nuevo motor Chrysler 3.3 , mientras que FAW continúa fabricando el 2.2, que utilizaron en su versión del Audi 100. [1] En 1982, Chrysler también firmó un acuerdo con Perkins Engines para construir una versión diésel del 2.2 (y del 3.7 litros de seis cilindros en línea ) en Windsor, Ontario . [4] El trabajo de diseño de los seis había comenzado en 1975, y el 2.2 se agregó al programa en 1980, pero debido al malestar laboral en la fabricación de automóviles canadiense y al colapso del mercado diésel en América del Norte, Lee Iacocca canceló repentina y unilateralmente estos planes en 1983. [5] [6]
El Dodge Shelby Charger de 1983 y 1984 era más un paquete de manejo, pero el motor normal de 2,2 L se modificó un poco. Este High Output 2.2 utilizó un árbol de levas revisado para aumentar la potencia a 110 caballos de fuerza (82 kW) y 129 lb⋅ft (175 N⋅m), y el bloque fue cubierto para aumentar la relación de compresión. Estas modificaciones permitieron al Shelby Charger alcanzar 50 millas por hora (80,5 km/h) en 5,5 segundos y cubrir el cuarto de milla (402 m) en menos de 16 segundos. El Dodge Charger Shelby de 1985 utilizó en su lugar el motor 2.2 Turbo I, por lo que este 2.2 de alto rendimiento se convirtió en una opción en los Dodge Chargers normales de ese año.
Las aplicaciones del High Output 2.2L incluyeron el Dodge Shelby Charger 1983-1984 , el Plymouth Turismo (cuerpo L) 1985, el Dodge Omni GLH 1984-1985 y el Dodge Charger 1985-1987 . Esta versión de alto rendimiento del 2.2L se puede reconocer fácilmente por su tapa de válvulas cromada y su tapa de distribución más ajustada. [ cita necesaria ]
El primer motor turboalimentado de Chrysler fue el Turbo I de 1984 . Utilizó un turbocompresor Garrett T03 con una válvula de descarga mecánica para limitar el impulso a 7,2 libras por pulgada cuadrada (50 kPa) y tenía una potencia nominal de 142 caballos de fuerza (106 kW) y 160 lb⋅ft (217 N⋅m), un aumento sustancial en potencia sobre los motores 2.2 estándar. Los cambios incluyeron una relación de compresión más baja, pistones especiales, válvulas de alta resistencia, resortes de mayor presión (para evitar la flotación), mejores anillos de sellado, una leva especial, cojinetes de ajuste selecto, un colector de escape especial y una culata de aluminio fundido. cubrir. [2]
Para 1985, se sustituyó una válvula de descarga controlada por computadora que, con el uso de un sensor de detonación, permitió un sobreimpulso temporal de 9 libras por pulgada cuadrada (62 kPa). La potencia fue nominal de 146 caballos de fuerza (109 kW) y 168 lb⋅ft (228 N⋅m). En 1988 se utilizó un turbo Mitsubishi TE04H y un colector de admisión nuevo.
La designación Turbo II se aplicó a una versión turboalimentada con intercooler del 2.2. Esta designación Turbo II se utilizó por primera vez en el Shelby GLH-S de 1986 y el Shelby Charger GLH-S de 1987. Shelby Automobiles modificó un motor Turbo I original intercambiando varias piezas de preproducción del motor Turbo II de cuatro en línea . Estos cambios incluyeron un intercooler y otros cambios para producir 175 hp (130 kW) y una curva de torque plana de 175 ft·lbf (237 N·m) . No se incluyeron ninguno de los cambios de durabilidad en el bloque corto (manivela forjada, pasador flotante completo, bielas más resistentes, etc.) del motor Chrysler Turbo II de 1987 que fue producido por la fábrica el año siguiente. [2] Shelby instaló el Turbo II producido en fábrica en su Shelby Lancer y Shelby CSX . La versión reforzada de Chrysler de este motor, con cigüeñal y bielas forjadas, se utilizó en el paquete Shelby Z del Dodge Daytona 1987-1989 y otros automóviles. La producción del Turbo II de producción fue de 175 hp (130 kW) y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) con 12 libras por pulgada cuadrada (83 kPa) de impulso cuando se acopla a la transmisión manual A520 de 5 velocidades más potente.
En 1988 se añadió al Turbo I una versión similar de una sola pieza del colector de admisión especial de dos piezas utilizado en el Turbo II, menos el sensor de temperatura de carga de aire. Al año siguiente, se introdujo el nuevo bloque común ; se utilizó para todas las versiones posteriores de 2.2 y 2.5, incluido el 2.2 L Turbo II, que luego continuó sin cambios hasta 1990.
El Turbo III utilizó un cabezal DOHC de 16 válvulas fabricado por Lotus . La potencia fue de 224 caballos de fuerza (167 kW) y 217 lb⋅ft (294 N⋅m). Este motor se utilizó en 1,399 Dodge Spirit R/T y varios cientos de modelos Dodge y Chrysler Daytona IROC R/T en Estados Unidos, Canadá y Europa, además de modelos como el Chrysler Spirit R/T y el Phantom R/T en México. [2]
Los coches que utilizan el motor 2.2T3 incluyen:
El Turbo IV era una versión turboalimentada SOHC con intercooler y tecnología de turbo de boquilla variable (VNT). Este sistema redujo el retraso del turbo. Utilizado en el Shelby CSX de 1989, luego Dodge Shadows, Daytonas y Chrysler LeBarons de producción regular de 1990. La producción de este motor se limitó a unas 1.250 unidades. [ cita necesaria ] .
El Chrysler TC , desarrollado con Maserati , utilizaba un motor 2.2 turboalimentado especial. Esta versión estaba relacionada con el Turbo II pero usaba un cabezal especial de 16 válvulas, no el mismo que el usado en el Turbo III, pistones, bielas, colector de admisión, cigüeñal y otros componentes. Ninguna pieza es intercambiable con otras versiones del motor.
El motor 2.2 TC fue un esfuerzo internacional: la culata fue fundida en Inglaterra por Cosworth y terminada en Italia por Maserati utilizando un diseño de leva sobre cucharón. Los pistones están forjados y proceden de Mahle en Alemania , y el turbocompresor japonés procede de IHI . Los árboles de levas fueron diseñados por Crane, con sede en Florida , pero fueron construidos por Maserati en Módena [ cita requerida ] . Las bielas son unidades Casar forjadas y utilizan un tamaño de cojinete de biela único. El cigüeñal también está forjado y pesa 53 libras. Sólo se produjeron 501 Chrysler TC con el cabezal DOHC de 16 válvulas. Este motor comparte esencialmente solo los sellos principales delanteros y traseros, el sello del cárter de aceite, el eje intermedio y los cojinetes, los cojinetes principales (solo los cojinetes de biela son únicos) y el distribuidor con cualquier otro Chrysler 2.2/2.5. Este cabezal también se utilizó en las carreras de IMSA, pero no en forma turboalimentada.
En 1986, Chrysler aumentó la cilindrada del motor a 2,5 L (153 pulgadas cúbicas) y añadió ejes de equilibrio contrarrotativos para suavizar las vibraciones y los fuertes armónicos normalmente producidos por los motores de 4 cilindros de tiempos largos. El aumento de cilindrada provino de una plataforma elevada y una carrera más larga de 104 milímetros (4,09 pulgadas), lo que hace que el motor 2.5 sea aún más cuadrado y esté sintonizado para un torque a bajas revoluciones en lugar de una potencia a altas RPM. Este motor reemplazó al motor Mitsubishi 2.6 que había estado usando Chrysler. En forma normalmente aspirada, el 2.5 producía 100 caballos de fuerza (75 kW) y 136 lb⋅ft (184 N⋅m). En 1989 hubo un rediseño del 2.5 para permitir que tanto él como el 2.2 usaran un bloque de cilindros común. El cigüeñal, las bielas y los pistones son completamente diferentes en el 2.5 de bloque común respecto al 2.5 anterior. Este motor compitió con el motor HSC de Ford Motor Company, que se incrementó de 2,3 L a 2,5 L para su uso en el Taurus de 1986 a 1991 . El Chrysler 2.5 se retiró en 1995.
El motor 2.5 se ofreció en forma Turbo I a partir de 1989. Este motor tenía inyección de combustible multipunto y tenía una potencia de 150 hp (111,9 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m). En algunos modelos, el 2.5 Turbo I estaba disponible en una versión de "alto par", que generaba 152 hp (113 kW) y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) al permitir presiones de sobrealimentación más altas a bajas revoluciones.
En el mercado mexicano , estaba disponible un motor 2.5 Turbo II con intercooler y sensor de temperatura de carga de admisión, con una potencia de 168 hp (125 kW) y 175 lb⋅ft (237 N⋅m) a 188 lb⋅ft (255 N⋅m). .
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En el mercado mexicano, los vehículos de 1986 a 1990 utilizaban versiones de motores 2.2 y 2.5 que funcionaban con gasolina con plomo , equipados con carburador , cabezal de escape tubular y control electrónico de sincronización del encendido. Este sistema de inducción y encendido utilizaba tecnología y componentes muy similares a los empleados en los sistemas de control de emisiones Lean Burn de Chrysler en el mercado estadounidense de finales de los años 1970. Esta configuración se suspendió a favor de la inyección electrónica de combustible para el año modelo 1991, cuando las regulaciones sobre emisiones de escape entraron en vigor en México.
De 1993 a 1995, se instaló una versión no turbo con inyección de combustible multipunto de 107 caballos de fuerza (80 kW) del motor 2.5 en los Dodge Spirits y Plymouth Acclaims de combustible flexible . Este motor y su sistema de gestión computarizada y suministro de combustible fueron modificados especialmente para funcionar con combustible que contenga hasta un 85% de metanol . La mayor parte del sistema MPFI era común con el motor 2.5 MPFI del mercado mexicano. Las modificaciones incluyeron materiales mejorados para sellos y juntas, anillos de pistón cromados, componentes del sistema de combustible de acero inoxidable, inyectores de combustible de sión recubiertos internamente con níquel y sensores de composición del combustible.
De 1991 a 1995, en el mercado mexicano , se instalaron versiones sin turbo con inyección multipunto de combustible de los motores 2.2 y 2.5 en muchos vehículos de Chrysler Corporation. Esta versión del 2.5 tenía una potencia de 113 caballos de fuerza (84 kW) y en la mayoría de los casos carecía de los ejes de equilibrio utilizados en todas las demás versiones del 2.5. El sistema MPFI brindó una mejor capacidad de conducción, rendimiento y economía de combustible, y emisiones más limpias, pero, sin embargo, no se utilizó en otros lugares que no sean el mercado interno mexicano y los mercados de exportación de Chrysler de México.
Se utilizaron varios tipos de unidades de control del motor con los motores 2.2 y 2.5. De 1984 a 1987, la ECU se dividió en el Módulo Lógico (LM), que estaba dentro de la cabina de pasajeros, y el Módulo de Alimentación ubicado cerca de la batería en el guardabarros delantero izquierdo. El LM utilizó un procesador Motorola 6803U4 que funciona a 1 MHz, con 256 bytes de RAM y dos EPROM de 8K o una EPROM de 16K. De 1988 a 1989 se utilizó un SMEC (controlador de motor de módulo único). Este fue un rediseño completo del sistema anterior, utilizando CAD moderno para el diseño de placas y componentes SMD de mayor densidad. El procesador era un 68HC11 que funcionaba a 2 MHz con 256 bytes de RAM y una EPROM de 32K. Funcionalmente, el SMEC era la combinación de los módulos anteriores de Lógica y Potencia en una sola unidad. A partir de 1990, se utilizó un SBEC (controlador de motor de placa única) más avanzado, que integraba la computadora de dos placas anterior en una sola placa.