El Ford Kent es un motor de combustión interna de Ford de Europa . Desarrollado originalmente en 1959 para el Ford Anglia , es un motor de varilla de empuje de cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza y bloque y culata de hierro fundido.
La familia Kent se puede dividir en tres subfamilias básicas; el Kent original anterior al Crossflow , el Crossflow (la más prolífica de todas las versiones del Kent) y las variantes Valencia de montaje transversal .
La llegada del motor Duratec-E a la gama Fiesta de quinta generación en 2002 marcó el fin de su uso en vehículos de producción después de 44 años de carrera, aunque el derivado Valencia permaneció en producción limitada en Brasil, como motor de uso industrial por División Power Products de Ford, donde se le conoce como VSG-411 y VSG-413 . Desde 2010, se produce activamente en las fábricas de Estados Unidos para la Fórmula Ford a nivel mundial debido a su popularidad en los deportes de motor.
Esta serie de motores se conoció como motor Kent porque Alan Worters, el ingeniero ejecutivo (Unidades de potencia) de la compañía, vivía al otro lado del río desde la planta de Ford en Dagenham en el condado inglés de Kent. [1]
Originariamente dentro de Ford, se dice que el nombre Kent en realidad nació con los bloques A711 y A711M (comúnmente llamado bloque 711M) con tapas de cojinetes de bancada cuadradas para la serie Crossflow, lo que representó una gran mejora en la durabilidad de los motores. Sin embargo, el nombre se popularizó y se utilizó fuera de la empresa para incluir también motores anteriores al 711M.
El motor Kent OHV original de tres cojinetes principales apareció en el Anglia de 1959 con una capacidad de 1,0 L (996,7 cc) que desarrollaba 39 CV (29 kW) a 5.000 rpm, inusualmente alto para la época. Con un diámetro y carrera de 80,96 mm × 48,41 mm (3,19 pulg. × 1,91 pulg.), combinado con cuatro puertos de admisión y cuatro puertos de escape independientes (no siameses), fue una desviación del diseño tradicional de motor inglés bajo cuadrado .
El mismo motor, con su diámetro sin cambios, pero con una carrera más larga de 65 y 72,75 mm (2,56 y 2,86 pulgadas) y, por lo tanto, mayores capacidades, se utilizó posteriormente en el Ford Consul Classic (1,3 L (1339 cc)) y el Consul Capri (1,3 y 1,5). L (1339 y 1498 cc) - este último con cinco cojinetes principales), el Mk1 y los primeros Mk2 Cortinas (58,2 mm (2,29 pulgadas) de carrera, 1,2 L (1198 cc) 63 mm (2,48 pulgadas) de carrera, cinco cojinetes principales de 1,3 y 1,5 L (1.297 y 1.498 cc)), y los primeros Corsarios .
Además de las dimensiones de sus cilindros " demasiado cuadrados ", otra característica inusual del motor Kent en su lanzamiento fue una unidad combinada de bomba y filtro de aceite montada externamente diseñada para facilitar una producción de bajo costo y un fácil mantenimiento. [1]
El motor ahora se conoce como Kent previo al flujo cruzado, en configuración de culata de flujo inverso con la entrada y el escape en el mismo lado de la culata.
Aplicaciones:
Un rediseño de 1967 le dio una culata de tipo de flujo cruzado, de ahí el nombre alternativo del Kent, Ford Crossflow . Pasaría a propulsar las versiones con motores más pequeños del Ford Cortina y el Ford Capri , la primera y segunda ediciones del Escort europeo y el Ford Pinto norteamericano (sólo 1971, 1972 y 1973). En Sudáfrica también impulsó el Ford Cortina de 1,6 L Mk II, Mk III, Mk IV y Mk V y el Ford Sierra de 1,6 L.
El Crossflow presentó un cambio en el diseño de la cámara de combustión , utilizando una cámara de combustión tipo Heron en la parte superior del pistón en lugar de en la cabeza. La culata en sí era plana y cada cilindrada del motor (1,1 y 1,3 L (1098 y 1298 cc)) presentaba diferentes pistones con cuencos de diferentes tamaños en los bloques 681F y 711M. El bloque 691M de 1,6 L (1599 cc) tenía las tapas de cojinete "cuadradas" más fuertes que se usaron más tarde en el 711M y pequeñas cámaras de combustión en la cabeza casi plana (la mayor parte del volumen estaba en la taza del pistón). En 1970, se introdujeron el nuevo bloque A711 para 1,3 L (1298 cc) y el bloque A711M para 1,6 L (1599 cc) con paredes de bloque más gruesas, tapas de cojinetes principales cuadradas, seguidores de leva de gran diámetro y lóbulos de leva más anchos, teniendo este último bloque una altura de plataforma 7/16" más alta, junto con un retorno a la cabeza plana. Estos cambios representaron una mejora significativa en la confiabilidad de los motores, y los bloques se conocen comúnmente como bloques '711M'.
El motor Ford Crossflow (1,3 y 1,6 L (1298 y 1599 cc)) también impulsó el Reliant Anadol (1968-1984). Otras marcas como Morgan utilizaron Crossflow en Morgan 4/4 , Caterham en Caterham 7 y TVR utilizó el motor en Grantura , Vixen y 1600M . También se ha instalado en muchas otras aplicaciones, siendo uno de los favoritos de los fabricantes de coches en kit no sólo en Gran Bretaña.
Destinada al mercado americano, a partir del año modelo 1977, la planta de Valencia comenzó a fabricar una versión de 1,6 L, 63 bhp (47 kW) con cinco cojinetes principales que incluía un diseño de cámara de combustión con pistones y cuenco de bajas emisiones basado en el modelo 1977. Cabezal de flujo cruzado y estaba equipado con un encendido electrónico Dura-Spark . Esta versión se utilizó en el efímero Fiesta Mk1 del mercado estadounidense (1977-1980) . Instalar el Crossflow en el Fiesta Mk1 planteó un desafío para los ingenieros, ya que el automóvil había sido diseñado alrededor de la versión Valencia más corta (abajo), por lo que el motor tuvo que montarse más abajo en el chasis con ejes de transmisión más cortos para permitir que la transmisión pudiera funcionar. debe retirarse del automóvil para reemplazar el embrague. Este motor se usaría más tarde en la versión XR2 del Fiesta Mk.1, usando el extremo inferior del US 1600 y el cabezal y la leva con especificaciones GT, pero sin el convertidor catalítico ni el equipo de control de emisiones. Las versiones de 1.3L del Mk I Fiesta también usaban Crossflow, a diferencia del Valencia (ver más abajo).
El Crossflow fue reemplazado en los vehículos Ford de Europa por etapas: el 1.6L de mayor capacidad fue reemplazado por la unidad Pinto (Lynx) de árbol de levas en cabeza en el Ford Cortina y el Ford Capri a fines de la década de 1970, y todas las versiones dejaron de usarse en el Escort. cuando fue reemplazado por el motor CVH cuando el Escort pasó a su tercera generación en 1980. El uso "oficial" final del Crossflow fue en las versiones 1.3L y XR2 antes mencionadas del Fiesta I, que cesaron su producción en 1983, cuando fueron reemplazado nuevamente por el CVH, dejando solo las variantes Valencia (abajo) en el Fiesta I/II y las versiones de entrada del Escort III.
En 1976 se concibió una versión rediseñada del motor Kent para adaptarse a la instalación transversal , principalmente para el Ford Fiesta Mk1 , aunque las versiones de nivel básico del Escort Mk3 también usaban el motor. Este derivado pasaría por dos renovaciones importantes en 1988 y 1995 y sería un pilar de la gama compacta básica de Ford durante casi 25 años.
El Valencia estaba inicialmente disponible en 1,0 L (957 cc) (tanto en versión de alta como de baja compresión) y en una versión de alta compresión de 1,1 L (1117 cc).
Para adaptar el Kent Crossflow a la tracción delantera, se reposicionaron los accesorios y se acortó el bloque de cilindros en 30 mm (1,2 pulgadas). Esta decisión se tomó para que el motor encajara transversalmente en el compartimento del motor del Fiesta y al mismo tiempo permitiera retirar cómodamente la unidad de transmisión para sustituir el embrague. Sin embargo, esta diferencia significa que muy pocas piezas del motor Valencia son intercambiables con un Crossflow. Sin embargo, Ford terminó instalando el motor Crossflow en el Fiesta de todos modos, cuando el mercado exigía una capacidad de 1.3L, y más tarde una versión de 1.6L para los modelos del mercado norteamericano; finalmente, el 1.6L Crossflow también se usó en el Mk1 Fiesta XR2 cuando El Fiesta del mercado norteamericano dejó de producirse en 1980. El diámetro del orificio se redujo a 74 mm (de 81 mm en el Kent de tamaño completo) y era estándar en las versiones 957 y 1117; la capacidad extra se logró variando la carrera.
Además de estos cambios, el Valencia presentó una nueva brida de transmisión para adaptarse al transeje BC4/5 y la culata rediseñada utilizando pistones de parte superior plana y la tradicional cámara de combustión en la culata. Otra diferencia clave con respecto al bloque Crossflow 711M es la ausencia de espigas de montaje fundidas en las caras, por lo tanto, el Valencia (y las versiones posteriores HCS y Endura-E) no se pueden montar en una aplicación longitudinal, cuando se instala en un Fiesta/Escort III/ Orion el motor se basa en los soportes del transeje para su ubicación lateral en el vehículo.
Debido a estas diferencias, Ford consideró oficialmente al Valencia como un motor completamente nuevo a pesar de derivar de la familia Kent/Crossflow e inicialmente lo denominó motor "Serie L" o "Valencia-L" ("VL" está incluido en el culata y bloque de cilindros), sin embargo, se hizo más conocido como Valencia en el resto del mundo, en honor a la planta de Valencia donde se fabricó, pero finalmente Ford también adoptó oficialmente el nombre, aunque en la literatura de ventas siempre se llamó simplemente OHV. . Aunque los motores se ensamblaron en Amulssafes, los bloques y las cabezas se fundieron en Dagenham junto con el Crossflow de tamaño completo y se enviaron a España para su ensamblaje.
Una versión de cinco cojinetes de 1,3 L (1297 cc) del Valencia estuvo disponible en 1986 para la versión renovada "Erika-86" del Escort y Orion, reemplazando la unidad CVH de tamaño similar , que aumentó a 1,4 L (1392 cc) para mayores. modelos de especificación. Las culatas y los pistones se modificaron en 1986 para combustible sin plomo y las levas se cambiaron para cumplir con los nuevos estándares de emisiones europeos junto con la adición de encendido electrónico.
En 1988 se lanzó la segunda generación de la unidad Valencia para cumplir con la estricta legislación europea sobre emisiones. [2] El rediseño sustancial del motor incluyó una culata completamente nueva con cámaras de combustión remodeladas y puertos de entrada para operación de "combustión pobre", asientos de válvulas endurecidos y válvulas para operación con combustible sin plomo y el sistema de encendido totalmente electrónico Ford EDIS. , con la opción de inyección de combustible de punto único para uso con un convertidor catalítico : se especificaron carburadores Weber para reemplazar la poco confiable unidad Ford Variable Venturi (VV). El motor pasó a llamarse Ford HCS (que significa High Compression Swirl ), aunque algunas publicaciones internas de servicio de Ford lo llaman Valencia-HCS en referencia a su herencia. Este motor utilizaba una mezcla de combustible y aire mucho más pobre que un motor típico, en una proporción de 1:19. [3] Además de la reducción de las emisiones, Ford afirmó que la economía de combustible aumentó entre un 11 y un 18 por ciento, mientras que la potencia aumentó entre un 5 y un 8 por ciento, según el modelo. [3]
Apareció por primera vez en versiones de 1,1 y 1,3 L (1118 y 1297 cc) en el Ford Escort y Orion para el año modelo 1989, y en el entonces nuevo Ford Fiesta Mark III del mismo año, que también ofrecía un motor más pequeño de 1,0 L (999 cc). cc) para reemplazar el antiguo Valencia de 1,0 L (957 cc).
El motor HCS se distingue fácilmente del Valencia original por la tapa de balancines, la culata y el bloque pintados de gris en lugar de negro, la presencia de un sensor de posición del cigüeñal adyacente al motor de arranque y la ausencia de un distribuidor en la cara trasera. el bloque de cilindros. La bomba de combustible mecánica también tiene una línea de retorno al tanque, mientras que el Valencia original no la tenía. El HCS también tiene una disposición de bujías "reflejada" donde los cables de las bujías parecen estar extendidos hacia afuera, mientras que en el Valencia original están todos en el mismo ángulo.
El rediseño definitivo llegó en 1995, con el lanzamiento del Ford Fiesta de cuarta generación . Esta edición fue efectivamente otro rediseño del derivado Valencia/HCS, conocido como Endura-E , y presentó muchas revisiones para combatir el ruido y la aspereza, incluido un bloque de cilindros engrosado y un cárter de aluminio fundido. La posición del soporte del motor derecho también se cambió a la parte superior del bloque de cilindros. La inyección de combustible multipunto ahora era estándar. Este motor también se utilizaría en el Ka hasta el año 2002 donde fue sustituido por el Duratec y el 1.3 Escort hasta el año 2002.
Este tipo de motor todavía produce ruido de empujador incluso después del ajuste. Se dice que este ruido proviene de las levas debido a una configuración incorrecta de las válvulas (al configurar la holgura de las válvulas, cada cilindro debe configurarse en el PMS) o por la edad y el uso de un grado de aceite incorrecto. El grado de aceite correcto es aceite semisintético 5W-30. Otra razón es la gran holgura del empujador de la válvula de escape. Por supuesto, esto podría reducirse para reducir el nivel de ruido, pero el motor sufriría un ralentí irregular y normalmente se calaría.
A pesar de que los motores Ford están bien considerados por su facilidad de servicio, el Endura-E tiene una ubicación muy incómoda para su filtro de aceite, en la parte trasera del motor y mirando de izquierda a derecha en lugar de apuntar hacia abajo o hacia afuera, siendo este un sobrante de el Kent original que normalmente estaba montado longitudinalmente para tracción trasera. Esta posición de montaje dificulta mucho el acceso desde debajo del coche (sin rampa de mecánico) y, a pesar de ser muy corto, el filtro de aceite tipo lata consigue sobresalir de la punta del motor de arranque contiguo, lo que dificulta mucho su acceso. retirar mediante empuñaduras tipo cadena.
Especificaciones del motor Endura-E (Ka):
998CC:
Salida de potencia: 53 HP (5250 RPM)
Par de torsión: 77,2 N/m (4000 RPM)
Diámetro interior: 68,68 mm
Carrera: 67,40 mm
Línea roja: 5450 RPM
Límite de RPM: 5675 RPM
Relación de compresión: 9,2:1
1297CC:
Salida de potencia: 60 HP (5000 RPM)
Par de torsión: 104,0 N/m (3500 RPM)
Diámetro interior: 73,94 mm
Carrera: 75,5 mm.
Línea roja: 5450 RPM
Límite de RPM: 5675 RPM
Relación de compresión: 8,8:1
Los motores Ford Kent tuvieron una profunda influencia en el automovilismo, posiblemente más que cualquier otro motor producido en masa en la historia del automovilismo. El motor DOHC Alfa Romeo 750/101 de 1,3 L (1290 cc) diseñado por Satta / Hruska , y el motor BMW M118 SOHC de 1,8 L (1773 cc) diseñado por Alex von Falkenhausen Motorenbau pueden haber tenido una influencia similar en las escenas del automovilismo en Italia y Alemania, respectivamente. , pero no a nivel internacional.
Lotus utilizó motores Ford Kent en el Lotus Mk.VII para establecer su base corporativa y, posteriormente, utilizó la mayoría de los primeros motores de carreras de Cosworth para alcanzar el legendario éxito en el automovilismo. Lotus también construyó el exitoso motor Lotus TwinCam para Lotus Elan en el bloque, manivela y bielas Kent.
Los productos iniciales de Cosworth estaban todos basados en Ford Kent, y las series posteriores SCA , FVA y BD utilizaron bloques Kent para dominar muchas categorías de la FIA, incluidas la Fórmula 2 y la Fórmula 3.
Además, muchos fabricantes y sintonizadores de motores de carreras respetados, como Holbay , Vegantune, Novamotor, Brian Hart , Richardson y Wilcox, deben sus bases a los motores basados en Ford Kent.
Además, el motor Kent Crossflow se utilizó como motor reglamentario en la Fórmula Ford , aunque originalmente se propuso que fuera la unidad Cortina GT de 1498 cc pre-crossflow en 1967 (antes del establecimiento de la serie). En Europa, la Fórmula Ford cambió al Zetec , pero la Fórmula Ford estadounidense siguió utilizando el motor Kent hasta 2010; La SCCA aprobó el uso del Honda L15A i-VTEC para la Fórmula F. [4]
Como era casi imposible triunfar en el deporte del motor sin algunas actividades en la Fórmula 2, 3 o la Fórmula Ford, la mayoría de los pilotos de carreras más conocidos de los años 1960, 1970 y 1980 deben en cierta medida sus carreras a Ford Kent, y el histórico actual El automovilismo depende en gran medida de los motores basados en Kent.
El 16 de octubre de 2009, Ford anunció que volvería a poner en producción el bloque Kent para suministrar repuestos a la comunidad de carreras histórica y a las series activas de Fórmula Ford que utilizan el motor Kent. Según un comunicado de prensa de Ford, el trabajo de ingeniería comenzó en la división Performance Parts de Ford Racing en los EE. UU., y las ventas están programadas para comenzar en 2010. Esto coincidió con un cambio en las reglas del Sports Car Club of America que permitió que el motor Honda L15A7 se usara en la Fórmula 1. Eventos Ford en ese país, que utiliza el motor Ford Kent (SCCA no sanciona las clases Duratec o Ecoboost). [5] Enlace al bloque Kent en el catálogo en línea de piezas de Ford Motorsports
El 1300 cc fue el motor elegido por los Stock Cars de Fórmula 2 BriSCA hasta que un cambio en las reglas sobre los carburadores empujó a la gente hacia el motor Ford Pinto de 2000 cc .
Harry Mundy diseñó el motor Lotus TwinCam para Colin Chapman , que necesitaba el reemplazo del motor Coventry Climax FWE utilizado en Lotus Elite . Como Keith Duckworth y Mike Costin , los cofundadores de Cosworth , solían ser empleados de Lotus Development Ltd , la adaptación inicial para carreras de Lotus TwinCam fue realizada por Cosworth, y el bloque Kent Cosworth SCA se diseñó utilizando el SOHC básico de flujo inverso . Configuración de la culata del FWE. Debido a que Mundy también fue el codiseñador del FWE, el bloque Kent Lotus TwinCam inicialmente usó el perfil de leva del FWE, [6] y compartió las mismas cuñas de ajuste de la holgura de válvulas con Coventry Climax FWA, FWB y FWE en producción.