Los marineros mercantes tripulaban los barcos de la Marina Mercante Británica , que abastecía al Reino Unido de materias primas, armas, municiones, combustible, alimentos y todas las necesidades de una nación en guerra durante la Segunda Guerra Mundial, lo que literalmente le permitía defenderse. Al hacerlo, sufrieron una tasa de bajas considerablemente mayor que casi todas las demás ramas de las fuerzas armadas y sufrieron grandes penurias. Los marineros tenían entre catorce y setenta y tantos años. [1]
La oficina del Registrador General de Navegación y Marineros calculó que 144.000 marineros mercantes prestaban servicio a bordo de buques mercantes registrados en Gran Bretaña al estallar la Segunda Guerra Mundial y que hasta 185.000 hombres sirvieron en la Marina Mercante durante la guerra. [2] [3] 36.749 marineros murieron en acción enemiga, 5.720 fueron hechos prisioneros y 4.707 resultaron heridos, lo que totalizó 47.176 bajas, una tasa mínima de bajas de más del 25 por ciento. El Sr. Gabe Thomas, ex Registrador General de Navegación y Marineros (Gran Bretaña) afirmó que "el 27 por ciento de los marineros mercantes murieron a causa de la acción enemiga". [4]
Los marineros mercantes son civiles que eligen trabajar en el mar. Sus prácticas laborales en 1939 habían cambiado poco en cientos de años. Se "enlistaban" para navegar a bordo de un barco para un viaje o una serie de viajes y, después de ser "pagados" al final de ese tiempo, eran libres de enlistarse para un nuevo compromiso si se les solicitaba, o de tomar "licencia" sin goce de sueldo antes de "enlistarse" a bordo de otro barco o, de lo contrario, establecerse y trabajar en tierra.
Los marineros mercantes eran marineros profesionales que navegaban en una amplia gama de roles, desde el marinero más joven que estaba aprendiendo su profesión elegida hasta el marinero maestro calificado (conocido localmente como el capitán), todos eran marineros mercantes independientemente del rol o rango.
En un destino, un marinero podía ser miembro de la tripulación del transatlántico RMS Queen Mary , de 81.000 toneladas , que servía como buque de transporte de tropas entre Australia e Inglaterra, y en el siguiente destino podía estar navegando en un buque carbonero costero de 400 toneladas que transportaba carbón desde las minas de carbón del noreste de Inglaterra hasta las centrales eléctricas de Londres en el estuario del Támesis. Su destino a bordo del barco podía ser de dos o tres semanas o de doce meses o más lejos de Inglaterra, dependiendo del trabajo que el barco iba a realizar. [5] [6]
Los marineros mercantes a bordo de buques registrados en Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial eran tanto hombres como mujeres y podían estar registrados en las marinas mercantes británica, india, canadiense , australiana o neozelandesa, o en la flota pesquera.
Los marineros mercantes más jóvenes eran invariablemente marineros, chicos de cubierta, chicos de cocina, chicos de comedor, chicos de camareros o chicos de cabina y normalmente tenían entre 14 y 15 años de edad. [7]
Dos hermanos, Ken y Ray Lewis de Cardiff , murieron mientras navegaban juntos a bordo del SS Fiscus a la edad de 14 y 15 años respectivamente cuando fue hundido por el U-99 . [8] [9]
Se dieron casos frecuentes de miembros de la familia que navegaron juntos, pero esto tuvo resultados trágicos cuando los barcos se hundieron; por ejemplo, tres miembros de la familia Attard de Gozo , Malta murieron el 15 de septiembre de 1941 cuando se hundió el SS Newbury , tres hermanos Roberts también perecieron el 23 de junio de 1941 cuando se hundió el SS Arakaka . [10] Aunque navegar a bordo de diferentes barcos no era una solución infalible, tres hijos de la familia Metcalf de Sunderland se perdieron, tres hijos de la familia Nicol de Edimburgo y tres de la familia Stiff de Barry, Glamorgan , murieron. [11]
Los marineros mercantes en servicio más antiguos conocidos tenían más de setenta años; el cocinero jefe Santan Martins del SS Calabria tenía 79 años cuando murió en acción cuando fue hundido por el U-103 en diciembre de 1940. [12]
1. La Marina Mercante Británica de la Segunda Guerra Mundial, anteriormente conocida como "Servicio Mercante" o "Marina Mercante", comprendía la flota mercante registrada en Gran Bretaña y operada independientemente por compañías navieras comerciales británicas. Esos buques transportaban carga hacia y desde el país y las de la Commonwealth para sostener su esfuerzo bélico. Tras el heroísmo y las penurias soportadas por los marineros de la "Marina Mercante" en la Primera Guerra Mundial, el rey Jorge V acuñó el título de Marina Mercante en reconocimiento. El Príncipe de Gales adoptó el título de "Capitán de la Marina Mercante y las Flotas Pesqueras" en 1928. En la Segunda Guerra Mundial, el título de Marina Mercante pasó a ser de uso normal y, con la aprobación real, a partir de enero de 1940 se produjo una pequeña insignia plateada para el ojal para los marineros mercantes no uniformados que llevaba las letras "MN". [13]
El Ministerio de Transporte de Guerra (MoWT) fue un departamento del gobierno británico creado el 1 de mayo de 1941 cuando Lord Leathers fue nombrado Ministro de Transporte de Guerra para controlar la política y los recursos de transporte. Se formó fusionando el Ministerio de Transporte Marítimo y el Ministerio de Transporte, lo que unió la responsabilidad del transporte marítimo y terrestre a un solo departamento y facilitó los problemas de coordinación del transporte en tiempos de guerra. A partir de ese momento, el "MoWT" decidió la ruta a seguir y la carga que transportaba cada barco.
Desde el estallido de la guerra en septiembre de 1939, los marineros podían decidir individualmente si querían navegar y arriesgarse a ser atacados por las fuerzas alemanas o, en caso de sufrir pérdidas extremadamente altas, si querían cambiar de ocupación para trabajar en tierra o alistarse en las Fuerzas Armadas. [14] Aunque a los marineros de la Marina Mercante se les dio esta opción, la realidad era que la Marina Real estaba desesperadamente escasa de hombres y desaconsejaba que abandonaran la Marina Mercante; una vez que los marineros habían firmado un acuerdo T124x, la Marina Real podía trasladarlos a cualquier barco, darles entrenamiento de la Marina Real y utilizar sus servicios bajo la bandera blanca. Además, los miembros existentes de la Marina Mercante no sabían lo peligroso que sería el servicio en ese momento. Una vez que firmaron un acuerdo T124x, no tuvieron más opción que continuar sirviendo. Las pérdidas de buques de transporte y sus tripulaciones en 1940 y 1941 se acercaron a un pico, con 779 barcos hundidos y 16.654 marineros muertos o desaparecidos, aproximadamente el 49 por ciento de todos los marineros mercantes británicos. Afortunadamente para Gran Bretaña, la gran mayoría de los marineros continuaron asumiendo el riesgo y los suministros de guerra y alimentos del país continuaron llegando. [15]
Hasta mayo de 1941, los marineros mercantes que navegaban a bordo de buques británicos que eran atacados y hundidos por la acción del enemigo no recibían paga desde el momento en que el barco zozobraba. Muchos marineros que tuvieron la suerte de sobrevivir a los naufragios pasaban días o semanas en botes salvavidas abiertos esperando ser rescatados; a pesar de las brutales condiciones a las que se enfrentaban los marineros en los botes salvavidas, este tiempo se consideraba "tiempo no laboral" y el marinero no recibía paga; el razonamiento era que su empleador, en la compañía naviera que había sido propietaria del buque naufragado, ya no necesitaba sus servicios. [16] [17]
En mayo de 1941, el Parlamento británico aprobó la "Orden de trabajo de emergencia (marina mercante), Notificación n.º M198", en reconocimiento de la situación desesperada que afrontaba Gran Bretaña. En virtud de esta nueva orden, se creó un fondo de reserva de la marina mercante, cuyo objetivo era garantizar que los marineros disponibles fueran asignados a los barcos que necesitaran tripulación, exigía que los marineros siguieran prestando servicio durante toda la guerra, se les garantizaba un salario durante ese período, incluido el tiempo que pasaran en botes salvavidas o en cautiverio, y preveía dos días de licencia paga por mes de servicio. [18]
La Marina Mercante Británica era la más grande del mundo y requería más tripulantes que marinos mercantes de Gran Bretaña, por lo que se contrató a un gran número de marinos indios, chinos y de África Occidental para formar parte de las tripulaciones de los barcos que navegaban regularmente desde Gran Bretaña hacia los puertos de esas zonas. Además, navegaban a bordo de los barcos británicos hombres de los países de la Commonwealth, al igual que muchos otros de Escandinavia, los Países Bajos y la mayoría de los demás países del mundo, incluidos Alemania y Japón.
Tradicionalmente era una sociedad muy abierta, casi sin distinciones de clase, raza, religión, edad o color. La mezcla de nacionalidades hacía que el ambiente fuera similar al de una "legión extranjera". Algunos navegaban bajo alias para escapar de problemas familiares, asuntos legales o simplemente porque deseaban comenzar una nueva vida.
Muchos marineros provenían de ciudades y pueblos portuarios británicos y seguían a sus padres y tíos en el mar, a menudo navegando con miembros de la familia.
No era raro que los hombres no tuvieran un domicilio fijo y vivieran en "albergues para marineros" en el puerto durante una o dos semanas antes de su siguiente viaje.
Tradicionalmente, las mujeres navegaban como "marineros mercantes" a bordo de transatlánticos y buques de transporte de pasajeros más grandes, generalmente como azafatas jefas, azafatas o azafatas asistentes, pero también trabajaban en las lavanderías y en enfermería (como hermanas enfermeras), en funciones de cuidado de niños y como asistentes en las tiendas de a bordo hasta que la reducción en el tráfico de pasajeros eliminó a todas menos a un pequeño número. Cerca de 50 murieron cuando sus barcos fueron atacados y hundidos durante la Segunda Guerra Mundial. Un ejemplo fue Lily (o Lillie) Ann Green, [19] una azafata galardonada con una Mención del Rey por Conducta Valiente por su valentía cuando el SS Andalucia Star fue torpedeado y hundido en África Occidental en 1942. [20] Un pequeño número de mujeres navegó como oficiales de radio, incluida la oficial de radio del SS Viggo Hansteen . Maud Elizabeth Stean, de la Marina Mercante Canadiense, que murió el 14 de agosto de 1944 a los 28 años, y una o dos mujeres navegaron como "oficiales de máquinas". Por ejemplo, Victoria Drummond , segunda ingeniera del SS Bonita , que recibió un MBE y una medalla de guerra de Lloyd's por valentía por sus servicios cuando el barco fue atacado y bombardeado por la Luftwaffe . [21]
En los primeros años de la guerra, Gran Bretaña necesitaba desesperadamente escoltas rápidas para sus convoyes y carecía de la cantidad de buques de guerra necesarios para cumplir esa función. La Marina Real Británica "retiraba del comercio" varios transatlánticos para que actuaran como cruceros mercantes armados (AMC), después de haberles instalado el armamento básico. Como estos barcos ya contaban con tripulaciones experimentadas, se pidió a los marineros mercantes que firmaran un acuerdo T.124 para servir junto a la Marina Real con uniforme naval como miembros del Personal Auxiliar Naval sujeto a la disciplina naval. Cuando se acercaba a los 10.000 marineros, la mayoría de ellos firmaron a regañadientes por un período de servicio de hasta 12 meses, [22]
Uno de los AMCs tripulados principalmente por un gran número de marineros mercantes fue el HMS Jervis Bay , que libró una batalla trágicamente desigual con el crucero alemán Admiral Scheer en defensa del convoy HX 84. El Jervis Bay se perdió, pero había ganado tiempo suficiente para que el convoy escapara de la aniquilación. [23]
Tradicionalmente, los marineros mercantes eran administrados desde una Oficina de Marina Mercante, la oficina portuaria local del Registrador General de Navegación y Marineros. Dichas oficinas existían en puertos importantes como Glasgow , Leith, Newcastle/ South Shields , Londres, Southampton , Cardiff y Liverpool. La "OMM" estaba dirigida por un Superintendente Mercantil del Servicio Civil y su equipo de empleados y mensajeros.
En la Federación Naviera, los primeros oficiales y los ingenieros de los barcos que buscaban tripulaciones llamaban para que se escribieran con tiza en grandes pizarrones montados en la pared los nombres y destinos de sus barcos junto con los requisitos de hombres. Se evaluaba a los marineros disponibles que buscaban trabajo, se examinaba su documentación y se los podía contratar si se consideraba que eran eficientes y no eran conocidos por causar problemas. Entonces, un marinero "se alistaba" firmando el Convenio Constitutivo del barco; su nombre aparecía en la lista de tripulantes del barco; en cada fila de la página grande se registraba el nombre del hombre, su categoría para ese trabajo, su salario, el nombre de su barco anterior, su dirección de casa y su firma al final de la fila. [24]
Tras la fundación del Ministerio de Transporte de Guerra y la introducción del Fondo de Reserva de la Marina Mercante, se garantizó la continuidad del empleo, que sirvió como centro de intercambio de mano de obra disponible. Al abandonar un barco, se informaba al marinero de cuántos días de permiso tenía derecho a tomar y en qué fecha y en qué puerto tenía que presentarse para volver al mar. [25] Alrededor del 40 por ciento de los marineros eran aceptados por las empresas para un "empleo continuo" y su tiempo en el mar y el tiempo de permiso eran administrados por su empresa. [26] El 60 por ciento restante estaba gobernado por el "Fondo" y conservaba el derecho a rechazar un barco si no les convenía, y a rechazar un segundo barco si tampoco les convenía antes de no tener otra opción que aceptar la tercera oferta. También se crearon fondos en Montreal (Canadá) y en la ciudad de Nueva York (Estados Unidos) para marineros residentes en el extranjero. [27]
La tripulación de un barco variaba en función directa de su tamaño, de sus necesidades de manejo y de la función que desempeñaba el buque.
Los transatlánticos más grandes que sirvieron como buques de transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial podían tener una tripulación de hasta 700 hombres y mujeres para atender a los miles de soldados que se transportaban a bordo. También contaban con electricistas, un hospital a bordo, una lavandería, maestros de armas para mantener el orden, una peluquería, etc.
Un buque de carga refrigerado, como un buque con motor diésel que comercia entre Sudamérica e Inglaterra y transporta un número relativamente pequeño de pasajeros, pero también una carga refrigerada como carne, requeriría además un "cirujano de barco" e "ingenieros de refrigeración" y podría tener una tripulación de 60 a 160 personas.
La mayoría de la Marina Mercante Británica estaba formada por vapores de carga general que quemaban carbón y que comerciaban en alta mar (por todo el mundo) y tenían una tripulación de 40 a 50 personas. Un petrolero con motor diésel tenía una tripulación media de 44 personas y un pequeño carbonero costero podía tener una tripulación de tan solo una docena.
Las tripulaciones de los barcos estaban muy compartimentadas y los diferentes departamentos tenían poco que ver entre sí y normalmente no se mezclaban. Vivían en diferentes partes del barco y comían separados. La única mezcla interdepartamental era en el "salón", donde el capitán, los compañeros, el ingeniero jefe y los oficiales de radio comían y socializaban. Los oficiales de ingenieros, que eran tres o más, comían en su propio comedor. El carpintero y el contramaestre, que tenían el estatus de suboficial , comían por separado. La tripulación de cubierta comía junta y la tripulación de la sala de máquinas comía sola. [28]
La edad media de un marinero a bordo de un buque registrado en Gran Bretaña en 1938 era de unos 36 años, y en 1945 había descendido a unos 32 años. [29]
Durante la guerra, muchos barcos fueron armados con piezas de artillería antiguas y armas pequeñas; más tarde, con cañones ligeros de 20 mm. Estas armas estaban a cargo de marineros mercantes entrenados de la tripulación, artilleros jubilados de la Marina Real o de los Royal Marines que se habían alistado como miembros de la tripulación y, más tarde, de miembros del Regimiento Marítimo de Artillería Real . Estos buques eran conocidos como DEMS (buques mercantes equipados defensivamente). Los artilleros variaban en número según el armamento y podían ser tan pocos como uno o dos o hasta 30 hombres. [30]
El capitán de un barco, conocido localmente como capitán, tenía un certificado de Maestro Marinero , también conocido como Certificado Ordinario en Vapor y algunos incluso tenían un certificado de Maestro Extra, que significaba una calificación adicional en navegación.
Era empleado de la compañía naviera propietaria del barco y era responsable ante la compañía de todos los aspectos del barco, de la rentabilidad del comercio, de la carga, de la tripulación y del éxito o fracaso del viaje. Los capitanes con una trayectoria probada solían permanecer en la compañía durante muchos años y podían esperar hacerse ricos. A medida que se añadían nuevos barcos a la flota de una compañía, un capitán exitoso y favorecido podía esperar que se le asignara como "suyo".
Era normal que un capitán llevara a su esposa al mar con él si decidía que el viaje incluía puertos que ella deseaba visitar. En el mar, su palabra era ley absoluta y la hacían cumplir el primer oficial, el contramaestre y los ayudantes del contramaestre.
La tripulación de cualquier barco estaba organizada según un sistema de departamentos. Bajo el mando del primer oficial, el Departamento de Cubierta se encargaba del barco y de su carga; bajo el mando del primer ingeniero; el Departamento de Sala de Máquinas proporcionaba la energía y controlaba los motores, y el mayordomo jefe se encargaba del catering, las provisiones y dirigía al cocinero del barco, a sus ayudantes y mayordomos. En tiempos de guerra, todos los barcos que navegaban por el océano tenían un "oficial de radio" y, a veces, tenía ayudantes; pero en tiempos de guerra, la necesidad de mantener una escucha constante por radio requería tres oficiales de radio en lugar de uno. [31]
El primer oficial (también llamado primer oficial en los transatlánticos) tenía una experiencia considerable en el mar, por lo general poseía un certificado de capitán de barco y estaba adquiriendo experiencia que le permitía buscar empleo como capitán. Era responsable ante el capitán de la carga, asegurándose de que todo estuviera correctamente estibado y descargado en el puerto correcto. Supervisaba a los oficiales más jóvenes en la navegación, el manejo y el funcionamiento del barco. [32]
El segundo oficial, que dependía del primer oficial, generalmente tenía un certificado de primer oficial y, a veces, también un certificado de capitán de barco.
El tercer oficial informaba a los oficiales de mayor antigüedad y, por lo general, tenía un certificado de segundo oficial y estaba estudiando para obtener su pase de primer oficial.
Dependiendo del tamaño del buque, puede haber un cuarto oficial, un quinto oficial, etc. Los transatlánticos más grandes pueden tener niveles superiores e inferiores de cada categoría de oficial, hasta llegar al décimo oficial.
El carpintero y el contramaestre eran los oficiales superiores de cubierta y ambos eran, por lo general, hombres con una experiencia y personalidad considerables en el mar. Los oficiales del contramaestre también eran marineros experimentados en quienes el contramaestre y los oficiales confiaban para que pudieran mantener a raya a la tripulación de cubierta, ya sea con la fuerza de su personalidad o usando sus puños. [33] Los marineros competentes eran los marineros del barco con experiencia en el mar; los de mayor rango entre ellos eran los "contramaestres" que hacían guardia en el puente para gobernar el barco; los más jóvenes eran los "marineros ordinarios" que aún carecían de experiencia y los de menor rango eran los "chicos de cubierta", que por lo general eran muchachos de catorce o quince años que estaban aprendiendo a ser marineros. [34]
Los barcos solían llevar aprendices que eran contratados por la compañía naviera durante un período de cuatro años para aprender el oficio de marinero con vistas a convertirse en oficiales. A diferencia de los guardiamarinas de la Marina Real, el aprendiz trabajaba con los marineros competentes, se ocupaba de ellos y dormía en el alojamiento de los marineros. [35] Algunos barcos llevaban un almacenista que era un marinero competente de mayor edad y con experiencia que controlaba la distribución de los suministros del barco. [36] [37]
El ingeniero jefe debía poseer un certificado de primera clase en vapor y contar con una considerable experiencia en alta mar; era responsable de la maquinaria principal y auxiliar. [38] Bajo su mando estaba un segundo ingeniero que siempre tendría un certificado de primera clase en vapor y estaría adquiriendo la experiencia necesaria para poder aspirar a un puesto de jefe.
Había ingenieros de tercera, de cuarta, etc., cuyo número dependía del tamaño del buque. Todos ellos solían haber completado un aprendizaje en tierra en ingeniería pesada, a menudo en centrales eléctricas o similares, y después de hacerse a la mar obtenían un Certificado de Segunda Clase en Vapor. Los transatlánticos podían tener categorías superiores y inferiores, como séptimo ingeniero junior o noveno ingeniero senior, dependiendo del número de oficiales que llevaran a bordo.
Los oficiales superiores de la sala de máquinas eran el burro y el engrasador (suboficiales), además de encabezar la "cuadrilla negra", (oficiales superiores de la sala de máquinas), el primero era responsable de la energía auxiliar del barco y del mantenimiento de las grúas de manipulación de carga, el segundo aseguraba la correcta lubricación de todas las partes necesarias de los motores y mantenía en orden a los fogoneros y a los trimadores. [39]
La cuadrilla negra [40] eran los hombres que manejaban el carbón y pasaban su vida laboral cubiertos de polvo de carbón, ya que la mayoría de los barcos eran vapores que quemaban carbón. Normalmente se dividían en dos grupos, los bomberos y los recortadores. Los bomberos eran los hombres que hacían guardia en la cámara de combustión alimentando toneladas de carbón a los hornos debajo de las calderas para mantener la presión del vapor. Los recortadores eran los hombres que pasaban su vida en los búnkeres del barco (la bodega donde se almacenaba el carbón) y eran responsables de cargar carretillas de carbón con las que corrían sobre tablones de madera hasta la cámara de combustión para mantener las pilas de carbón al lado de los hombres que alimentaban los hornos. Tenían que mantener el nivel de carbón dentro de los búnkeres nivelado para evitar que el barco se volviera inestable. [41] [42]
Algunos barcos llevaban tenderos de la sala de máquinas, marineros mayores y experimentados que controlaban la distribución de los suministros. [43]
Cuanto mayor era el barco, mayor era el servicio de catering. A bordo de un buque de carga general, todos los asuntos relacionados con el avituallamiento y el catering, desde la comida hasta la limpieza de los camarotes de los oficiales y el suministro de comida y bebida, estaban a cargo de un mayordomo jefe. Normalmente, tenía dos o tres mayordomos asistentes a su cargo. También le reportaba un cocinero jefe (con categoría de suboficial superior), con sus ayudantes y un ayudante de cocina; uno de sus ayudantes era normalmente un panadero. En un viaje largo, la comida se convertía en el centro de atención de la tripulación y un cocinero incapaz de preparar comida que se considerara aceptable se volvía muy pronto muy impopular. [44]
El salario de los marineros mercantes era bajo en comparación con el salario que recibía un trabajador de fábrica o de una obra en tierra. [45] Un factor principal era la larga jornada laboral del marinero mercante, que tenía una semana laboral básica de 64 horas antes de las horas extras, en comparación con la semana laboral de 44 horas en la industria de la construcción de entonces o 47 horas en la industria de la ingeniería. En 1943, la semana laboral básica del marinero se redujo a 56 horas. [46]
Los marineros sintieron un resentimiento considerable después de enterarse de que los marineros de la Marina Mercante de los EE. UU. ganaban más del doble de su salario.
La comida era generalmente basta y pobre, ya que no se disponía de refrigeración a bordo para las provisiones de la tripulación. Toda la comida congelada disponible provenía de una hielera y, una vez que el hielo se derretía, la carne salada de los recipientes de salmuera y la mantequilla de las latas proporcionaban gran parte de la dieta básica. Los huevos frescos, la fruta y las verduras podían o no proporcionarse al llegar al puerto, dependiendo del presupuesto del mayordomo jefe, que se gastaba solo con el permiso del capitán, que estaba allí para garantizar el éxito y las ganancias de cada viaje. [47] [48] Los marineros vivían en dormitorios oscuros, confinados, húmedos, mal ventilados y a menudo oxidados, con literas de madera de tres o más pisos, sin agua corriente y sin calefacción. A cada hombre se le proporcionaba una o dos mantas en el mejor de los casos y se esperaba que trajera su propio "desayuno de burro": una bolsa de tela de saco que contenía paja que debía servir de colchón. [49] [50] En los años anteriores a la guerra, los marineros competían para embarcarse a bordo de barcos propiedad de líneas navieras que eran conocidas como "buenas navieras" debido a que sus dietas básicas eran superiores, mientras que otras eran evitadas por proporcionar una comida deficiente. Una de ellas (Hogarth & Sons de Glasgow) era comúnmente llamada "Hogarth's hambrientos" por los marineros. [51]
En función de su propia experiencia, habilidades y trabajo duro, cualquier marinero preferente podía ascender desde el nivel más bajo a tomar primero el examen para obtener el certificado de segundo oficial, luego, después de suficiente tiempo en el mar, el de primer oficial y, finalmente, el de capitán de cubierta , y no era inusual que un ex ayudante de cubierta se convirtiera en capitán. Para obtener un certificado de segundo oficial (conocido como "boleto"), un marinero tendría que haber adquirido varios años de experiencia en el mar, ya sea como aprendiz (cadete) o como marinero preferente, sin importar su formación o calificaciones educativas, cualquiera de las dos opciones implicaba vivir y trabajar con marineros.
Había muy poca conciencia de clase en el mar, particularmente a bordo de los barcos de carga general ("tramp"), aunque el grado de reglamentación necesario para mantener la disciplina entre tripulaciones grandes y la adopción de uniformes similares a los de la marina a bordo de los transatlánticos a veces atraía a oficiales y otros que se sentían más cómodos en ese ambiente.
Los oficiales certificados, tanto de cubierta como de ingeniería, solían hacer carrera en compañías navieras específicas y solo navegaban a bordo de barcos propiedad de esa compañía. A menudo podían progresar gracias a que se lo solicitaba un capitán que acababa de obtener su propio mando. A veces, los oficiales superiores, como los carpinteros, contramaestres, contramaestres, arrieros y, en particular, los mayordomos jefes, también preferían esta carrera y, al igual que sus oficiales, podían incluso permanecer a bordo de un barco favorito durante una década o más. [52] [53]
Cuando un marinero daba de baja al final de su contrato, recibía, además de su paga, un recibo de sueldo detallado que mostraba las horas trabajadas a tasas básicas y extraordinarias y el dinero pagado en submarinos durante el viaje o mientras estaba en el puerto. Había un recibo de baja que especificaba el nombre del barco en el que había servido, la categoría en la que navegaba (por ejemplo, marinero de primera o bombero) y las fechas de su servicio a bordo. También indicaba su capacidad para el trabajo y su conducta durante ese período.
Si el marinero tenía un Libro de Baja (un Certificado de Baja Continuo) que era efectivamente un registro continuo de su carrera en el mar, los mismos detalles se ingresaban en ese libro. Los marineros esperaban recibir una calificación VG/VG que indicara "muy bueno" en ambas capacidades porque a veces se les daban calificaciones más bajas como G-Bueno o Sat-Satisfactorio o incluso una D-Rechazado y calificaciones más bajas, podrían afectar sus perspectivas la próxima vez que buscaran trabajo a bordo de un buque selecto que navegara en una ruta selecta. [54] [55]
Un marinero que recibía su baja definitiva de la Marina Mercante al final de la guerra no era liberado hasta que se pudiera obtener la aprobación, a menos que se tratara de una baja por incapacidad para seguir navegando. Un gran número de marineros continuaron navegando, ya que era su ocupación habitual.
La mayoría de los marineros que tripulaban los barcos de la Marina Mercante británica eran británicos. Sin embargo, en una encuesta realizada en 1938 se descubrió que el 27 por ciento eran de la India o China y otro 5 por ciento eran árabes, indios, chinos, africanos occidentales o antillanos con domicilio en Gran Bretaña y residentes principalmente en los principales puertos del Reino Unido, como Cardiff, Liverpool o South Shields. [56]
Una revisión de una tripulación típica que navegaba a bordo de un típico vapor de carga general británico que quemaba carbón en mayo de 1940 reveló: Los oficiales de cubierta provenían del norte de Escocia, el sur de Gales, Portsmouth y Liverpool. Los oficiales de máquinas eran de Jarrow, Hull, Liverpool y los Países Bajos. La tripulación de la sala de máquinas estaba formada principalmente por árabes somalíes residentes en South Shields . La tripulación de cubierta estaba formada por indios residentes en el Reino Unido, un hombre era de Birmania (Myanmar) . También había uno de Fiji , un antillano, un chino y un liverpooliano. El mayordomo jefe era de Cardiff; el cocinero y dos galeotes eran de Liverpool. El miembro de mayor edad de la tripulación era el cocinero de 55 años y el más joven era el galeote de 15 años. [57]
Los registros muestran que hombres de todos los países de la Commonwealth británica y la mayoría de los países escandinavos, bálticos y europeos sirvieron a bordo de buques registrados en Gran Bretaña y hasta el ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941 hubo marineros japoneses entre las tripulaciones, varios de los cuales murieron en ataques de submarinos mientras servían junto a colegas británicos, [58] y otros como Kenji Takaki fueron capturados e internados con marineros británicos en Marlag-Milag.
Los buques mercantes fueron rápidamente equipados con armamento defensivo y sus tripulaciones fueron entrenadas para utilizar los cañones de 12 libras sobrantes de la Primera Guerra Mundial, las ametralladoras Hotchkiss o Lewis e incluso los fusiles Lee Enfield .303. Se realizaron cursos de artillería regularmente en los principales puertos, como Liverpool, Bristol y Newcastle, con instructores de la Marina y la Marina Real y se otorgaron certificados a aquellos marineros que los completaron y pudieron devolver el fuego si eran atacados. [59]
Los marineros mercantes morían a las nueve horas de estallar la guerra el 3 de septiembre de 1939, cuando el U-30 torpedeó al trasatlántico de pasajeros SS Athenia y luego emergió para atacar al barco que se hundía con disparos, destruyendo su sala de radio. Se hundió con la pérdida de 118 vidas (incluidas mujeres y niños). Entre los muertos había 19 miembros de su tripulación, incluidas 5 mujeres, azafatas y un botones de 15 años, [60] y un vigilante de 65 años. [61] [62] Continuaron sirviendo en todos los rincones del mundo durante la guerra, algunos regresando al mar incluso después de que los barcos se hundieran debajo de ellos en múltiples ocasiones. El autor John Slader sobrevivió a tres hundimientos y no era inusual entre los marineros. [63]
Una vez torpedeados, los buques mercantes se comportaban de manera muy diferente: un petrolero que transportaba combustible de aviación de alto octanaje podía explotar en llamas, esparciendo una película de combustible ardiendo por el mar alrededor del barco mientras se hundía, [64] un barco cargado con madera podía
Si un barco con un cargamento de mineral de hierro a granel pudiera permanecer a flote durante varios días, normalmente se hundiría en menos de 60 segundos, ya que el agua inundaría rápidamente las bodegas de carga. A veces, podría haber tiempo para botar los botes del barco, pero otras veces, los marineros podrían tener dificultades para sobrevivir en el agua, tratando de aferrarse a los restos flotantes. [65]
Es difícil estimar el número total de marineros mercantes que perdieron la vida durante la Segunda Guerra Mundial porque el gobierno de la época no les concedió el derecho automático de conmemoración por parte de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth . A diferencia de las Fuerzas Armadas, en las que se registraba y conmemoraba cada muerte en tiempos de guerra por cualquier medio, los marineros de la Marina Mercante solo podían ser recordados si se podía demostrar que su muerte era atribuible a la acción del enemigo. Se conmemora y se pudo contar a 36.749 miembros de la Marina Mercante y la Flota Pesquera. [66]
En marzo de 1946, Sir William Elderton (asesor estadístico del Ministerio de Transporte de Guerra ) informó de 34.018 muertes a bordo de buques registrados en Gran Bretaña o en tierra en el extranjero. Dividió este total en 27.790 que murieron por acción enemiga y 6.228 que murieron por otras causas (incluidos los que estaban a bordo de barcos que desaparecieron o murieron como resultado de que los barcos se hundieran por minas marinas amigas o se perdieran por la borda en tormentas). Recomendó que se ajustara su cifra de muertes de guerra a 28.230, pero no tuvo en cuenta los 4.537 hombres que se estima que desaparecieron a bordo de pequeños buques en el Lejano Oriente. Hasta finales de 1945, el Ministerio de Pensiones sabía de 1.078 marineros mercantes que habían muerto en tierra "en casa" a causa de heridas, los efectos de la exposición mientras esperaban el rescate en botes abiertos, etc. En respuesta a una pregunta en la Cámara de los Comunes , el entonces Primer Ministro, Clement Attlee , citó 30.189 muertes por acción enemiga y se reconoció que 5.264 marineros todavía figuraban como desaparecidos, esto fue para actualizar un total citado anteriormente de 30.248 muertos y 4.654 desaparecidos. [67] Escribiendo en 1968, el Vicealmirante Schofield citó una estimación de 32.952 muertes de marineros mercantes británicos por acción enemiga, [68] y Gabe Thomas, ex "Registrador General de Navegación y Marineros" en su propio libro declaró que el total de bajas fue de 32.076 muertos por acción enemiga, afirmó que era una tasa de bajas del 27 por ciento. [69] Un recuento de las bajas de la Marina Mercante que son conmemoradas por el "CWGC", da las cifras a continuación y un total de 36.749 muertos.
Entre las bajas de las Fuerzas Armadas se conmemoran por separado las muertes de 2.713 artilleros de la Marina y del DEMS y 1.222 artilleros del Regimiento Marítimo de Artillería Real . Murieron al menos 182 sudafricanos y 72 (posiblemente hasta 146) neozelandeses, [70] probablemente contados dentro del total de la Marina Mercante Británica de la misma manera que los muertos chinos. Potencialmente hay hasta 6.228 marineros mercantes más que murieron pero no son conmemorados. [71]
Tras el hundimiento de un barco, los marineros mercantes esperaban poder salir del agua y subirse a botes salvavidas o balsas salvavidas (cuya construcción era similar a la de varios palés de madera unidos) y esperar el rescate; vivían de cualquier provisión de galletas y agua fresca que tuvieran preparada. Un gran número de supervivientes heridos o exhaustos no lo conseguían y morían en el mar, que podía estar cubierto de un espeso petróleo, que a veces ardía. Los supervivientes de los barcos hundidos en aguas del Ártico no corrían tan bien con la misma suerte que los del Atlántico Norte. Los botes salvavidas a menudo se volcaban en mares agitados y había que enderezarlos antes de que los supervivientes pudieran subir a ellos. Algunos tenían una vela, otros simplemente se dejaban llevar por las corrientes oceánicas. Algunos supervivientes fueron rescatados en cuestión de horas, otros estuvieron a la deriva durante muchas semanas y algunos barcos o balsas llenos de supervivientes nunca volvieron a ser vistos. [72]
Algunos convoyes estaban acompañados por "barcos de rescate" que literalmente navegaban con el convoy para detener y rescatar a los marineros mercantes supervivientes del agua. [73] [74]
Los botes salvavidas que no fueron rescatados pudieron hacer viajes de distancias considerables. Un bote salvavidas del SS Britannia navegó 1.500 millas para llegar a tierra. Durante 23 días a la deriva, 44 de los sobrevivientes murieron por heridas y exposición al clima. [75] Dos marineros mercantes sobrevivientes del SS Anglo Saxon sobrevivieron durante 70 días en un bote abierto antes del rescate, [76] y el marinero mercante Poon Lim, único sobreviviente del SS. Benlomond fue rescatado después de 133 días a la deriva, sin embargo el récord fue de 135 días, por dos marineros indios torpedeados, Mohamed Aftab y Thakur Miah del SS. Fort Longueuil . [77] Los submarinos alemanes y los submarinos italianos que hundieron los barcos, frecuentemente emergieron para brindar asistencia a los sobrevivientes. Los submarinistas enderezaban los botes salvavidas, proporcionaban comida y bebida y, a menudo, indicaban el mejor rumbo para llegar a tierra. [78] [79] [80] Algunos comandantes de submarinos, como Wilhelm Schulz del U-124 y Karl-Friedrich Merten del U-68 , fueron reconocidos por varios actos humanitarios. [81]
La asistencia a los supervivientes se redujo drásticamente tras el bombardeo de un avión de patrulla marítima B-24 de la Armada de los Estados Unidos contra el U-156 (al mando de Werner Hartenstein ), que había emitido en frecuencias de radio abiertas para solicitar ayuda y ondeaba banderas de la Cruz Roja después de rescatar a los supervivientes del transatlántico Laconia y remolcar una cadena de botes salvavidas hacia tierra ayudados por el U-506 y el U-507 . Véase el incidente del Laconia . [82]
Muy pocos marineros mercantes fueron hechos prisioneros a bordo de submarinos alemanes o italianos debido al espacio limitado disponible. Ocasionalmente, el capitán del barco o un oficial podían ser llevados a bordo y enviados a un campo de prisioneros de guerra cuando el submarino regresaba a su base en la costa de la Francia ocupada o Noruega. Varios marineros mercantes capturados murieron como prisioneros de guerra a bordo de submarinos, cuando fueron hundidos por escoltas antisubmarinas aliadas. El capitán FH Fenn del SS. Yorkwood , [83] y el capitán D. MacCallum del SS. Baron Dechmont , [84] se perdieron a bordo del U-507 cuando se hundió y el capitán GH Moss del SS. St Usk , [85] se perdió a bordo del U-161 cuando se hundió.
La mayoría de los marineros mercantes hechos prisioneros fueron capturados por los "Raiders" alemanes, barcos mercantes fuertemente armados camuflados como buques neutrales o amigos que capturaban a los buques mercantes aliados y se apoderaban de su carga para las potencias del Eje. Los barcos podían ser convertidos en barcos prisión para acomodar a los marineros mercantes capturados a bordo de los buques capturados o podían ser transportados por una tripulación de presa alemana hasta un puerto de origen. [86]
Tras la captura por parte de los piratas alemanes de los barcos Antonis, British Union, Africa Star, Eurylochus, Duquesa, Stanpark, Zamzam, Barneveld y Canadian Cruiser , con una tripulación de 327 marineros mercantes y varios marineros de la Marina Real, fueron hechos prisioneros a bordo del SS Portland para ser transportados de vuelta a Alemania. Dirigidos por el marinero mercante Alfred Fry, se intentó incendiar el barco y apoderarse de él, pero fue derrotado en un tiroteo y los alemanes conservaron el control. Los marineros mercantes implicados fueron acusados de "motín" por las autoridades alemanas, muchos recibieron largas penas de prisión y Fry fue condenado a muerte, aunque fue brutalmente golpeado y con su salud quebrantada, sobrevivió. [87] [88]
Los 4.900 marineros mercantes hechos prisioneros por los alemanes fueron generalmente retenidos en un campo de prisioneros de guerra conocido como MILAG ( Marine Internierten Lager ) dentro del campo de internamiento de Sandbostel cerca de Bremen en Alemania. [89] Sir William Elderton, en su informe para el Ministerio de Transporte de Guerra del 25 de noviembre de 1946, registró que 4.633 marineros mercantes de Gran Bretaña y la Commonwealth fueron capturados y mantenidos prisioneros en el teatro europeo, [90] Un prisionero de guerra, el primer oficial de radio Walter Skett, fue asesinado a tiros por un guardia del campo alemán mientras intentaba escapar de su campo de prisioneros. [91] [92]
Al igual que los prisioneros de las Fuerzas Armadas, los marineros mercantes intentaron escapar y al menos uno, Arthur H (Dick) Bird, MBE, regresó a casa desde Alemania vía Suecia. Otros se escaparon de sus campos de prisioneros, en viajes hacia o desde hospitales, o de los ferrocarriles mientras eran transportados entre campos. [93] [94] [95] [96]
En el Lejano Oriente, los marineros mercantes retenidos por los japoneses en campos de prisioneros corrían tan mala suerte como los demás prisioneros de guerra, en particular los retenidos en Penang , Java o en el territorio japonés, donde las muertes por enfermedad o hambre no eran inusuales. [97]
Los marineros mercantes británicos, los pilotos y navegantes de la Fleet Air Arm, la RCAF y el personal de la RN fueron hechos prisioneros en África occidental y del norte. La tripulación del SS Criton de MN , más una tripulación de presa simbólica, fueron retenidos en Conakry , Tombuctú y Kankan . Las tripulaciones de varios otros barcos, incluidos el Tweed, el Samso y el Delftshaven, fueron retenidos en África occidental. Las tripulaciones del HMS Manchester , el HMS Havock y el SS Empire Pelican, Parracombe y Empire Defender fueron retenidos en El Kef, África del Norte, además de otros sobrevivientes del Rodney Star, el Empire Guillomot y el Laconia .
A pesar de la propaganda en tiempos de guerra que promovía el concepto de que los submarinos alemanes salían a la superficie para ametrallar a los supervivientes indefensos, construyendo un mito, esto no era correcto. Con ocasión del hundimiento del SS Peleus griego (13 de marzo de 1944) por el U-852 en lo que se conoció como el "incidente" de Peleus , tres o cuatro miembros de la tripulación del submarino siguieron la orden del comandante del submarino ( Heinz-Wilhelm Eck ) de ametrallar los restos y a los supervivientes en el agua. Se celebró un juicio después de la guerra: el comandante y sus oficiales fueron fusilados. Este es el único caso probado. [98] Se cree que ocurrió otro caso, que involucró al U-247 después de haber hundido al pesquero Noreen Mary . Sin embargo, el submarino se hundió en acción poco después y, como tal, no se pudo probar nada. Sin embargo, hay un número considerable de casos documentados de hombres de submarinos que ayudaron a los sobrevivientes y están claramente reportados en los archivos del Almirantazgo (serie Adm 199 en los Archivos Nacionales, Londres). [99]
En el Lejano Oriente no era nada inusual que los marineros mercantes que sobrevivían a los barcos hundidos por submarinos de la Armada Imperial Japonesa fueran ametrallados en el agua; algunos submarinos japoneses, como el I-37, lo hicieron una práctica habitual. Véase SS British Chivalry para conocer el destino de la tripulación, aunque incluso después de un esfuerzo decidido por matar a los supervivientes, 38 marineros lograron permanecer con vida durante 37 días más en botes abiertos hasta que fueron rescatados. [100] El I-37 hizo lo mismo después de hundir el MV Sutlej y el SS Ascot" . [101] Otros ejemplos fueron el destino de la tripulación del SS Tjisalak . [102] [103]
En otras ocasiones, en el Lejano Oriente, los supervivientes fueron llevados a bordo de submarinos o buques de guerra japoneses para ser fusilados o decapitados con espadas. Tras el hundimiento del buque mercante británico Behar en marzo de 1944, la Armada japonesa tomó prisioneros y decapitó a 69 de ellos en lo que se conoció como la masacre de Behar . [104]
Se celebraron varios juicios después de la guerra y todos los oficiales navales japoneses que sobrevivieron fueron juzgados por sus crímenes.
Los marineros mercantes (incluidas las mujeres) que realizaron actos de gran valentía a veces eran elegibles para premios de valentía naval, pero solo recibieron DSO, DSC o DSM en ocasiones en las que participaron en operaciones conjuntas con la Marina Real, como desembarcos anfibios importantes (como: África del Norte, Sicilia y el Día D), o convoyes vitales como los convoyes árticos PQ 17 y PQ 18 y el convoy de la Operación Pedestal Malta.
En otras ocasiones, los marineros podían recibir uno de los grados de la División Civil de la Orden del Imperio Británico, premios que se suelen otorgar por el trabajo diligente en la oficina a funcionarios públicos concienzudos o por el altruismo de miembros de organizaciones benéficas. El Parlamento reconoció que no se concedía suficiente reconocimiento a los marineros de la Marina Mercante y el 8 de septiembre, el 29 de septiembre y el 7 de octubre de 1942 se propuso sin éxito en la Cámara de los Comunes la institución de una Cruz de la Marina Mercante al Valor. [105] [106] [107]
En un caso peculiar, la gran valentía del capitán Dudley Mason del SS Ohio, que transportó combustible vital a la asediada Malta en la Operación Pedestal, fue reconocida con la Cruz de Jorge , que se otorga por actos de gran valentía "sin enfrentarse al enemigo" y "lejos de la línea del frente". El capitán Mason no podría haber recibido la Cruz Victoria , ya que era un civil. Mason trajo su petrolero a Malta en llamas, debido a una fuga de combustible, después de ser torpedeado por un submarino italiano que abrió un agujero de 28 pies por 24 pies en su casco, después de ser bombardeado por bombarderos italianos y alemanes, incluido el infame JU 87 Stuka , durante el cual derribaron un Stuka que se estrelló en la cubierta del Ohio , siendo ametrallado por aviones enemigos y atacado por torpederos italianos . [108]
Cuadro resumen de premios (a la derecha) según John Slader. [109]
El SS Mandasor navegaba por su cuenta en el océano Índico cuando se dio cuenta de que un barco pirata alemán lo estaba siguiendo. Durante las horas de oscuridad, el barco aceleró al máximo para intentar escapar, pero a la mañana siguiente, un avión del barco pirata lo avistó y lo atacó. Su fuego destruyó la antena principal de radio y la antena de emergencia. El barco pirata apareció en el horizonte y se inició una persecución, mientras que el avión enemigo continuaba su ataque. Los disparos del Mandasor hicieron que el avión se alejara y lo dañaron tanto que se hundió antes de que el barco pirata pudiera recuperarlo. El enemigo continuó la persecución y se acercó de forma constante. Un proyectil alcanzó al barco e incendió la bodega, mientras que una segunda salva alcanzó el puente. El ataque continuó, pero el capitán no abandonó el barco hasta que el barco estaba ardiendo furiosamente. Mientras se producía el abandono, el barco pirata siguió disparando, causando más víctimas. Se vio al Mandasor hundirse mientras los supervivientes eran llevados a bordo del barco pirata. Más tarde, desembarcaron en Burdeos y fueron llevados a un campo de prisioneros de guerra en Alemania. El capitán demostró gran coraje y determinación ante las duras adversidades. No abandonó su barco hasta que estuvo completamente inutilizado y se hundió, privando así al asaltante de provisiones y provisiones que los alemanes necesitaban con urgencia.
Bird escapó del campo de prisioneros de Milag y regresó a casa desde Alemania vía Suecia. Se le concedió un "MBE". [113] [114] El tercer oficial William McVicar y la cirujana de barco, la Dra. Adeline Nancy Miller, del SS Britannia, "recibieron ambos el MBE", según la cita publicada: [115]El barco navegaba solo cuando se le acercó un barco pirata, que abrió fuego a larga distancia. El barco respondió con su armamento defensivo, pero un proyectil dejó fuera de combate su cañón principal y sufrió graves daños estructurales. Como su velocidad era menor que la del enemigo, el capitán dio órdenes de abandonar el barco. Se hizo una señal al enemigo en este sentido, pero el barco pirata continuó bombardeando y agujereó muchos de los botes salvavidas. Hundió el barco a tiros y se marchó. Durante la acción, el médico del barco, con perfecta calma, atendió a los heridos y moribundos. Continuó con su buen trabajo después de que la compañía se hubiera subido a los botes salvavidas y, con sus esfuerzos, salvó muchas vidas. El tercer oficial estaba a cargo de un bote salvavidas certificado para cincuenta y ocho personas, pero que transportaba ochenta y cuatro. Se puso a favor del viento, ya que de otra manera era ingobernable y, después de un viaje memorable de veintidós días, durante el cual murieron cinco europeos y treinta y nueve indios, se llegó a tierra. Fue gracias al coraje, la resolución y la buena marinería del tercer oficial que los supervivientes llegaron a salvo.
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buques, por manejar ametralladoras contra ataques enemigos, por ayudar a liberar a compañeros atrapados cuando los barcos se hundían bajo ellos o por su valentía en los botes salvavidas después de que sus barcos se hundieran. Un ejemplo es la condecoración a Edward Gordon Elliott, marinero. [116]
El barco fue torpedeado por la noche y se hundió en dieciséis minutos. Elliott, que tenía cuatro costillas rotas, se hundió con él, pero pronto salió a la superficie, donde vio un flotador con un hombre sobre él. Luego ayudó a otro miembro de la tripulación a alcanzarlo. El flotador no estaba diseñado para sentarse y el peso de los tres hombres lo sumergió parcialmente. Después de estar a la deriva durante cuatro días, avistaron un barco y Elliott llamó su atención utilizando una lata de tabaco como heliógrafo. Resultó ser el submarino que había hundido el barco. El comandante dio a los tres hombres provisiones, algunas de las cuales fueron arrastradas por la corriente esa misma noche. Pasaron cinco días y un hombre murió. Los dos sobrevivientes fueron atacados noche y día por tiburones, que intentaron arrastrarlos con sus colas. Después de doce días a flote, fueron rescatados. El socorro de Elliott a su compañero de barco cuando el barco se hundió, y su gran fortaleza y resistencia fueron igualados por su espíritu indomable.
Algunos marineros recibieron múltiples elogios, por ejemplo el capitán EGB Martin, OBE [119] de la Marina Mercante, que tuvo barcos hundidos debajo de él en tres ocasiones antes de perderse y recibió el premio tres veces, el 23 de octubre de 1942, [120] el 27 de agosto de 1943, [121] y finalmente póstumamente el 22 de junio de 1945, [122] además de una Orden del Imperio Británico (Oficial) División Civil el 2 de junio de 1944. [123]
Reconociendo el reconocimiento inadecuado de la valentía de los marineros mercantes, la compañía de seguros navieros Lloyd's of London, con sede en Londres, produjo de forma privada una condecoración al valor que se conoció como Lloyds War Medal for Bravery y rápidamente se convirtió en un premio muy respetado.