En 2011, el consorcio Cross London Trains (XLT), formado por Siemens Project Ventures , 3i Infrastructure e Innisfree, fue anunciado como postor preferente junto con Siemens Mobility para fabricar los trenes. La decisión fue políticamente controvertida ya que los trenes se iban a construir en Alemania, mientras que el consorcio competidor liderado por Bombardier Transportation tenía una fábrica de trenes en el Reino Unido . Tanto el proceso de adquisición como el cierre final del contrato se retrasaron significativamente, lo que provocó que la primera fecha de entrega prevista se trasladara de 2012 a 2016. El contrato de £1.600 millones para fabricar y proporcionar depósitos de servicio para los trenes se finalizó en junio de 2013. El primer tren fue entregado a finales de julio de 2015.
Una flota de 60 trenes de ocho vagones y 55 de doce vagones [3] entró en servicio entre la primavera de 2016 y 2019. Habiendo reemplazado a las Clases 319 , 377 y 387 , las Clase 700 son los únicos trenes operados en la red Thameslink. [7] [8] Cada tren es capaz de alcanzar 100 mph (160 km/h) y transportar 1.146 pasajeros en un tren de 8 vagones y 1.754 pasajeros en un tren de 12 vagones. Se han construido depósitos de mantenimiento en Hornsey y Three Bridges .
Obtención
Anuncio
El Departamento de Transporte inició su proceso de adquisiciones ( Proyecto de material rodante de Thameslink , o Programa de material rodante de Thameslink ) el 9 de abril de 2008, con el objetivo de introducir más capacidad de pasajeros en las líneas de Thameslink para satisfacer la demanda esperada. Además, los licitadores debían proporcionar depósitos para el mantenimiento y almacenamiento de vehículos y financiar el proyecto de material rodante, mediante el cual se generarían ingresos por el arrendamiento a largo plazo del material rodante a la empresa operadora de trenes y los pagos de mantenimiento asociados. [9]
Las especificaciones generales incluían: alta confiabilidad, tiempos cortos de permanencia en la estación, tecnología de información integrada que incluye información para los pasajeros e información para el mantenimiento del vehículo, una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) y un alto rendimiento de aceleración y desaceleración en línea con un alto rendimiento. horario de frecuencia. [nota 1] Los trenes debían diseñarse para tener un peso reducido, fuerzas de vía reducidas y una alta eficiencia energética. Un tren estándar de 12 vagones debía tener unos 240 metros (790 pies) de largo y los trenes más cortos de 8 vagones estaban limitados a 162 metros (531 pies). [9]
El alojamiento de pasajeros incluiría versiones tanto para trenes "metro" como para trenes "cercanías", [nota 2] basadas en una disposición de asientos 2+2, con asientos abatibles y diseñadas para altos niveles de pasajeros de pie. [9] Se esperaba que la calidad de conducción y los niveles de ruido fueran iguales o mejores que los de los vehículos actuales y se instalaría control climático (aire acondicionado). [11] Los vehículos debían estar equipados para operación exclusiva del conductor e incluir radio de comunicaciones GSM-R , así como sistemas de seguridad AWS , TPWS y ERTMS nivel 2. También se especificó la posibilidad de utilizarlo en modo ' Operación automática de trenes ' (ATO), donde una computadora de a bordo controla los motores y los frenos. [11]
Los vehículos debían funcionar con sistemas de electrificación de 750 V CC y 25 kV CA, con frenos regenerativos . El tiempo de mantenimiento debía reducirse mediante el uso de componentes modulares, diagnósticos remotos y evitando sistemas excesivamente complicados. [11] El Departamento de Transporte fijó un objetivo de 384 toneladas (378 toneladas largas; 423 toneladas cortas) en vacío para un tren de 243 m (797 pies). [11]
Ofertas
En julio de 2008, el Departamento de Transporte preseleccionó consorcios que incluían a Alstom , Bombardier , Hitachi y Siemens como constructores de trenes. [12] Las licitaciones se enviaron a los cuatro postores en noviembre de 2008. [10]
Hitachi salió del proceso de licitación en abril de 2009. [13]
En julio de 2009, Siemens presentó Desiro City , un desarrollo de diseño y tecnología utilizado en su gama Desiro UK y en la gama Desiro Mainline . [14] El desarrollo del diseño había comenzado en 2007, con una inversión de alrededor de £45 millones. [2] [15]
En septiembre de 2009, Alstom presentó el X'trapolis UK , un vehículo inusualmente articulado , que utiliza vagones de 15,6 metros (51 pies), con vagones individuales propuestos para ser sostenidos en un extremo por un bogie y en el extremo opuesto por un enlace al siguiente. carro. El vehículo más corto permitió un diseño ligeramente más ancho; El menor número de bogies habría dado como resultado un tren aproximadamente 40 toneladas más ligero que un diseño convencional. [16] Sin embargo, el diseño habría dado como resultado una mayor carga por eje. La oferta fue rechazada en octubre de 2009. [17]
Bombardier Transportation ofreció el Aventra , un diseño que incorpora un desarrollo del bogie con bastidor interior FLEXX Eco con motores de tracción montados en el bogie. [18]
Tanto los diseños de material rodante de Bombardier como los de Siemens eran EMU convencionales que incorporaban bogies con estructura interior y modernos sistemas de información para pasajeros y material rodante. [2] [14] [15] [18]
Decisión de contrato y cierre financiero.
Maqueta a tamaño real de la Clase 700 en ExCeL
Originalmente se planeó firmar el contrato para el pedido en el verano de 2009, con los primeros vehículos en servicio en febrero de 2012 y el servicio del escuadrón en 2015. [9] La adjudicación del contrato se retrasó por las elecciones generales de 2010 [19] y la posterior revisión de gastos , tras la cual se anunció que la adquisición se llevaría a cabo a finales de 2010. [20]
El 16 de junio de 2011, Cross London Trains Ltd, un consorcio formado por Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. y 3i Infrastructure Ltd., fue nombrado postor preferente para el contrato PFI , y la entrada en servicio prevista de los trenes se reprogramó para 2015. –2018. Los vehículos se fabricarían en la planta de Siemens en Krefeld , Alemania, y se construirían depósitos de mantenimiento en Hornsey (Londres) y Three Bridges (Sussex). [2]
El contrato se retrasó considerablemente: inicialmente Siemens esperaba llegar a un acuerdo a principios de 2012; [21] a finales de 2012 se esperaba un cierre comercial para finales de año y un cierre financiero a principios de 2013. [22] Se informó que los aspectos clave del contrato comercial habían finalizado en diciembre de 2012. [23]
Como resultado de los retrasos en la adquisición, a finales de 2012, la empresa operadora de trenes Southern comenzó a adquirir 116 EMU Clase 387 de doble voltaje de Bombardier que se utilizarían temporalmente en la ruta Thameslink hasta 2015; el contrato de pedido se finalizó en julio de 2013. [23] [24] [25] [26]
A mediados de 2013, la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) informó que el retraso del contrato podría afectar negativamente la ejecución de todo el Programa Thameslink. [27]
El contrato de 1.600 millones de libras esterlinas para financiar, suministrar y mantener una flota de 1.140 vagones de material rodante de pasajeros finalmente se cerró entre el DfT, el proveedor Siemens y el consorcio Cross London Trains el 14 de junio de 2013. [28] [29] [ 30]
Bogie motorizado clase 700Algunas pasarelas de paso para autocares de la Clase 700 ofrecen puertas corredizas controladas manualmente para cerrar ciertas partes del tren.
El desarrollo del nuevo bogie SF7000 comenzó en 2007, con la intención de que fuera el reemplazo en el mercado del Reino Unido del modelo anterior Siemens SGP SF5000. Para reducir el consumo de energía y los cargos de acceso a las vías, una característica clave del diseño fue la reducción del peso: los elementos de diseño para ahorrar peso incluían una distancia entre ejes corta, bastidores interiores, un diseño de bogie sin refuerzo y ejes huecos. El peso total del bogie es de 6,3 toneladas (motorizado) y 4,4 toneladas (remolque), una reducción de alrededor de un tercio con respecto al diseño SF5000. [32] [33]
El sistema de suspensión primaria utiliza capas de caucho, con suspensión secundaria neumática. Los bogies de motor tienen una distancia entre ejes de 2200 mm (87 pulgadas), mientras que los bogies de remolque son 100 mm (3,9 pulgadas) más cortos. Ambas variantes utilizan ruedas de 820 mm (32 pulgadas) de diámetro nominal. [5] El frenado se realiza mediante frenos de banda de rodadura y frenado regenerativo en los bogies de motor, y dos frenos de disco montados en cada eje en los bogies de remolque. [32] [34]
Los prototipos del nuevo bogie se completaron en la planta de bogies de Siemens en Graz , Austria, a finales de 2011. [35]
La fabricación de trenes de preserie comenzó antes del cierre financiero formal del proyecto a mediados de 2013. [36]
En enero de 2014 se presentó una maqueta del tren en el centro ExCel y luego se exhibió en varias estaciones de Londres y sus alrededores. [37] [38]
En marzo de 2014 comenzaron las pruebas de una unidad de doce coches en el centro de pruebas y validación de Wegberg-Wildenrath ; [36] Siemens presentó una unidad completa en Krefeld, Alemania, en abril de 2015. [39]
El primer tren en servicio fue la unidad 700108 que formó el servicio 1002 Brighton a London Bridge el 20 de junio de 2016. El 18 de septiembre de 2017, las Clase 700 reemplazaron todas las unidades Clase 319 , 377 y 387 anteriormente en uso en la red. [7] [8] [42] Thameslink aceptó todas las unidades en el verano de 2018 y, a finales de 2019, todas estaban en servicio de pasajeros.
La flota de la Clase 700, compuesta por 60 unidades de ocho coches y 55 unidades de doce, es más del doble del tamaño de la antigua flota de Thameslink. Este aumento se ha utilizado no sólo para mejorar la capacidad, sino también para ampliar la red Thameslink.
El 6 de noviembre de 2017, los Clase 700 comenzaron en la ruta Great Northern y el primero, 700128, operaba el servicio 0656 de Peterborough a London Kings Cross . [43] Desde entonces, la ruta Great Northern se ha incorporado parcialmente a la red Thameslink después de que los servicios a través de los Túneles del Canal comenzaran el 26 de febrero de 2018. [44] En esta ruta, los Clase 700 reemplazaron partes de la flota Clase 365 .
El 11 de diciembre de 2017, la Clase 700 se hizo cargo de los servicios en horas pico desde London Bridge a Littlehampton y de los servicios solo entre semana desde London Bridge a Horsham desde Southern, y el primero comenzó desde Bedford en lugar de London Bridge. [45] [46]
Desde el 21 de mayo de 2018, los Clase 700 también entraron en servicio en el nuevo servicio de Rainham a Luton , después de haber reemplazado a los Clase 465 del sudeste de Gillingham a London Charing Cross . [47] Los Clase 465 se están utilizando ahora para mejorar la capacidad en otras rutas.
Los Clase 700 aún deben entrar en servicio en un nuevo servicio planificado entre Cambridge y Maidstone East, pero aún no se ha confirmado una fecha para ello. [48]
Crítica
Obtención
Debido a que los trenes se iban a construir fuera del Reino Unido, la decisión de adjudicar el contrato a Siemens resultó controvertida: hubo críticas generalizadas al proceso de licitación del gobierno del Reino Unido y se percibió una falta de apoyo a la industria manufacturera británica, [49] [50] lo que a su vez condujo a una revisión de los mecanismos de adquisiciones gubernamentales. [51] [52] [53] [54] Además, varios observadores cuestionaron la decisión de adquirir un tren con un nuevo diseño de bogie no probado en el Reino Unido en una investigación parlamentaria sobre la adquisición del tren; El postor rival Bombardier ya tenía un bogie de bajo peso probado. [55]
En 2014, la NAO informó sobre la gestión por parte del Departamento de Transporte de los proyectos de adquisición de material rodante de Intercity Express y Thameslink. El informe cuestionó el intento del DfT de asumir el liderazgo en el proyecto, en contra de la política general, sin ninguna experiencia previa en la adquisición de material rodante a gran escala; La NAO también dijo que el DfT había manejado mal las comunicaciones con los postores, aumentando la probabilidad de una impugnación legal de sus decisiones. [56] [57]
Diseño de interiores
Las unidades Clase 700 han sido criticadas por tener menos asientos que los que reemplazaron. [58] Hay 666 asientos en las versiones de doce automóviles de la Clase 700, en comparación con 714 en una formación de doce automóviles de un Thameslink Clase 377/5 y 807 en una formación de doce automóviles de un Great Northern Clase 365 . La reducción en el número de asientos tiene como objetivo proporcionar más espacio para estar de pie en los trenes concurridos hacia el centro de Londres, pero ha sido criticada por quienes utilizan los trenes para viajes más largos. Sin embargo, en general habrá más asientos, ya que los servicios funcionarán con mayor frecuencia.
Además, los propios asientos han sido criticados por tener una forma incómoda y un acolchado insuficiente. También son estrechos y están colocados muy juntos, otro diseño destinado a aumentar el espacio para estar de pie. Estos bajos niveles de comodidad, junto con su apariencia alta, delgada y ahusada, han llevado a que en ocasiones se las apode " tablas de planchar "; [59] También se les ha comparado con sentarse sobre cemento . [60]
Thameslink ha afirmado que la falta de acolchado era necesaria para cumplir con las normas contra incendios; sin embargo, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria ha afirmado que esto no es cierto y que se trataba simplemente de una medida del DfT para reducir costes. [61]
En el momento de la entrega, a los trenes también les faltaban varias comodidades que se consideraban estándar, incluidas mesas en los respaldos de los asientos y Wi-Fi , que ahora se están adaptando a algunas unidades. [61] En abril de 2023 [actualizar], el 58% de la Clase 700/1 (12 autocares) y el 23% de la Clase 700/0 (8 autocares) están equipados con Wi-Fi y no hay planes de extenderlo aún más a toda la flota. [62]
Detalles de flota y formación.
A la nueva flota se le asignó la clasificación TOPS '700' en 2013. [3] Esta se dividió en las subclases 700/0 para unidades de ocho coches y 700/1 para unidades de doce coches. [23] [63]
El compartimiento de primera clase en la parte trasera de cada unidad está desclasificado en todo momento. [64] [65]
En julio de 2013, Eversholt Rail celebró un acuerdo con Cross London Trains para proporcionar gestión de activos a largo plazo (22 años) para la flota de trenes. [66]
Hay 60 unidades de ocho coches y 55 unidades de doce coches. [67] Cada uno es un vehículo con pasarela continua de longitud fija. [3] La decoración inicial es "gris claro con puertas de color azul pastel y un destello diagonal blanco en los extremos del vagón". [3]
Ilustraciones
Ilustración de una unidad Thameslink Clase 700/0
Ilustración de una unidad Thameslink Clase 700/1
Libreas especiales
A partir de abril de 2020, la unidad 700111, junto con la unidad Southern 377111 y la unidad Great Northern 717011 , han sido envueltas con una librea especial de agradecimiento del NHS para mostrar su apoyo al NHS y a los 200.000 viajeros esenciales que viajan en la red de Govia Thameslink Railway cada semana durante el cierre a nivel nacional. causada por la pandemia de COVID-19 . [69]
Depósitos
En 2008, el Departamento de Transporte encargó un estudio sobre la ubicación de los depósitos para el futuro material rodante de Thameslink: Network Rail prefirió dos depósitos basándose en la expectativa de que en ocasiones el área central de la ruta Thameslink estaría cerrada por mantenimiento fuera del horario comercial. , sin rutas electrificadas alternativas viables disponibles; como resultado, se requirieron depósitos a ambos lados del área central de Thameslink, lo que permitió a los trenes llegar a un depósito todas las noches sin pasar por el centro de Londres. También se investigó una solución de depósito único, pero no se identificaron sitios suficientemente grandes para dicha instalación. [70] Se consideraron sitios en: Wellingborough ; [nota 3] Hornsey ; [nota 4] Cricklewood ; [nota 5] Selhurst ; [nota 6] Tres Puentes ; [nota 7] y Tonbridge . [71] A finales de 2008, los sitios se habían reducido a Hornsey, Three Bridges y Tonbridge; finalmente se seleccionó a Hornsey y Three Bridges como solución de dos depósitos. [72]
En agosto de 2009, Arup, actuando en nombre de Network Rail , presentó solicitudes de planificación para ambos sitios . [73] [74] Sin embargo, en diciembre, la solicitud de Hornsey fue bloqueada por el Secretario de Estado para Comunidades y Gobierno Local, John Denham, debido a su escala. [75] [76] Se reevaluaron los sitios potenciales para el depósito norte y las posibles opciones se redujeron a tres: un depósito principal en Coronation Sidings Hornsey; un depósito principal adyacente al depósito existente en Hornsey; y un sitio en Chesterton, Cambridge : se eligió un depósito de tamaño reducido en el sitio del plan original como la mejor opción para Network Rail. [77] En 2011, se presentaron planes revisados para los esquemas de Hornsey y Three Bridges, con el esquema de Hornsey reducido en tamaño y el esquema de Three Bridges ampliado. [78] A mediados de 2013, VolkerFitzpatrick recibió el contrato de aproximadamente £150 millones para construir los dos depósitos. [79] [80]
Los depósitos de Three Bridges y Hornsey se inauguraron oficialmente en octubre de 2015 y diciembre de 2016, respectivamente. [81] [82]
Sesenta trenes Thameslink Clase 700 y 717 fallaron durante las perturbaciones en la Red Nacional el 9 de agosto de 2019, durante las cuales la frecuencia de la red cayó a 48,914 Hz. Govia Thameslink Railway informó que sus trenes Clase 700 y Clase 717 que operaban con energía de CA se vieron afectados por la desviación de frecuencia por debajo de 49 Hz. La mitad fueron reiniciados por los conductores pero los demás requirieron que un técnico se acercara al tren para reiniciarlo. Miles de pasajeros sufrieron retrasos en sus viajes: 371 trenes cancelados, 220 cancelados parcialmente y 873 trenes retrasados. Las estaciones londinenses de St Pancras y King's Cross tuvieron que cerrar durante varias horas debido a la saturación. [91] Los DNO confirmaron que no se perdió el suministro de vías debido a la operación de protección de Desconexión de Demanda de Baja Frecuencia (LFDD) del DNO. [92] El problema fue identificado como la reciente actualización del software "Desiro City" de Siemens Mobility. Desiro City es el software que permite el funcionamiento del tren. La especificación técnica de Siemens para el tren establece que el tren continuará funcionando con una frecuencia de suministro de hasta 48,5 Hz durante cortos períodos de tiempo, pero que los accionamientos del tren pueden desconectarse a 49 Hz o menos. Sin embargo, Siemens también afirma que todos los trenes deberían haber sido recuperables mediante el reinicio de la batería. En lugar de ello, tras la parada de protección provocada por una caída de frecuencia de la tensión de alimentación, se produjo un bloqueo permanente de los trenes. Siemens confirmó que este bloqueo no debería haber ocurrido y que "este no era el comportamiento previsto del tren". [93] Este bloqueo permanente se debió a la reciente actualización de software. Los trenes en los que el conductor los recuperó con un reinicio de la batería y, por tanto, no se vieron afectados por el bloqueo permanente, aún no tenían la última versión del software. [ cita necesaria ]Dos grandes centrales eléctricas, Hornsea One Ltd (copropiedad de Orsted) y Little Barford (operada por RWE), que no permanecieron conectadas después del rayo, acordaron realizar un pago voluntario de £4,5 millones cada una al fondo de compensación de Ofgem. [94]
El 18 de febrero de 2022, durante la tormenta Eunice , la unidad 700153 chocó con un árbol que obstruía la línea en Ifield, West Sussex y se descarriló. [95]
El 9 de junio de 2023, la unidad 700042 descarriló en Plumstead . [96]
Syntegra : posible bogie de reemplazo de Siemens. [14]
Notas
^ Hasta 24 trenes por hora en el centro de Londres. [9]
^ Se esperaba que los trenes de 240 m de largo fueran del tipo "suburbano exterior" o "cercanías", mientras que se esperaba que los trenes de 162 m tuvieran tipos de alojamiento para pasajeros tanto "metro" como "suburbano". [10]
^ Incluidos los apartaderos utilizados por GB Railfreight .
^ Un sitio dividido a ambos lados de la línea principal.
^ Ubicado en la 'bifurcación' entre la línea principal de Brighton ( L&BR 1841), la línea Arun Valley ( LB&SCR 1848) y la ahora cerrada línea Three Bridges-Tunbridge Wells (EGR 1855), [83] el sitio había sido históricamente utilizado para uso ferroviario, ya que no se había construido antes de los desarrollos ferroviarios; en 1910 se habían construido apartaderos al este de la línea principal de Brighton, así como un cobertizo de máquinas y una plataforma giratoria adyacente al oeste del sitio; [84] en 2008, el área de desarrollo occidental comprendía apartaderos subutilizados y de superficie dura, y el sitio al este de la línea principal incluía apartaderos de operación, así como oficinas; Los inquilinos incluían English Welsh & Scottish Railway , BAM Nuttall , Colas Rail y Balfour Beatty . [85] [86]
^ El sitio norte, en el que se encuentra el edificio de mantenimiento principal, está sobre apartaderos ferroviarios ('revestimientos de Coronación'/'revestimientos de Hornsey') que se habían desarrollado sobre terraplenes construidos desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX; la zona de estacionamiento del sur estaba en un terreno que se había desarrollado ampliamente como apartaderos de ferrocarril desde principios del siglo XX. [88] [89] [90]
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Fuentes
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Otras lecturas
Hirtenlechner, Johannes; Brandstetter, Jochen (7 a 10 de abril de 2013), "SF 7000 das innovador Fahrwerkskonzept als Antwort auf Whole Life Cost Modelle" (PDF) , Tagung Moderne Schienenfahrzeuge (en alemán), Siemens
Heaps, Chris (enero de 2014), "Los bogies de Thameslink comienzan a desplegarse", Railway Gazette International , 170 (1): 44
enlaces externos
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