El Programa Thameslink , originalmente Thameslink 2000 , fue un proyecto de £6 mil millones en el sureste de Inglaterra para mejorar y expandir la red ferroviaria Thameslink para proporcionar trenes nuevos y más largos entre una gama más amplia de estaciones al norte y al sur de Londres. El desarrollo facilitó nuevos viajes a través de Londres, lo que significa que los pasajeros ya no tienen que cambiar de tren en Londres. Los trabajos incluyeron alargamiento de andenes, remodelación de estaciones, nueva infraestructura ferroviaria y nuevo material rodante . El proyecto se propuso originalmente en 1991 tras la introducción exitosa del servicio Thameslink inicial en 1988. Después de muchos retrasos, se concedió el permiso de planificación en 2006 y se aprobó la financiación en octubre de 2007. El trabajo comenzó en 2009 y finalizó el 18 de septiembre de 2020 . 1] aunque los trenes por las nuevas rutas comenzaron a circular en 2018. [2]
La red ferroviaria Thameslink original se creó uniendo la red electrificada al sur del Támesis con la línea recientemente electrificada entre Bedford y St Pancras al norte a través del túnel Snow Hill , lo que permite a los pasajeros viajar entre estaciones al norte y al sur de Londres. incluidos Bedford, el aeropuerto de Luton, el aeropuerto de Gatwick y Brighton, sin cambiar de tren ni utilizar el metro de Londres. [3] Se construyó nuevo material rodante de doble voltaje para el servicio debido a los diferentes estándares de electrificación al norte y al sur de Londres; Las líneas al sur del río están electrificadas mediante un tercer carril de CC de 750 voltios y las del norte mediante el sistema aéreo más moderno de 25 kV de CA. Los servicios se iniciaron en 1988 y la ruta quedó totalmente inaugurada en mayo de 1990. [4]
El tráfico de pasajeros entre destinos del norte y el sur de Londres atendidos por los servicios Thameslink se cuadruplicó después del primer año de funcionamiento. [5] El éxito de este proyecto inicial animó a British Rail a desarrollar propuestas para ampliar la red y aumentar la frecuencia del servicio.
British Rail propuso ampliar y mejorar la red original a principios de la década de 1990, con planes para aumentar el número de estaciones atendidas de 50 a 169 y aumentar la capacidad de pasajeros permitiendo trenes de 12 vagones y más trenes por hora. [6] En 1994, la responsabilidad del proyecto, cuya finalización estaba prevista para el año 2000, se transfirió a Railtrack tal como se detalla en la Ley de Ferrocarriles de 1993 . Esta privatización, combinada con una recesión en la economía del Reino Unido, provocó el primero de muchos retrasos en el proyecto.
Railtrack solicitó los poderes de la Ley de Transporte y Obras de 1992 el 21 de noviembre de 1997, [7] pero dos meses después, London and Continental Railways (LCR) , una empresa creada para construir el ferrocarril de alta velocidad 1 entre Londres y el túnel del Canal de la Mancha , anunció que exigir una subvención gubernamental directa adicional de 1.200 millones de libras esterlinas (precios de 1995) para financiar el enlace ferroviario; [8] y el Programa Thameslink se basó en la construcción de una 'caja de hormigón' proporcionada por este otro proyecto para albergar la nueva estación subterránea Thameslink debajo de la estación St Pancras . Sin embargo, el Gobierno y LCR llegaron a un acuerdo en junio de 1998 [8] que permitía la construcción de High Speed 1 y también las obras asociadas necesarias para que continuara el programa Thameslink.
Durante este período Railtrack llevó a cabo un extenso ejercicio de consulta pública, que resultó en la revisión de las propuestas originales; luego presentó una Orden complementaria el 29 de septiembre de 1999. [7]
Dada la magnitud del proyecto, el Viceprimer Ministro decidió convocar una investigación pública, que comenzó en junio de 2000 y concluyó en mayo de 2001. [9] El inspector dedicó varios meses a compilar un informe sobre las propuestas presentadas por Railtrack y los comentarios recibidos. aportadas por diversas partes a favor y en contra del proyecto antes de presentar el informe al Gobierno . El 30 de julio de 2002, la Oficina del Viceprimer Ministro publicó el informe del Inspector, en el que se afirmaba que, aunque había argumentos sólidos a favor del proyecto, el Inspector no recomendaba que se aprobara el proyecto porque había tres "deficiencias" que no quedó satisfecho con: [10]
Como resultado, el Viceprimer Ministro dijo en enero de 2003 que el proyecto no recibiría aprobación y que Network Rail (que en ese momento había reemplazado a Railtrack) debía presentar propuestas mejoradas y una nueva Declaración Ambiental. [12] El retraso también provocó que el «Acuerdo Thameslink 2000», el contrato que obligaba a Network Rail/Railtrack a mantener la responsabilidad de financiar el proyecto, fuera rescindido en abril de 2003. Posteriormente, la responsabilidad de la financiación del proyecto se transfirió a la Strategic Rail Authority. . [ cita necesaria ]
Network Rail revisó la propuesta original y la presentó junto con una Declaración medioambiental actualizada de fecha 14 de junio de 2004. [13] El Viceprimer Ministro y el Secretario de Estado de Transporte pidieron que se iniciara una nueva investigación pública en septiembre de 2005. [14] Durante En este período, la Autoridad Ferroviaria Estratégica fue abolida por la Ley de Ferrocarriles de 2005 , y el Departamento de Transporte (DfT) asumió la responsabilidad de financiar el proyecto en julio de 2005. [15]
La segunda investigación pública tuvo lugar entre septiembre y diciembre de 2005 [16] y el inspector completó el informe en febrero de 2006 [17] presentado al DfT para su consideración. En octubre de 2006, el DfT publicó el segundo informe, declarando que el inspector estaba satisfecho de que se habían resuelto las deficiencias de las propuestas anteriores y recomendando que se aprobara el proyecto. [18]
En 2004, TfL había querido incorporar la red Thameslink a la red del metro de Londres o marcar la ruta como ruta London Overground . [ cita necesaria ] Esto habría significado que la red cambiara de nombre. El inconveniente de esta idea era que las rutas previstas a Cambridge , King's Lynn , Ashford (Kent) , Littlehampton y Eastbourne se habrían abandonado y las mejoras sólo habrían beneficiado a Londres y a las ciudades del cinturón de cercanías en un radio de 15 a 20 millas (20 a 30 km). ) de la ciudad.
Junto con el segundo informe, los Secretarios de Estado de Transporte y 'Comunidades y Gobierno Local' otorgaron a Network Rail el permiso de planificación y los poderes legales necesarios para ejecutar el proyecto, y la Orden (descrita oficialmente como The Network Rail (Thameslink 2000) Orden 2006 ) entró en vigor el 13 de diciembre de 2006; [19] además, el 19 de diciembre de 2006, [20] el Subsecretario de Estado parlamentario de Transportes anunció que el DfT concedería a Network Rail £30 millones para "permitir tomar una decisión más informada sobre el caso de financiar la implementación del proyecto en el verano de 2007'. [21]
El 24 de julio de 2007, la Secretaria de Estado de Transportes, Ruth Kelly , anunció formalmente que el Gobierno estaba plenamente comprometido a financiar el Programa Thameslink. [22] Dado que el permiso de planificación y los poderes legales asociados con el proyecto ya habían sido otorgados, ahora estaba claro que el proyecto continuaría. [23]
Con la crisis económica había algunas dudas de que la fase 2 del proyecto se completara en su totalidad, pero el 25 de noviembre de 2010 el Secretario de Estado de Transportes (Philip Hammond) confirmó que no se harían recortes. Sin embargo, la finalización del proyecto se retrasaría hasta 2018 porque el calendario ya era difícil de cumplir y porque se podrían lograr ahorros de costos si se redujera el nivel de actividad simultánea. [24]
La construcción se dividió en tres etapas, cada una con "resultados clave". El resultado clave 0 fue realizar cambios en el servicio para permitir que se realicen otros trabajos. El resultado clave 1 corresponde al trabajo que debía completarse antes de los Juegos Olímpicos de 2012 . El trabajo para el Producto Clave 2 comenzó después de los Juegos Olímpicos de Londres, [25] con una fecha de finalización prevista para el verano de 2018. [26] Los trenes comenzaron a funcionar en marzo de 2018, aunque todos los trabajos para el Producto Clave 2 no se completaron finalmente hasta 2020.
La primera etapa, completada el 22 de marzo de 2009, consistió en introducir cambios en el servicio para permitir que se llevaran a cabo las obras principales. Las plataformas de la terminal en Blackfriars se cerraron, al igual que el ramal de Farringdon a Moorgate. [27] Se introdujo un servicio de 15 trenes por hora (tph) en horas pico en la sección principal entre St. Pancras y Blackfriars. [28] Se construyó una nueva pasarela en Farringdon para mejorar el intercambio con la línea Circle del metro de Londres. Se creó una entrada temporal (ahora eliminada) en la estación de Blackfriars. [29]
Esto implicó obras de señalización y modificaciones de las vías y del equipo de la línea aérea entre Farringdon y City Thameslink para permitir el funcionamiento de los servicios fusionados. Los trenes del sur que anteriormente terminaban en Blackfriars ahora terminaban en Kentish Town o más al norte, y se adquirieron 23 Electrostars Clase 377/5 de doble voltaje para cumplir con los requisitos adicionales de material rodante. [30]
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Todos los aspectos de la etapa 1 del Producto Clave se completaron a mediados de 2012, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres. Un objetivo principal de esta fase era permitir que trenes de 12 vagones circularan en la ruta Bedford-Brighton. El trabajo que afectó a esto se completó a tiempo para el cambio de horario de diciembre de 2011, [31] cuando se proporcionaron 10.000 asientos adicionales durante el período pico. [32] [33] Para entonces, 23 estaciones entre Bedford y Brighton se habían ampliado para dar cabida a los trenes más largos; Además, las estaciones de Farringdon y Blackfriars habían sido reconstruidas para recibir trenes de 12 vagones y permitir un mayor flujo de pasajeros. Las obras en Farringdon también permitieron la ruta Crossrail este-oeste (que se abrió como la línea Elizabeth en mayo de 2022), mientras que Blackfriars obtuvo una nueva entrada en la orilla sur del Támesis. [34] Los andenes en las estaciones de Hendon , Cricklewood y Kentish Town no se ampliaron ni se ampliarán. Las de Elephant & Castle hacia el sur en el circuito suburbano Thameslink (Wimbledon/Sutton) y en la línea circular de Catford hacia Sevenoaks también seguirán siendo estaciones de 8 coches.
Se construyó un nuevo viaducto sobre Borough Market y Borough High Street para proporcionar trenes a Blackfriars y Charing Cross con sus propias rutas exclusivas y, por lo tanto, permitir una mayor capacidad a través del centro de Londres. [32] Aunque se completó en 2012, solo entró en uso (según lo programado) en enero de 2016.
El paso elevado en Tanners Hill, cerca de Lewisham, se amplió y se convirtió en doble vía. [35]
Hasta el verano de 2018, hubo importantes obras de remodelación de vías, señalización y estaciones en la estación London Bridge como parte del proyecto Masterplan (algunas obras dentro del edificio de la estación comenzaron durante el Producto Clave 1). [33] Se creó un cruce a desnivel en Bermondsey . Se dispusieron nuevas vías permanentes (a nivel de vía, en este caso incluyendo ferrocarril simple y cruces) y equipos de línea aérea en los nuevos túneles del canal, justo al norte de St Pancras, entre la ruta Thameslink y la línea principal de la costa este , [36] abriendo la red Thameslink a nuevos destinos al norte de Londres. Un riel conductor aéreo reemplazó el cable sólido tradicional Mk3b entre la antigua estación King's Cross Thameslink y la estación St Pancras International.
En julio de 2020, se completó la consolidación de la señalización en toda la región en un nuevo Centro de Operación Ferroviaria en Three Bridges , [37] con el cierre del Centro de Señalización del Área del Puente de Londres de la década de 1970 . [38]
Una vez finalizado el proyecto, [32] la red Thameslink ahora es capaz de manejar una frecuencia nominal durante el período pico de 24 trenes por hora (equivalente a 1 tren cada 2 minutos y 30 segundos) a través del núcleo central entre St Pancras y Blackfriars. [20] [32] proporcionando 14.500 asientos adicionales en el período pico en comparación con el nivel de servicio en 2008. [39]
Como parte del proyecto, una flota especialmente diseñada de 55 trenes Clase 700 de 12 vagones y 60 de 8 vagones (equivalente a 1.140 vagones) está operando en toda la red (consulte la sección "Material rodante" a continuación). El proceso de adquisición se inició en abril de 2008 [39] y el primer tren entró en servicio en junio de 2016. Para satisfacer las necesidades energéticas de esta nueva flota, se llevaron a cabo obras de mejora del suministro eléctrico, creando 11 nuevas estaciones/subestaciones alimentadoras, modernizando otros 21 y 9 convertidos procedentes de equipos de seccionamiento/paralelismo de vía; Además, se están instalando nuevos equipos de seccionamiento/paralelismo de vías en nueve lugares y se están modernizando otros cuatro. [40]
La estación de Blackfriars ha sido reconstruida para dar cabida a trenes de 12 vagones y para realizar muchas otras mejoras tanto en la línea principal como en las estaciones de metro a costa de perder una plataforma de la carretera de la bahía. La estación principal permaneció abierta durante la mayor parte de este trabajo. La estación de metro estuvo cerrada durante casi tres años; reabrió sus puertas el 20 de febrero de 2012. [41]
Los andenes pasantes se han ampliado a lo largo del puente ferroviario de Blackfriars sobre el río Támesis y se ha modificado el diseño del andén para evitar la necesidad de que los trenes entre City Thameslink y London Bridge crucen las líneas que dan acceso a los andenes terminales. [42] La nueva estación alberga una nueva sala de billetes compartida de National Rail/LUL y un conducto de ventilación de LUL junto con nuevas escaleras mecánicas y ascensores entre un entrepiso para los servicios de National Rail y el nivel subterráneo para los servicios del metro de Londres. [43] Se ha creado una nueva entrada a la estación en Bankside , con una segunda taquilla. [44] Se inauguró el 5 de diciembre de 2011. [45]
La estación City Thameslink se ha actualizado para permitir la llamada de trenes de 12 vagones. Los andenes en sí ya eran lo suficientemente largos, pero fue necesario agregar equipos adicionales de despacho de trenes (indicadores CD/RA) y reemplazar y mejorar las CIS (Pantallas de información al cliente) para que la información se muestre en un formato estándar en toda la sección central. También se han instalado nueva iluminación y una puerta de entrada adicional. El trabajo finalizó en octubre de 2010. [46] Además, como parte de la Salida Clave 0, se instalaron líneas aéreas de CA de 25 kV. Los trenes en dirección norte cambian aquí del tercer carril a la energía aérea; cualquier tren que no pueda hacerlo debido a una falla puede terminar aquí y usar los apartaderos adyacentes en Smithfield; Los trenes en dirección sur cambian a energía de tercer carril en la cercana estación Farringdon , pero pueden llegar a la plataforma en dirección sur en City Thameslink con energía de CA si una falla en el tren provoca que el equipo colector de CC esté defectuoso; los trenes luego pueden regresar al norte desde la plataforma en dirección sur en City Thameslink de regreso hacia Farringdon.
Las obras comenzaron en 2009 para remodelar la estación de Farringdon para dar cabida a trenes Thameslink más largos y realizar otras mejoras. Se alargaron las plataformas y se proporcionó una nueva marquesina que cubrió el extremo norte de las cuatro plataformas, junto con una nueva entrada permanente y un vestíbulo que da a Turnmill Street . Las plataformas se ampliaron para dar cabida a un mayor patrocinio. [47]
Fue necesario construir las extensiones de la plataforma Thameslink hacia el sur, ya que hay una pendiente pronunciada hacia el norte inmediato de la estación. Esto resultó en el cierre permanente del ramal de dos estaciones a Moorgate . [48]
Dos nuevas plataformas de bajo nivel en St Pancras International que aceptan trenes de 12 vagones reemplazaron la antigua estación King's Cross Thameslink [49] y se abrieron el 9 de diciembre de 2007. [50] Permite un mejor intercambio con otras formas de transporte; cuenta con siete escaleras mecánicas y también dos ascensores para permitir el uso de la estación a personas con movilidad reducida; y está cubierto por CCTV. [49] Las obras de acondicionamiento comenzaron en el verano de 2006 (tras la decisión del DfT de aportar entre 60 y 65 millones de libras esterlinas adicionales para el proyecto High Speed 1 ). [49]
La estación King's Cross Thameslink cerró en 2007 y los trenes hicieron escala en St Pancras International utilizando los nuevos andenes de bajo nivel en el extremo norte de esa estación. La entrada de Pentonville Road de la antigua estación King's Cross Thameslink permaneció abierta para proporcionar acceso peatonal a la estación de metro King's Cross St. Pancras entre las 07:00 y las 20:00 de lunes a viernes hasta su cierre el 23 de marzo de 2020 en respuesta al COVID-19. pandemia .
La estación de London Bridge ha experimentado una importante transformación para dar cabida a los trenes Thameslink durante las horas punta y lograr muchos otros beneficios. Se han cerrado tres andenes terminales y una vía directa y se han creado tres nuevos andenes pasantes para permitir que todos los servicios que van a Cannon Street y Charing Cross paren en London Bridge, así como servicios adicionales a las estaciones Thameslink al norte del Támesis. Se construyó una nueva explanada de la estación para mejorar la circulación y se amplió la estación de autobuses adyacente. [51] Se han construido nuevas instalaciones comerciales en la galería occidental existente, que se ha reabierto y ampliado para conectar la estación de metro y Joiner Street. [52]
Como se muestra en el horario del 13 de diciembre de 2008, las limitaciones de capacidad significaron que a través del Puente de Londres no había trenes Thameslink en dirección norte en el pico de la mañana entre las 07:24 y las 09:09, [53] ni trenes Thameslink en dirección sur en el pico de la tarde entre las 16 :43 y 18:27. [54] Durante estos tiempos, los trenes Thameslink de la línea Brighton pasaban por Herne Hill . El trabajo fue diseñado en parte para remediar esta situación y mejorar el flujo no solo de los servicios Thameslink sino también de todos los servicios de cercanías del sureste desde Kent hasta Charing Cross y Cannon Street. [31]
El trabajo comenzó en 2013 y se completó en 2018. [55] Desde el 5 de enero de 2015 hasta el 20 de mayo de 2018, todos los trenes de Thameslink se desviaron a través de Herne Hill y no hicieron escala en el Puente de Londres. [56] Los servicios Thameslink permanecieron en funcionamiento desde el Puente de Londres hasta Brighton a través del aeropuerto de Gatwick con 2 trenes por hora.
Se han llevado a cabo obras en varias estaciones al norte del Támesis para ampliar los andenes para dar cabida a trenes de 12 vagones. Estas varían desde obras bastante importantes, como en Luton, donde hubo que instalar nuevos puentes, y West Hampstead, donde se construyó una nueva pasarela para la estación, hasta ampliaciones de andenes relativamente sencillas. [57]
Entre London Bridge y las cercanías de Stoney Street y Bedale Street, se construyó un par de vías adicionales en un nuevo viaducto al sur del existente. [58] La ampliación del viaducto existente al oeste de Stoney Street se realizó hacia el norte para evitar afectar el edificio Hop Exchange hacia el sur.
El nuevo par de vías del sur es utilizado por trenes hacia y desde Charing Cross. Los trenes Thameslink tienen una ruta dedicada a Blackfriars en el par de vías del norte, lo cual es clave para proporcionar la frecuencia nominal en horas pico de 24 tph en la ruta principal. [42]
Este trabajo requirió la demolición de 20 edificios catalogados de grado 2 y muchos otros edificios dentro de Borough Market, que forma parte del Área de Conservación de Borough High Street, [59] y el programa original de Thameslink fue rechazado en una investigación pública, en parte debido a que se habían hecho arreglos adecuados. No se incluye la reposición de los edificios a demoler dentro del mercado. [10] En una segunda investigación pública se aceptó una propuesta revisada que implicaba trabajos de recuperación del mercado. En enero de 2009, las empresas en el camino del nuevo viaducto estaban cerrando o reubicándose en preparación para los trabajos de demolición, [60] y la primera sección del nuevo viaducto se instaló durante el fin de semana del 10 de octubre de 2010. [61] Estas obras habían sido presentado para encajar con otros desarrollos no ferroviarios en el área de Borough High Street; El viaducto no entró en uso hasta enero de 2016 como parte de las obras escénicas de Key Output 2 cuando los servicios de Charing Cross comenzaron a pasar por nuevas plataformas en el lado sur de la estación de alto nivel de London Bridge.
Con la finalización del viaducto de Borough Market al oeste del Puente de Londres, los trenes Thameslink utilizarán el par de vías hacia el norte y los trenes Charing Cross utilizarán el nuevo par de vías hacia el sur. En la actualidad, los trenes Thameslink en dirección norte llegan al Puente de Londres, al sur de las líneas Kent. Se llevarán a cabo trabajos de construcción al este del Puente de Londres para que los trenes Thameslink de la línea principal de Brighton puedan utilizar un cruce a desnivel para evitar obstaculizar los trenes desde Kent con destino a Charing Cross. [62] [63]
Los servicios a Charing Cross en las líneas Kent se desviarán ligeramente hacia el sur en las cercanías de Trundleys Road hacia la ruta del antiguo ramal a Bricklayers' Arms . Luego subirán a lo largo de la línea principal de Brighton, justo al norte de la estación South Bermondsey . Los trenes Thameslink en ambas direcciones cruzarán las líneas Kent en un nuevo puente, uniéndose a la alineación existente justo al norte de Jarrow Road.
El trabajo comenzó en 2013 y las obras de refuerzo del puente cerca de la estación London Bridge se completaron en junio de 2013. [64] La primera vía se utilizó para los servicios a partir del 27 de diciembre de 2016, dos nuevas líneas para el tráfico del sureste entrarán en servicio después del feriado bancario de agosto y Se espera que el programa de trabajo general esté terminado en enero de 2018. [65] [66] [67]
Los Túneles del Canal se construyeron entre 2004 y 2006, como parte de la remodelación de la estación de St Pancras de Alta Velocidad 1 . Pasando bajo el Canal Regents, los túneles conectan la Línea Principal de la Costa Este cerca de Kings Cross con la ruta Thameslink , con servicios desde Cambridge y Peterborough que comenzaron en febrero de 2018. [68] Habrá ocho trenes por hora en esta ruta en las horas pico . [69] [70]
El ramal de Farringdon a Moorgate se cerró permanentemente en marzo de 2009 al inicio del proyecto; las extensiones de la plataforma en Farringdon bloquearon el acceso a las vías que conducen a este ramal. Los pasajeros de Barbican o Moorgate ahora tienen que hacer transbordo en Farringdon y utilizar el metro.
Para mejorar la capacidad en la línea entre London Bridge y Lewisham, se ha construido un nuevo tramo de vía única junto a la vía única bidireccional original entre Tanners Hill Junction (cerca de la estación St John's) y Lewisham Vale Junction. Antes de que se colocara la nueva vía, el puente St John's Vale Road fue parcialmente demolido y reconstruido con un muelle de hormigón, así como un nuevo tramo sur sobre la nueva vía; También se amplió el terraplén existente a lo largo del tramo elevado. [71] Este trabajo se completó en abril de 2013 y la nueva vía se utiliza para algunos servicios hacia y desde Charing Cross a través de Lewisham.
El sistema OHLE (equipo de línea aérea) se extendió desde Farringdon hasta City Thameslink y se puso en servicio en diciembre de 2009. [72] Combinado con un nuevo cruce en el túnel de Snow Hill entre las dos estaciones, esto permite que los trenes en dirección sur retrocedan en caso de que No se puede cambiar de corriente de tracción de línea aérea de CA a tercer carril de CC . [73] El cruce anteriormente ubicado dentro de la estación City Thameslink que permitía a los trenes de los apartaderos de Smithfield ingresar al andén 2 se eliminó cuando se reconstruyó la estación de Blackfriars. [74]
Esto también permite que los trenes cambien de corriente continua a corriente alterna en dirección norte en City Thameslink, y que los trenes en dirección norte accedan a Smithfield Sidings en caso de que la corriente alterna no esté disponible por algún motivo.
Entre City Thameslink y Blackfriars, se ha construido una gran subestación eléctrica en Ludgate Cellars. [75] Esta subestación de 20 MW es la más grande de la red del tercer carril de 750 V CC. [29]
En 2011 se publicó un calendario provisional para los servicios Thameslink en la Estrategia de utilización de rutas de Londres y el sureste. Confirmó que los servicios del circuito de Sutton se reducirían en Blackfriars, [76] [77] pero el gobierno revocó posteriormente esta decisión. Se publicó una nueva propuesta de calendario con el anuncio del ganador de la franquicia Thameslink, Southern & Great Northern en mayo de 2014. [78] Como parte de las consultas, el calendario propuesto recibió más ajustes en septiembre de 2016 [79] y junio de 2017: [80]
En 2009, la flota de Thameslink estaba formada por 74 Clase 319 de doble voltaje . Si bien el proyecto Thameslink Rolling Stock Project (TRSP) proporcionará una flota completamente nueva, los plazos involucrados eran tales que se requerían soluciones provisionales. El 4 de abril de 2007, el DfT autorizó la transferencia de doce Clase 319 a Thameslink desde Southern , que no estaba utilizando su capacidad de doble voltaje, de modo que First Capital Connect tenía las 86 unidades Clase 319. Una vez que se garantizó la financiación del proyecto, se subarrendaron 23 Clase 377/5 de Southern para cumplir con los requisitos de capacidad del Producto Clave 0.
First Capital Connect anunció el 4 de noviembre de 2011 que cuatro servicios que circularían en cada dirección en la red Thameslink a partir del 12 de diciembre de 2011 serían trenes de 12 vagones. Se alquilaron trenes Clase 377/2 de Southern para permitir el funcionamiento de los trenes más largos hasta que estuviera disponible suficiente material rodante nuevo. [81]
El Proyecto de Material Rodante Thameslink (que forma parte del Programa Thameslink) comenzó en 2008 con el objetivo de adquirir una nueva flota de trenes eléctricos. [82] Un consorcio liderado por Siemens fue nombrado postor preferido para el contrato del tren el 16 de junio de 2011. [83] Se han construido depósitos de mantenimiento para los nuevos trenes en Hornsey y Three Bridges . [83] Los nuevos trenes se denominan Clase 700 y el primero entró en servicio en junio de 2016.
Tras la introducción del nuevo material rodante, algunos de los Clase 319 se transfirieron a Northern , lo que les permitió reemplazar múltiples unidades diésel tras la mejora de determinadas líneas con equipos de catenaria . Las unidades más nuevas Clase 323 , a su vez, reemplazarán a las 319 eléctricas de Northern [84] ; sin embargo, desde que abandonaron Thameslink, algunas han sido adaptadas con motores diésel y renumeradas como clase 769 ; estas permanecerán en servicio.
Network Rail había planeado terminar los trenes Sutton Loop Thameslink en la estación de Blackfriars, en lugar de que continuaran por el centro de Londres como en la actualidad. Esto aumentaría la capacidad del núcleo central, ya que Sutton Loop solo podría acomodar trenes más cortos. Esto molestó a muchos residentes del sur de Londres y a sus políticos locales, quienes lo vieron como una reducción de los servicios en lugar de una mejora. [85] En respuesta a la presión, el gobierno ha ordenado a Network Rail que revoque la decisión.
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