El Comando Aéreo Continental ( ConAC ) (1948-1968) fue un Comando Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) responsable principalmente de administrar la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea .
Durante la Guerra de Corea , el ConAC proporcionó el refuerzo necesario a la Fuerza Aérea regular mientras esta se reconstruía en condiciones de guerra. Más tarde, durante la década de 1950, fue una fuerza de entrenamiento para reservistas sin servicio militar previo. El ConAC proporcionó misiones de transporte aéreo en tiempos de paz para la Fuerza Aérea. Fue movilizado dos veces en 1961 y 1962 por el presidente Kennedy para la Crisis de los Misiles de Berlín y Cuba. Por último, fue utilizado por el presidente Lyndon B. Johnson para operaciones de transporte aéreo a la República Dominicana y Vietnam del Sur.
Fue desactivado en 1968 y reemplazado por el Cuartel General de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES).
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , la administración Truman se propuso recuperar el equilibrio del presupuesto federal. Se había acumulado un enorme déficit , por lo que se redujeron los gastos, lo que dio como resultado relativamente poco dinero para que la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos modernizara sus fuerzas. [1]
Los funcionarios de las Fuerzas Aéreas del Ejército estaban convencidos de que el servicio requería algún tipo de fuerza de reserva en tiempos de paz, aunque no tenían un concepto claro de cuál debería ser el tamaño y el alcance de tal esfuerzo. La Reserva Aérea, que estaría formada por oficiales debidamente designados y personal alistado, debía ser un componente de reserva de las Fuerzas Aéreas controlado por el gobierno federal, listo para la movilización y el servicio activo en el momento, los lugares y en las cantidades que indicasen las necesidades de seguridad nacional. [2] La planificación de las fuerzas de reserva pasó, en cualquier caso, a un segundo plano frente a los esfuerzos de los funcionarios por conseguir la separación de las fuerzas aéreas del Ejército. Su única y firme convicción sobre la naturaleza del programa de reserva era que debía proporcionar oportunidades para que los pilotos volaran. [2]
Esto era fundamentalmente diferente del concepto de Guardia Nacional . La Guardia Nacional es la milicia estatal designada por la Constitución de los Estados Unidos. Aunque la Guardia Nacional Aérea satisface las necesidades estatales y algunas federales, no satisface otras. En primer lugar, no todas las personas en los Estados Unidos con la obligación o el deseo de servir en el ejército quieren servir en una milicia estatal. En segundo lugar, la naturaleza y la organización prescritas legalmente de la Guardia Nacional no prevén el servicio como individuos; la guardia está formada únicamente por unidades. [2]
En 1944, la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos obligó a las Fuerzas Aéreas del Ejército a planificar una importante fuerza de reserva de la Guardia Nacional Aérea separada de las unidades de observación de las unidades de la Guardia Nacional de antes de la guerra controladas por el Ejército. Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército se desmovilizaron en 1945 y 1946, se asignaron designaciones de unidades inactivadas y se transfirieron a varias oficinas estatales de la Guardia Nacional Aérea. A medida que se organizaban las unidades individuales, comenzaron a obtener reconocimiento federal y se establecieron las unidades estatales de la Guardia Nacional Aérea.
El programa de la Reserva Aérea de las Fuerzas Aéreas del Ejército fue aprobado por el Departamento de Guerra en julio de 1946. Las Unidades de Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército (entrenamiento de reserva) fueron organizadas por el Comando de Defensa Aérea (ADC) en cada lugar de entrenamiento. Estaban ubicadas tanto en aeródromos del Ejército como en aeropuertos civiles donde la Fuerza Aérea retuvo jurisdicción parcial después de entregar la instalación a la comunidad civil después del final de la Segunda Guerra Mundial. El ADC recibió la misión de reserva aérea ya que la misión fundamental del comando era la defensa aérea de los Estados Unidos continentales, y los reservistas eran considerados como refuerzos para esa misión; sin embargo, el programa de reserva era un esfuerzo nacional y las Fuerzas Aéreas del Ejército requerían que tanto el Comando Aéreo Estratégico como el Comando Aéreo Táctico llevaran a cabo algún tipo de entrenamiento de reserva en sus bases. [2]
Los reservistas debían presentarse en una unidad base ubicada en su área. La unidad base proporcionaba el personal para operar el destacamento y proporcionaba servicios básicos esenciales. El ADC programó tener AT-6 Texans , AT-11 Kansans y P-51 Mustangs disponibles para que los pilotos de reserva volaran cuatro horas al mes para entrenar y mantener la competencia. El ADC tenía la intención de activar cuarenta unidades base operativas para el 1 de julio. Los reservistas de la 468.ª Unidad Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Entrenamiento de Reserva) en el Aeropuerto Municipal de Memphis (MAP), Tennessee, llevaron a cabo el primer vuelo de entrenamiento de la Reserva Aérea de posguerra en un avión, probablemente un C-47, prestado del 4.º Grupo de Transbordadores. A fines de 1946, el comando había organizado destacamentos de entrenamiento de la Reserva Aérea en setenta bases y aeródromos. Sin embargo, los presupuestos limitados para el Cuerpo Aéreo del Ejército en activo significaron aún menos para el entrenamiento de la reserva y la falta de aviones disponibles (especialmente el monoplaza P-51) condujo a severas restricciones en el programa de reserva, ya que el entrenamiento se llevó a cabo en aviones de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial, que costaban mucho menos de operar que los aviones de combate monoplaza. El 21 de febrero de 1947, el Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército informó al ADC que eliminara veintinueve destacamentos de entrenamiento de reserva lo más rápido posible. Las contracciones del programa causadas por las reducciones presupuestarias del año fiscal 1947 hicieron aún más evidente que nunca habría suficientes unidades para acomodar a todos los reservistas de la Fuerza Aérea que deseaban recibir entrenamiento. [2]
La Reserva de la Fuerza Aérea se vio afectada por la legislación fundamental relativa a la Fuerza Aérea original. Incluso después de que la Ley de Unificación de septiembre de 1947 estableciera la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , gran parte de la autoridad estatutaria sobre la que operaba todavía se derivaba de varias leyes relativas al Ejército de los Estados Unidos. [3] Ante las críticas por la insuficiencia de su programa de Reserva de la Fuerza Aérea, la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a revisarlo en 1948. Contrariamente a la tendencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de orientar el programa de Reserva como una fuerza de aumento individual, se decidió que los requisitos de movilización de la Fuerza Aérea exigían unidades organizadas, tanto para el entrenamiento como para el combate. Recomendó que todos los reservistas de la Fuerza Aérea se organizaran en unidades tácticas o de entrenamiento para facilitar la administración y el entrenamiento. [2]
Para aclarar la situación y proporcionar a ambos servicios bases legales más sólidas desde las que operar, el Congreso aprobó la Ley de Autorización del Ejército y la Fuerza Aérea de 1949, que se convirtió en ley el 10 de julio de 1950. La ley estipulaba que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaría compuesta por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (la Fuerza Aérea Regular), la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos, la Guardia Nacional Aérea cuando estuviera al servicio de los Estados Unidos y la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tendría una fuerza autorizada de no más de setenta grupos con escuadrones separados de la Fuerza Aérea, grupos de reserva y cualquier unidad de apoyo, auxiliar y de reserva que pudiera requerirse. [3]
La Fuerza Aérea estableció la Oficina del Asistente Especial del Jefe de Estado Mayor para las Fuerzas de Reserva en el Cuartel General de la USAF. También reorganizó su estructura de campo para asuntos de reserva, estableciendo el Comando Aéreo Continental (ConAC) el 1 de diciembre de 1948, con sede en la Base de la Fuerza Aérea Mitchel, Nueva York. El ConAC tenía la responsabilidad tanto de la Reserva de la Fuerza Aérea como de la coordinación con las organizaciones de la Guardia Nacional Aérea controladas por el estado . [4] Al mismo tiempo, el Comando de Defensa Aérea y el Comando Aéreo Táctico fueron subordinados como comandos aéreos operativos de la nueva organización. El ConAC controlaba la Primera , Cuarta , Décima y Decimocuarta Fuerzas Aéreas . La Novena y la Duodécima Fuerzas Aéreas permanecieron bajo el control del TAC, aunque fueron asignadas al ConAC. [1]
El programa de la Reserva de la Fuerza Aérea para el año fiscal 1950 constaba de cuatro partes distintas: los centros de entrenamiento de la Reserva de la Fuerza Aérea ahora apoyarían a las alas de combate de reserva, asignaciones de movilización individuales, un nuevo programa de unidades corolarias integradas con unidades de fuerza activa y un programa de entrenamiento de la Reserva Aérea Voluntaria para acomodar a todos los reservistas que no encajaran en uno de los otros tres programas. El Cuartel General de la USAF y los comandos principales iban a llevar a cabo los programas de asignación de unidades corolarias y de movilización, mientras que el ConAC se ocuparía del resto. El ConAC iba a operar 23 centros para entrenar a 25 alas de combate. El programa de la Reserva de la Fuerza Aérea iba a entrar en vigencia el 1 de julio de 1949 e incluiría veinte alas de transporte de tropas equipadas con C-47 o C-46 y cinco alas de bombardeo ligero que volaban B-26. [4]
En lo que respecta al Comando de Defensa Aérea y al Comando Aéreo Táctico, el ConAC se enfrentó a graves problemas, ya que la misión de apoyo aéreo táctico era fundamentalmente diferente de la misión de defensa aérea. Las unidades asignadas al ConAC tenían doble entrenamiento y, en caso de guerra, se esperaba que volvieran a sus funciones principales después de ganar la batalla de defensa aérea en América del Norte. [5]
Con el estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950, fue necesario desplegar un gran número de aviones tácticos en Japón y Corea del Sur . [4]
La Guerra de Corea dio un nuevo énfasis a las operaciones aéreas tácticas y resultó en la restauración del Comando Aéreo Táctico como un comando aéreo importante el 1 de diciembre de 1950 y lo relevó de la asignación al ConAC. La misión del TAC sería suministrar estas fuerzas tácticas a la FEAF y la USAFE, y también poder desplegar sus fuerzas CONUS en todo el mundo en respuesta a las amenazas de la Guerra Fría por parte de la China comunista y la Unión Soviética . Además, la necesidad de apoyar a la nueva alianza de la OTAN significaba que alas enteras de aeronaves se desplegarían en Europa para la defensa aérea táctica. [5]
La misión de defensa aérea, relegada a un segundo plano en los años de posguerra, recibió mucha más atención a medida que aumentaban las tensiones de la Guerra Fría. Tras la explosión de un arma nuclear soviética en agosto de 1949, la Fuerza Aérea emitió requisitos para un sistema de defensa aérea operativo en 1952. La amenaza percibida de un ataque atómico aéreo por parte de la Unión Soviética con su copia Tu-4 del bombardero estratégico B-29 o Tu-95 condujo a la separación del Comando de Defensa Aérea del ConAC y su restablecimiento como un comando principal de la Fuerza Aérea, a partir del 1 de enero de 1951 para contrarrestar la amenaza soviética percibida. [5]
Una de las necesidades inmediatas de la Fuerza Aérea en servicio activo era reunir una fuerza de transporte aéreo táctico. En junio de 1950, Estados Unidos contaba con tres alas de transporte de tropas: la 314.ª Ala de Transporte de Tropas de la Fuerza Aérea Regular en la Base de la Fuerza Aérea Sewart , Tennessee, y las alas de reserva movilizadas 375.ª y 433.ª en la Base de la Fuerza Aérea Donaldson , Carolina del Sur. [6]
Para llenar el vacío de transporte aéreo, se identificaron seis alas de comando C-46 de la Reserva de la Fuerza Aérea para su movilización en enero de 1951. El 28 de marzo de 1951, el Comando Aéreo Táctico activó la Decimoctava Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Donaldson, Carolina del Sur, asignándole inmediatamente las Alas de Transporte de Tropas 314 y 375 de Reserva. Cuando las alas de reserva entraron en servicio activo, también se unieron a la Decimoctava Fuerza Aérea. [6]
El 435th Troop Carrier Wing en Miami IAP , Florida, el 403d Troop Carrier Wing en Portland MAP , Oregón, y el 516th Troop Carrier Wing en Memphis MAP, Tennessee, se movilizaron el 1 de marzo, el 1 de abril y el 16 de abril, respectivamente, mientras que el 434th Troop Carrier Wing en Atterbury AFB Indiana, el 514th Troop Carrier Wing en Mitchel AFB , Nueva York, y el 443d Troop Carrier Wing en Hensley Field , Texas, entraron en servicio activo el 1 de mayo. [6]
La Decimoctava Fuerza Aérea se creó y activó en marzo de 1951 para cumplir con las responsabilidades de transporte de tropas del Mando Aéreo Táctico . Con la movilización parcial de la Reserva de la Fuerza Aérea durante la Guerra de Corea, la Decimoctava Fuerza Aérea asumió el control de las alas de reserva movilizadas en 1951 (la 435.ª, la 516.ª, la 434.ª, la 514.ª y la 443.ª) para sus períodos de servicio activo. [6]
Los reservistas se entrenaron rutinariamente en el papel de transporte de tropas, participaron en varios ejercicios de entrenamiento conjunto y transfirieron la mayor parte de las responsabilidades de transporte de tropas del Comando Aéreo Táctico a otras agencias. Entre los principales ejercicios de entrenamiento conjunto en los que participaron las unidades se encuentran el Ejercicio SOUTHERN PINE en agosto de 1951, la Operación SNOWFALL en enero-febrero de 1952 y el Ejercicio LONG HORN en marzo de 1952. [6]
Durante un período de seis meses de su período de servicio activo, una de las alas de reserva se convirtió en una especie de equipo para clima frío. En abril de 1952, Estados Unidos acordó construir una estación meteorológica para Dinamarca a unos cientos de millas del Polo Norte , un lugar inaccesible excepto por aire. Irónicamente, la más meridional de las alas de reserva, la 435.ª de Miami, recibió la asignación de transportar por aire los materiales al país del norte. [6]
El 14 de julio de 1952, el 375.º Ala de Transporte de Tropas fue relevado del servicio militar activo, y los otros cinco fueron relevados en varias ocasiones entre el 1 de diciembre de 1952 y el 1 de febrero de 1953. [6]
La necesidad de una movilización parcial en julio de 1950 planteó una serie de problemas desconcertantes que se fueron haciendo más difíciles a medida que la guerra avanzaba en su primer año. El problema fundamental se centraba en el hecho de que la Fuerza Aérea, que necesitaba un aumento sustancial de su personal de reserva en una circunstancia que ningún planificador había previsto jamás, necesitaba reemplazos y refuerzos individuales, no unidades organizadas enteras. [6]
Cuando estalló la Guerra de Corea, la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea era contar con personal para aumentar las unidades de fuerza activa hasta alcanzar sus efectivos autorizados en tiempos de guerra. La política nacional exigía estar preparada para un conflicto en Europa, y la Fuerza Aérea dudaba en retirar personal de las unidades organizadas de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea, el único recurso de refuerzo entrenado disponible. Por lo tanto, descontando un puñado de voluntarios, los reemplazos individuales de la Fuerza Aérea para satisfacer las demandas de la primera fase de la Guerra de Corea, así como los requisitos de expansión, provinieron de unidades de reserva, utilizándolas como refuerzos de "relleno" junto con su equipo y aeronaves. [6]
Durante casi un mes después de que las tropas estadounidenses entraran en Corea, la Fuerza Aérea se esforzó por satisfacer las crecientes necesidades de personal con voluntarios, ofreciendo a sus reservistas y guardias oportunidades de alistamiento o de llamado voluntario al servicio activo. El primer llamado voluntario de la Fuerza Aérea, el 30 de junio de 1950, buscaba oficiales de comunicaciones y electrónica, oficiales y especialistas de radar, operadores de teléfono y radio y personal de mantenimiento, operadores y técnicos de criptógrafos y técnicos de telecomunicaciones. Siguieron más llamados y, para el 20 de julio, la ConAC tenía un requerimiento consolidado de llamado para casi 50.000 reservistas. Entre ellos, 2.000 pilotos, 1.900 observadores especializados, 4.326 oficiales no calificados y 41.536 aviadores. [6]
En ese momento, era obvio que la necesidad de hombres no podía ser satisfecha con el retiro voluntario que sólo había producido oficiales calificados. Por lo tanto, para el 19 de julio, el presidente Truman había autorizado el retiro involuntario de los reservistas por un año. ConAC ordenó a sus fuerzas aéreas numeradas que seleccionaran individuos del programa de entrenamiento de la Reserva Aérea Voluntaria para asignaciones fuera del comando. Los miembros de las unidades corolarias del comando y sus auxiliares de movilización y designados podrían ser llamados a filas para cubrir las vacantes autorizadas del comando. Los auxiliares de movilización de otros comandos podrían ser llamados a filas para cubrir cualquier otra vacante en la Fuerza Aérea. Cuando fuera posible, los miembros de la unidad corolaria debían ser utilizados para cubrir vacantes en sus unidades de origen. Los miembros de la Reserva Aérea Voluntaria podían ser llamados a filas para cubrir una vacante de ConAC cuando las fuentes de la Reserva Aérea Organizada no estuvieran disponibles, pero ningún miembro de una unidad de reserva organizada en un centro de vuelo debía ser llamado a filas individualmente. [6]
La entrada de los chinos en la guerra en noviembre de 1950, la consiguiente proclamación de una emergencia nacional y la consiguiente acumulación militar a principios de 1951 obligaron a la Fuerza Aérea a recurrir de nuevo a sus recursos de reserva individuales. La Fuerza Aérea, que seguía deseando preservar la eficacia de las unidades existentes y al mismo tiempo ampliar rápidamente su base de personal, necesitaba a los reservistas para cubrir la escasez crítica de personal especializado y proporcionar cuadros para las nuevas unidades de la fuerza en expansión. Aunque se limitaba a la Reserva Aérea Organizada, el retiro involuntario de individuos en febrero y marzo de 1951 fue el más intenso de la guerra. La ConAC retiró a poco más de 7.000 reservistas tanto en febrero como en marzo. Unos 4.000 fueron llamados en abril, y el número se estabilizó a partir de entonces en una cifra ligeramente inferior. [6]
Quince alas de reserva fueron convocadas en varias fechas entre el 10 de marzo y el 1 de mayo y fueron desactivadas en sus bases de origen después de que su personal hubiera sido reasignado, siendo utilizadas como "relleno" para el personal de las unidades en servicio activo y las necesidades de aeronaves. La disolución de las unidades de reserva tras la movilización provocó una oleada de protestas de los reservistas y de los congresistas que representaban a los estados en los que se encontraban las unidades. Los miembros de las unidades de reserva creían que la Fuerza Aérea había prometido que servirían juntos tras la movilización; de hecho, los reclutadores de la época al menos habían dado a entender, si no afirmado realmente, eso. [6]
En respuesta, el Secretario de la Fuerza Aérea, Thomas K. Finletter, afirmó que el Jefe del Estado Mayor debía tener absoluta flexibilidad para emplear unidades e individuos de las Fuerzas de Reserva Aérea en beneficio de la defensa nacional. Además, señaló que la Ley Pública 599, bajo cuya autoridad se llevó a cabo toda la movilización durante la Guerra de Corea, autorizaba específicamente al presidente a ordenar a los reservistas que prestaran servicio activo como individuos o como miembros de unidades, con o sin su consentimiento. [6]
En el otoño de 1951, la Fuerza Aérea comenzó a liberar a los reservistas del servicio activo. [6]
En 1951, el Congreso y el Departamento de Defensa reflejaban la actitud de la mayoría de los reservistas, pero no estaban satisfechos con el desorden y las desigualdades que habían marcado el llamado de los reservistas al servicio militar activo como resultado de la Guerra de Corea. Los registros incompletos y obsoletos de cada reservista habían dificultado la administración del llamado. Además, al no poder llamar a hombres más jóvenes que nunca habían servido, la nación tuvo que enviar a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial de regreso a la guerra. El Departamento de Defensa solicitó una legislación de entrenamiento militar universal para proporcionar a los servicios militares una fuente de no veteranos. [7]
Por esta razón, el Congreso aprobó una serie de leyes en la primera mitad de la década de 1950 para fortalecer los programas de reserva. El presidente Truman aprobó la HR 5426 como la Ley de Reserva de las Fuerzas Armadas de 1952 el 9 de julio de 1952. [7]
En su forma final, la nueva ley pareció a la mayoría de las personas y organizaciones interesadas en cuestiones de reserva, con excepción de la Asociación de la Guardia Nacional, como un primer paso concreto para remediar los males del programa de reserva nacional. Codificó muchas leyes, reglamentos y prácticas existentes; dio a los veteranos de guerra cierta protección contra ser movilizados antes que otros que no habían servido; y eliminó varias desigualdades en el tratamiento de los reservistas. Fue la primera legislación aprobada que se refería exclusivamente a las fuerzas de reserva. [7]
En su núcleo, la ley estableció las categorías de Reserva Lista, en Espera y Retirada dentro de cada componente de reserva para definir la responsabilidad por el llamado al servicio activo. [7]
Influenciadas por las dificultades que estaba creando la movilización simultánea, las políticas exigían que cada servicio publicara las prioridades para el llamado a filas. Si las condiciones militares lo permitían, a un reservista al que se le ordenara regresar al servicio federal activo se le permitiría un período de al menos treinta días desde el momento en que fuera alertado hasta que tuviera que presentarse para el servicio. [7]
Cuando se ordenaba a unidades o personas de las fuerzas de reserva que prestaran servicio militar activo durante una movilización parcial, los departamentos militares debían asegurar la organización y el entrenamiento continuos de las fuerzas de reserva aún no movilizadas. [7]
El 4 de junio de 1951, el subsecretario de la Fuerza Aérea Eugene M. Zuckert formó un comité bajo la presidencia del general Smith de la Reserva de la Fuerza Aérea para examinar los programas de la Reserva Aérea. El general Smith era un reservista que había estado asociado con el Comando de Entrenamiento Aéreo durante la Primera Guerra Mundial, había servido en varias de las primeras juntas de reserva del Comando de Defensa Aérea y había sido el primer presidente del Comité del Estado Mayor del Aire sobre la Reserva. El 27 de julio presentó un plan a largo plazo para las Fuerzas de Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El general Smith afirmó que su adopción proporcionaría una fuerza de reserva equilibrada para 1958. [7]
El plan preveía 27 alas tácticas de la Guardia Nacional Aérea y 24 alas de la Reserva de la Fuerza Aérea, 6 alas de entrenamiento de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea y casi 1.300 unidades no voladoras de la Reserva de la Fuerza Aérea. Esta estructura albergaría a 250.000 miembros y proporcionaría entrenamiento de tripulación de vuelo y combate para 38.000 en aviones de ala y escuadrón. El plan fue aprobado el 9 de agosto. Sin embargo, debido a los retiros provocados por Corea, la Reserva de la Fuerza Aérea no tenía aviones, y ninguno estaría disponible hasta julio de 1952. Tras la movilización en 1950 y 1951, las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea que permanecieron intactas habían conservado sus aviones, mientras que los aviones pertenecientes a las unidades "de relleno" movilizadas habían sido redistribuidos. [7]
Con la expansión de la Fuerza Aérea tras la Guerra de Corea, el 24 de noviembre de 1954, el Plan Conjunto de Guerra de Alcance Medio identificó una necesidad para el Día D de cincuenta y una alas de Fuerzas de Reserva Aérea. Esto fue aprobado el 4 de enero de 1955 por el general Nathan Farragut Twining , jefe del Estado Mayor de la USAF. La Reserva de la Fuerza Aérea contemporánea de hoy comenzó con la declaración resultante del general Twining: [7]
El nuevo requisito de movilización era de veintisiete alas tácticas de la Guardia Nacional Aérea y veinticuatro alas tácticas de la Reserva de la Fuerza Aérea. Estas últimas incluían nueve unidades de cazabombarderos, dos de bombardeo táctico y trece unidades de transporte de tropas. [7]
Además de proporcionar unidades para aumentar la fuerza activa en caso de guerra limitada o a gran escala, a mediados de 1955 la Reserva de la Fuerza Aérea tenía la necesidad de proporcionar a la Fuerza Aérea individuos entrenados en tiempos de guerra para aumentar y reemplazar la pérdida de efectivos en la fuerza activa. Este personal debía ser reclutado, adaptado a los requisitos específicos de la guerra y entrenado en habilidades específicas. [7]
De esta manera, con un marco adecuado de política nacional y de orientación del Departamento de Defensa, el ConAC y los principales comandos aéreos que obtendrían las unidades e individuos de las Fuerzas de Reserva Aérea tras la movilización comenzaron a desarrollar la fuerza hasta convertirla en un activo de movilización listo para el combate. [7]
Por primera vez, la Reserva de la Fuerza Aérea no poseía aviones de entrenamiento, y las unidades hicieron todos sus vuelos en aviones tácticos: B-26 Invader , F-80 Shooting Star , F-84 Thunderjet , C-46 Commando y C-119 Flying Boxcar . Las Alas de Caza-Bombarderos estaban alineadas con el Comando de Defensa Aérea . Las Alas de Bombardeo Táctico y Transporte de Tropas estaban alineadas con el Comando Aéreo Táctico . [7] [8]
A partir de 1956, el programa de unidades de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea se amplió para incluir escuadrones de rescate aéreo equipados con aviones anfibios de ala fija Grumman HU-16 Albatross . El ConAC activó los siguientes escuadrones entre 1956 y 1958. [8]
El 301.º Escuadrón de Rescate Aéreo de Miami realizó el primer rescate de reserva en enero de 1957, recuperando a tres aviadores del mar cuando dos B-47 Stratojets chocaron frente a las costas de Cuba . [8]
Las actividades de entrenamiento de tripulaciones de la Reserva de la Fuerza Aérea se expandieron cuando el Cuartel General de la USAF identificó la necesidad de entrenar a los navegantes para satisfacer no solo las necesidades diarias de la Fuerza Aérea, sino también las de la Flota Aérea de la Reserva Civil. A partir de enero de 1955, un programa de ConAC ofreció actualización y continuación de entrenamiento académico y de vuelo a los navegantes. Cuando la inscripción en el programa alcanzó los 5.000 al año, ConAC estableció escuadrones de entrenamiento de reemplazo de navegantes en el sitio de cada ala de la Reserva de la Fuerza Aérea. Los reservistas tomaron su entrenamiento mensual de servicio inactivo en estos sitios. El programa inicialmente empleó aviones TC-45 Expeditor y TC-47 Skytrain hasta que estuvieron disponibles las Aulas de Vuelo T-29 . [8]
El programa de unidades de reserva de la Fuerza Aérea nunca se había limitado a unidades voladoras y, a mediados de la década de 1950, proliferaron las unidades de apoyo no voladoras. En julio de 1956, ya existían nueve escuadrones de operaciones aeroportuarias. El ConAC activó trece escuadrones de terminales aéreas en octubre de 1956 y organizó diez hospitales de la Fuerza Aérea en abril de 1957. [8]
El Comando Aéreo Continental era responsable de llevar a cabo el entrenamiento en servicio activo y en servicio inactivo de las unidades de las Fuerzas de Reserva Aérea. Sin embargo, los comandos entrantes proporcionaban la doctrina táctica y los procedimientos operativos y ayudaban en la preparación de los objetivos y planes de entrenamiento. Los objetivos de entrenamiento en servicio activo que guiaron el entrenamiento de verano de las alas de la Reserva de la Fuerza Aérea en 1955, 1956 y 1957 reflejaban los deseos de los comandos entrantes. [8]
El Comando Aéreo Táctico quería unidades de transporte de tropas capaces de participar en maniobras masivas y ejercicios conjuntos que involucraran dos o más alas de transporte de tropas en apoyo de otras unidades de la Fuerza Aérea y del Ejército. [8]
A medida que las unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea adquirieron competencia, comenzaron a participar en el socorro de emergencias nacionales. En agosto de 1955, las tripulaciones aéreas de la reserva entregaron cal clorada a Nueva Inglaterra para purificar el agua potable después de un brote de fiebre tifoidea, y en octubre los reservistas entregaron toneladas de alimentos y ropa a Tampico, México , afectada por las inundaciones , tras el huracán Janice . [8]
En el verano de 1956, cuando realizó un importante puente aéreo independiente. En la Operación DIECISÉIS TON, doce alas de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea utilizaron su tiempo anual de entrenamiento en servicio activo para trasladar equipo de la Guardia Costera de los EE. UU. al Caribe. Las tripulaciones de reserva volaron 164 misiones en las que transportaron 856.715 libras de carga. No se experimentaron retrasos significativos, excepto cuatro días perdidos debido al huracán Betsy , y no se produjeron incidentes de seguridad de vuelo. [8]
Durante abril de 1957, las unidades de transporte de tropas de reserva de la Operación SWIFT LIFT utilizaron los períodos de entrenamiento de servicio inactivo para transportar personal y carga para el Comando Aéreo Táctico. Cada escuadrón de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea proporcionó una aeronave con tripulación en apoyo continuo a la necesidad. Además de proporcionar entrenamiento para las tripulaciones de reserva, SWIFT LIFT trasladó una cantidad considerable de carga de alta prioridad para la Fuerza Aérea, lo que permitió ahorrar cantidades significativas de dinero en transporte y adquisiciones. [8]
En el verano de 1958, las unidades de reserva iniciaron la Operación READY SWAP, un puente aéreo abierto en el que transportaron motores de aeronaves entre depósitos del Comando de Material Aéreo . [8]
En agosto de 1954, los C-119 Flying Boxcars del 514th Troop Carrier Wing lanzaron tropas durante una maniobra conjunta con la 82d Airborne Division en Fort Bragg , Carolina del Norte, en el primer salto en paracaídas de reserva durante un ejercicio conjunto del Ejército y la Fuerza Aérea. Luego, por sugerencia del Comando Aéreo Táctico, cinco de las alas de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea culminaron su entrenamiento de servicio activo de 1956 participando en el ejercicio conjunto Operation PINE CONE. Este fue el primer ejercicio a gran escala que combinó la Reserva de la Fuerza Aérea y las fuerzas activas. [8]
El Comando de Defensa Aérea necesitaba alas de cazabombarderos capaces de dar apoyo a escuadrones tácticos ampliados que operaran independientemente del ala matriz después de la movilización y escuadrones tácticos capaces de realizar operaciones de defensa aérea continuas durante períodos indefinidos. El comando también tendría que perfeccionar sus técnicas de interceptación y realizar ejercicios realistas de interceptación.
El 1 de julio de 1956, el 319.º Ala de Cazas-Bombarderos del Aeropuerto Municipal de Memphis comenzó a mantener la alerta de pista del F-84E bajo el control operativo de la 20.ª División Aérea , uniéndose a las unidades de la Guardia Nacional Aérea como parte de la red de defensa del Comando de Defensa Aérea. [8]
Durante la primera mitad de 1955, la Fuerza Aérea comenzó a separar escuadrones de la Reserva de la Fuerza Aérea de sus alas originales a sitios separados. El concepto ofrecía varias ventajas: era más probable que las comunidades aceptaran los escuadrones más pequeños que las alas grandes; las operaciones de escuadrón separadas garantizarían el entrenamiento del escuadrón como la unidad básica de la Fuerza Aérea, sin la confusión de grupo y ala superpuesta a los escuadrones; y la ubicación de escuadrones separados en centros de población más pequeños facilitaría el reclutamiento y la dotación de personal. [8]
La mayoría de las alas de la Reserva del Comando Aéreo Continental controlaban dos o tres escuadrones de aeronaves. El ConAC comenzó a transferir escuadrones individuales a instalaciones ubicadas en todo Estados Unidos. Inicialmente, el comando destacó escuadrones de transporte de tropas de la Base de la Fuerza Aérea Andrews , Maryland, a Byrd Field , Virginia; de la Base Aérea Internacional de Portland , Oregón, a la Base Aérea Paine, Washington; y de la Base Aérea Internacional de Miami a la Base Aérea Orlando , Florida. Con el tiempo, el programa de escuadrones destacados demostró ser exitoso al atraer participantes adicionales a la Reserva de la Fuerza Aérea y producir unidades listas para el combate. [8]
En agosto de 1957, el Departamento de Defensa había dado instrucciones a la Fuerza Aérea para que redujera su presupuesto fiscal de 1958 a 17.900 millones de dólares, casi mil millones menos de lo que el servicio había solicitado en abril. Las 24 alas de la Reserva Aérea de la ConAC nunca tuvieron sus 72 escuadrones autorizados. En julio de 1957, comprendían 55 escuadrones tácticos y otros 17 que se activarían en lugares separados en los próximos 4 años. Ante la reducción de los presupuestos, las directrices del Departamento de Defensa dejaron perfectamente claro que nunca estarían disponibles, y la fuerza combinada de las Fuerzas de Reserva Aérea de 96 unidades se reduciría. [8]
El Secretario de la Fuerza Aérea aprobó el programa de alas voladoras de reserva de 1957-1961 el 20 de septiembre de 1957. Los aviones B-26 Invader y C-46 Commando de la Segunda Guerra Mundial serían retirados. El programa de vuelo consistiría en 15 alas de transporte de tropas que comprendían 45 escuadrones, todos equipados con C-119 Flying Boxcars recibidos de unidades en servicio activo, y 5 escuadrones de rescate aéreo equipados con SA-16. Al final del año fiscal 1959, la fuerza de vuelo de la Reserva de la Fuerza Aérea consistía en cuarenta y cinco escuadrones de transporte de tropas y cinco escuadrones de rescate aéreo. [8]
El Comando de Defensa Aérea concluyó que la cantidad de unidades de cazabombarderos de las Fuerzas de Reserva Aérea que había en ese momento excedía ampliamente los requisitos de los comandos para aumentar la defensa aérea. Se recomendó que todo el programa de cazas de defensa aérea de las Fuerzas de Reserva Aérea se entregara a la Guardia Nacional Aérea y el programa de transporte de tropas, a la Reserva de la Fuerza Aérea. El programa de la Reserva de la Fuerza Aérea había evolucionado hasta convertirse en un concepto y una forma que lo llevarían a cabo durante los siguientes diez años. [8]
A principios de los años 1960 se produjeron varias reorganizaciones importantes en el Comando Aéreo Continental. La primera se produjo el 1 de septiembre de 1960 con el establecimiento de las Regiones de Reserva Aérea para sustituir a las Fuerzas Aéreas Numeradas . Las Regiones de Reserva tenían una base geográfica y cada una de ellas contaba con un comandante regional al mando de las unidades dentro de su zona de operaciones. [9]
La Segunda Guerra Mundial había dejado a la ciudad de Berlín a 160 kilómetros de territorio de Alemania del Este , controlada por la Unión Soviética y dividida en zonas de ocupación soviética , británica, francesa y estadounidense, administradas según acuerdos locales que no garantizaban el acceso occidental a la ciudad. En respuesta a una serie de acciones soviéticas en 1948, los tres aliados occidentales consolidaron sus zonas y formaron la ciudad de Berlín Occidental . Durante quince años, las potencias occidentales mantuvieron un tenaz control sobre Berlín Occidental bajo el acoso periódico de los soviéticos. [9]
El 6 de enero de 1961, el primer ministro soviético Nikita Jruschov prometió "erradicar la astilla del corazón de Europa", pero también aceptó reunirse con el nuevo presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy , en Viena, Austria , en junio, lo que implicaba que no tomaría ninguna medida sobre el estatus de Berlín hasta después de su reunión. La reunión de junio entre el presidente Kennedy y el primer ministro Jruschov no fue bien e intensificó la tensión sobre Berlín Occidental. El 25 de julio, el presidente Kennedy fue a la nación con su programa sobre la crisis de Berlín. Dijo a la gente que el derecho de los Estados Unidos a estar en Berlín Occidental y su compromiso con la ciudad tenían que defenderse si los soviéticos intentaban restringirlos unilateralmente. Entre otras acciones anunciadas, Kennedy declaró que inicialmente tenía la intención de retirar una serie de escuadrones de transporte aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea y escuadrones de cazas tácticos de la Guardia Nacional Aérea, pero que llamaría a otros si fuera necesario. El Congreso otorgó al presidente los poderes solicitados el 1 de agosto de 1961, autorizándolo a ordenar que las unidades de reserva y los reservistas individuales se reincorporen involuntariamente al servicio activo durante no más de doce meses consecutivos. [9]
Poco después, la crisis en Berlín Occidental se agravó. A pesar de los obstáculos legales y psicológicos, miles de berlineses orientales llegaban a diario a Berlín Occidental en busca de libertad en Occidente y, de paso, drenando la deprimida economía de Alemania Oriental. Los comunistas respondieron el 13 de agosto cerrando la frontera entre Berlín Oriental y Occidental, primero con una valla y luego con un muro de hormigón coronado con alambre de púas. Los edificios a lo largo de la frontera también fueron incorporados a la barrera cerrando sus aberturas con ladrillos. [9]
El 25 de agosto, cuando el Muro adquiría mayor permanencia a cada día que pasaba y en medio de rumores de que los soviéticos estaban a punto de reanudar las pruebas atmosféricas de armas nucleares que se habían detenido en 1958, el presidente Kennedy aprobó los planes del Departamento de Defensa para ordenar que las unidades de reserva y de la Guardia Nacional del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea entraran en servicio activo con 76.542 hombres. Entre ellos, cinco escuadrones de C-124 Globemaster II de la Reserva de la Fuerza Aérea . El 1 de octubre de 1961, cuando adquirieron el mando, el Comando Aéreo Táctico movilizó las unidades C-124, que habían sido alertadas el 1 de septiembre, y el Centro de Registros de la Reserva Aérea llamó a 2.666 efectivos de relleno para las unidades de reserva y de la Guardia movilizadas. En total, 5.613 reservistas de la Fuerza Aérea entraron en servicio activo prolongado para la Crisis de Berlín. [9]
De todas las unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea, los cinco grupos activados y asignados a las movilizadas 435th y 442d Troop Carrier Wings eran los menos preparados para el servicio activo porque recién habían comenzado la conversión de los C-119 a los C-124. El 77th Troop Carrier Squadron de la Reserva de la Fuerza Aérea recibió su primer C-124A en la Base de la Fuerza Aérea Donaldson , Carolina del Sur, aproximadamente al mismo tiempo que el presidente Kennedy asumió el cargo en enero de 1961. Sus cinco escuadrones C-124 se organizaron el 8 de mayo, menos de un mes antes de la reunión del presidente con Khrushchev en Viena. Ya sea que las unidades estuvieran listas o no, el presidente necesitaba unidades de transporte de tropas C-124 para el movimiento transatlántico de personal y equipo a Europa para el refuerzo de la OTAN en caso de ser necesario, y las unidades de reserva eran el único refuerzo disponible. [9]
El 442d Troop Carrier Wing alcanzó la preparación para el combate el 1 de marzo de 1962. Posteriormente, el ala participó en una amplia variedad de misiones y ejercicios dirigidos por el Comando Aéreo Táctico, y realizó un extenso entrenamiento sobre el agua en vuelos a Hawái, Terranova , Bermudas y las Azores . [9]
El 435th Troop Carrier Wing estuvo listo para el combate en enero de 1962. Sus tripulaciones volaron misiones que los llevaron a Inglaterra, Sudamérica, Islandia, California y puntos intermedios. [9]
En diciembre de 1961, el presidente Kennedy quiso que todos los reservistas convocados volvieran a estar inactivos lo antes posible sin tener que llamar a otros para reemplazarlos. Al mismo tiempo, pensó que sería aconsejable mantener la fuerza del Ejército de los Estados Unidos en Europa en el nivel existente durante algún tiempo. También quería mantener fuertes fuerzas del Ejército en reserva estratégica en los Estados Unidos listas para desplegarse en Europa o en cualquier otra zona amenazada. La Fuerza Aérea liberó a las 435.ª y 442.ª Alas de Transporte de Tropas del servicio militar activo el 27 de agosto de 1962. El presidente Kennedy, que había necesitado con tanta urgencia su número y presencia un año antes, los saludó: [9]
Aunque no fueron llamados a servicio activo prolongado, alrededor de cien reservistas de los cinco escuadrones de rescate y recuperación aeroespacial de la Reserva de la Fuerza Aérea se unieron voluntariamente al servicio activo para brindar cobertura de rescate para el despliegue de los aviones de combate de las unidades movilizadas de la Guardia Nacional Aérea a Europa. Cuatro tripulaciones y aviones SA-16 fueron estacionados en la Base de la Fuerza Aérea Goose , Labrador, y cuatro en el Aeropuerto de Prestwick , Escocia, para reforzar la cobertura de la ruta norte; además, dos tripulaciones se desplegaron con sus aviones en la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, para prever la contingencia de que el mal tiempo pudiera requerir una travesía hacia el sur. [9]
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El 22 de agosto de 1962, cuando la Fuerza Aérea liberó a los reservistas que había movilizado en octubre de 1961, surgió una segunda crisis que afectó a otras unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea. El foco del nuevo problema era Cuba , donde una revolución había instalado a Fidel Castro como presidente en 1959. El gobierno de Castro pronto se colocó en el grupo de naciones comunistas, persiguió una agenda económica social y se alió con la Unión Soviética . Las relaciones entre la nueva república y los Estados Unidos se deterioraron debido a que Cuba "nacionalizó" empresas estadounidenses y extranjeras y se apoderó de la propiedad sin compensación a los propietarios. El 3 de enero de 1961, el presidente Dwight D. Eisenhower rompió relaciones diplomáticas con el gobierno de Castro en Cuba, protestando por "una larga serie de hostigamientos, acusaciones infundadas y difamaciones". En la noche del 17 de abril, una fuerza de unos 1.500 exiliados cubanos apoyados por Estados Unidos desembarcó en Bahía de Cochinos , en la costa sur de Cuba, con la infructuosa expectativa de inspirar un levantamiento contra Castro. [9]
El 1 de septiembre de 1962, la Unión Soviética anunció un nuevo tratado de amistad con Cuba, en virtud del cual el país insular recibiría armas y técnicos soviéticos "para resistir las amenazas de los imperialistas". Ante la presión de un amplio sector de la prensa estadounidense y de muchos congresistas, el presidente John F. Kennedy aceptó la renovada autorización del Congreso para la movilización de tropas en situación de alerta. La segunda resolución conjunta en catorce meses autorizó al presidente a movilizar cualquier unidad o miembro de la Reserva Lista por no más de doce meses consecutivos. La resolución dio a la administración las mismas opciones que la resolución de 1961 para fortalecer las fuerzas activas mediante la ampliación de los períodos de servicio. [9]
El Cuartel General del Comando Aéreo Continental y sus alas de transporte de tropas de reserva se involucraron en la crisis cubana a las 17:42 del 12 de octubre, un viernes típico, aproximadamente una hora después de la hora de salida del Cuartel General. El Cuartel General del Comando Aéreo Táctico necesitaba la ayuda de la Reserva de la Fuerza Aérea para transportar carga aérea desde puntos aún no determinados en todo Estados Unidos. La operación debía comenzar a la mañana siguiente, cuando se proporcionarían los requisitos y destinos específicos, y estaría completa el lunes 15 de octubre. Hablar sobre un tema clasificado a través de una línea telefónica abierta restringió el flujo de información, pero, tras la seguridad del Cuartel General del Comando Aéreo Táctico de que la misión era válida y vital, el Teniente Coronel WL Spencer, Jefe de la División de Operaciones Actuales del Cuartel General del Comando Aéreo Táctico, comprometió la fuerza de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea. [9]
Al final, 80 aviones C-119 Flying Boxcar volaron 1.232 horas ese fin de semana transportando material desde todo Estados Unidos hasta la Estación Aérea Naval de Key West y la Base de la Fuerza Aérea Homestead , en Florida. La concentración de fuerzas militares en el sureste de Estados Unidos había comenzado. Gran parte de la concentración se llevó a cabo en secreto bajo la cobertura de PHIBRIGLE6X2, un importante ejercicio anfibio realizado en el sureste de Estados Unidos y el Caribe. El ejercicio ocultó los preparativos militares iniciales relacionados con la crisis cubana. [9]
El 16 de octubre, el presidente Kennedy examinó fotografías aéreas que mostraban que la Unión Soviética estaba instalando misiles balísticos ofensivos de alcance intermedio en Cuba. Ordenó vuelos de reconocimiento diarios sobre la isla y el presidente Kennedy y sus asesores se reunieron regularmente para considerar las opciones militares mientras él reunía apoyo diplomático en todo el mundo. En la tarde del 22 de octubre, Kennedy apareció en la televisión para explicar a la nación y al mundo que la política estadounidense exigía la retirada de los misiles. El presidente declaró que pondría en cuarentena todo el equipo militar ofensivo que se enviara a Cuba. Ordenó a las fuerzas armadas que estuvieran preparadas para cualquier eventualidad y reforzó la base naval estadounidense de la bahía de Guantánamo en el extremo sur de Cuba. [9]
El apoyo aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea al Comando Aéreo Táctico continuó a un ritmo excepcionalmente alto. El ConAC aumentó su apoyo aéreo diario normal al TAC de diez a veinticinco. Entre el 20 y el 28 de octubre, los C-119, C-123 y C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea entregaron carga y personal militar al sureste y volaron misiones prioritarias para el Comando de Logística de la Fuerza Aérea , el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea y el Comando de Defensa Aérea . Habiendo visto la transmisión televisiva del presidente la noche anterior, los oficiales del ala de transporte de tropas de reserva no se sorprendieron el 23 de octubre a las 16:00 cuando el Cuartel General del ConAC les ordenó activar sus puestos de mando y operarlos las 24 horas del día, los siete días de la semana. Los puestos de mando no tenían que ser elaborados, pero alguien tenía que estar de servicio en todo momento que estuviera en contacto inmediato con el personal clave del ala. [9]
El 27 de octubre, la Unión Soviética dijo que retiraría sus misiles de Cuba y ofrecería una promesa de no agresión a Turquía si Estados Unidos retiraba sus misiles IRBM PGM-19 Jupiter de Turquía y ofrecía una promesa de no agresión a Cuba. Con los planes de invasión a Cuba ya en las etapas finales de planificación, el Secretario de Defensa Robert McNamara declaró en el Comité Ejecutivo de la Casa Blanca que eran necesarias unidades de reserva adicionales para cumplir con los planes de invasión y que también pondría cierta presión sobre los soviéticos. El Presidente Kennedy aprobó la recomendación de McNamara de movilizar 24 escuadrones de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea, unos 14.000 reservistas y 300 aviones. [9]
Éste fue el punto de inflamación de la crisis. En la Casa Blanca, el presidente Kennedy ordenó a los veinticuatro escuadrones de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea que entraran en servicio activo. Serían necesarios para una invasión de la isla, que se encontraba en etapas avanzadas de planificación. Kennedy no había perdido la esperanza, pero la que quedaba ahora dependía de que Khrushchev revisara su curso en las próximas horas. El mensaje oficial de retirada llegó desde el Cuartel General de la USAF a las 02:23 del 28 de octubre. El mensaje ordenaba que un escuadrón de transporte de tropas C-123 Provider y siete C-119 Flying Boxcar junto con seis escuadrones de puerto aéreo entraran en servicio activo a las 09:00 del 28 de octubre de 1962 por no más de doce meses consecutivos. Las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea movilizadas llevaron 14.220 personas y 422 aviones en servicio activo el 28 de octubre. [9]
En el momento en que las unidades de transporte de tropas movilizadas entraron en servicio militar activo, a las 09:00, la Casa Blanca recibió un nuevo mensaje del primer ministro Khrushchev. En tono conciliador y aceptando las condiciones del presidente Kennedy, prometía la retirada de los misiles y la verificación del hecho por las Naciones Unidas. Aunque esto definitivamente alivió la crisis, el presidente decidió que los barcos de los Estados Unidos permanecerían estacionados en la "Zona de Cuarentena" y que las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea convocadas permanecerían en servicio activo a la espera de acuerdos satisfactorios de las Naciones Unidas. Por lo tanto, hasta el 20 de noviembre, el presidente Kennedy no anunció que levantaba la cuarentena y que las unidades de reserva aérea movilizadas serían liberadas antes de Navidad. El 22 de noviembre, la Fuerza Aérea ordenó al TAC que liberara las unidades de reserva a la medianoche del 28 de noviembre. Algunos miembros del personal permanecieron voluntariamente en servicio activo durante 30 días más, y los últimos reservistas individuales fueron relevados del servicio activo el 29 de diciembre. [9]
La movilización de las unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea contribuyó a convencer al Primer Ministro Jruschov de que Estados Unidos tenía intenciones serias de retirar esos misiles de Cuba. Un editorial del London Times del 23 de diciembre declaró:
La Reserva de la Fuerza Aérea hizo absolutamente todo lo que se le pidió entre el 13 de octubre y el 29 de diciembre de 1962. Aumentó la fuerza activa reuniendo material en el extremo sureste del país. Cuando el Presidente pensó que podría necesitar una fuerza de invasión y el Departamento de Defensa movilizó unidades de transporte de tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea como esenciales para la tarea, respondieron rápidamente y estaban preparados para hacer su parte. Luego, miembros individuales de la tripulación se quedaron para ayudar a redistribuir la fuerza reunida. Se activaron siete Alas de Transporte de Tropas C-119 Flying Boxcar (944th, 302d, 349th, 403d, 434th, 440th y 512th), que constaban de 20 escuadrones, y el Ala de Transporte de Tropas 445th de tres escuadrones de asalto C-123 Provider se activó durante la crisis. [9]
La Tabla de Organización original para cada Ala era un Cuartel General del ala, un grupo de transporte de tropas, un Grupo de Base Aérea, un grupo de mantenimiento y suministro, y un grupo médico. En 1957, el grupo de transporte de tropas y los grupos de mantenimiento y suministro fueron desactivados, y sus escuadrones fueron reasignados directamente al Cuartel General del ala, a pesar del hecho de que muchas alas tenían escuadrones distribuidos en varias bases debido al Concepto de Escuadrón Separado que dispersaba las unidades de Reserva en los centros de población. Después de las movilizaciones de 1961 y 1962 para la Crisis de Berlín y la Crisis de los Misiles de Cuba, el Comando Aéreo Continental se dio cuenta de que era difícil movilizar un ala entera a menos que fuera absolutamente necesario. [9]
Para resolver esto, a finales de 1962 y principios de 1963, ConAC reorganizó la estructura de sus Alas de Transporte de Tropas de reserva estableciendo Grupos de Transporte de Tropas totalmente desplegables e insertándolos en la cadena de mando entre el Ala y sus escuadrones en cada base que tuviera un escuadrón de transporte de tropas de ConAC. En cada base, el grupo estaba compuesto por un escuadrón de material, un escuadrón de transporte de tropas, un hospital táctico o dispensario y un escuadrón de apoyo de combate. Cada ala de transporte de tropas constaba de 3 o 4 de estos grupos. De este modo, ConAC podía facilitar la movilización de aeronaves y tripulaciones solas, aeronaves y personal de apoyo mínimo (un grupo de transporte de tropas) o de todo el ala de transporte de tropas. Esto también le dio a ConAC la flexibilidad de expandir cada Ala agregando escuadrones adicionales, si fuera necesario, de otras alas de reserva a los grupos desplegables para los despliegues. Algunas bases constaban de dos o posiblemente tres grupos debido a que no se habían localizado bases adicionales para estos grupos, por lo que se ubicaron en una sola base hasta que en el futuro ConAC pudiera obtener una base separada. [9]
Estos grupos de transporte de tropas han cambiado de nombre varias veces desde su creación, con cambios en sus misiones y aeronaves (el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea ahora opera varios tipos diferentes de aeronaves, no todas ellas de transporte). Muchas de estas unidades todavía existen y hoy se las denomina Alas.
Referencias para la tabla anterior: [1] [9] [10] [11] [12] [13]
Cuando el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) reemplazó al Comando Aéreo Táctico como el mando de las unidades C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea en julio de 1963, su comandante informó a la ConAC que estaba planeando utilizar las unidades de reserva para realizar misiones de transporte aéreo en todo el mundo. La segunda mitad de 1963 se convirtió en un período de participación en ejercicios no programados para el MATS, ya que todo el estamento de defensa respondió a una directiva del Secretario de Defensa para realizar una serie de ejercicios de movilidad estratégica. Para mantener cierto grado de su capacidad normal de carga transpacífica mientras estaba en esa situación, el MATS organizó a través de la ConAC que las unidades C-124 Globemaster II de la Reserva de la Fuerza Aérea comenzaran a volar misiones en las rutas de transporte transpacífico intercontinentales en septiembre de 1963. [9]
En el proceso de entrenamiento para estar completamente preparados para las operaciones con el equipo de su unidad, las unidades C-124 produjeron un subproducto del espacio disponible en las aeronaves. La Fuerza Aérea comúnmente capitalizó este potencial al organizar a través de ConAC que las unidades de reserva transportaran pasajeros y carga en sus vuelos de entrenamiento. Entre septiembre de 1963 y abril de 1964, los reservistas volaron las misiones del Pacífico de manera irregular dictadas por los cambiantes requisitos de MATS. Con cada unidad volando aproximadamente un viaje por mes, para abril de 1964 los cinco grupos de reserva habían completado 22 misiones a Tachikawa AB , Japón y 19 a Hickam AFB , Hawaii, para el comando de transporte aéreo. Estos viajes, o misiones, tomaron alrededor de 8 días, de estación de origen a estación de origen, durante los cuales las aeronaves estuvieron en el aire durante poco más de 75 horas y en tierra durante 13. [9]
MATS se convirtió en el Comando de Transporte Aéreo Militar el 1 de enero de 1966.
A partir de 1966, cuando las alas en servicio activo recibieron el C-141A Starlifter con propulsión a chorro , se transfirieron más aviones C-124 Globemaster II a ocho alas del ConAC, en reemplazo de los aviones de transporte tácticos C-123 Provider y C-119 Flying Boxcar. Esto proporcionó al comando una capacidad adicional de transporte aéreo intercontinental.
Cuando John F. Kennedy asumió el cargo en enero de 1961, Estados Unidos ya se había involucrado profundamente en el sudeste asiático. En Vietnam del Sur y Laos , Estados Unidos había tratado de estabilizar a los gobiernos existentes y entrenar a sus fuerzas militares para dominar la actividad guerrillera interna de las fuerzas comunistas que luchaban por derrocarlos y reemplazarlos. [14]
Estados Unidos no movilizó reservistas para su utilización en el sudeste asiático antes de 1968, y en ese momento movilizó relativamente pocos, porque Lyndon B. Johnson, entonces presidente de Estados Unidos, no quería hacerlo. Sus razones para no movilizar fuerzas de reserva fueron muchas. En primer lugar, no creía que la guerra de Vietnam, en la que Estados Unidos simplemente buscaba estabilizar la división política entre Vietnam del Norte y Vietnam del Sur tal como existía en 1962, justificara el dramático acto de movilizar fuerzas de reserva. Aceptó la necesidad de luchar en la guerra, pero quería hacerlo lo más discretamente posible, sin atraer demasiada atención en el país y sin correr el riesgo de poner en peligro sus programas internos. También quería evitar arrastrar a los chinos comunistas a la guerra. Además, recordando las quejas de los reservistas sobre su inactividad tras la movilización de Berlín de 1961, se mostró reacio a llamar a los reservistas sin la seguridad de que su empleo afectaría significativamente el curso de la guerra, una garantía que ningún funcionario de su administración podía proporcionar. [14]
A finales de 1964, las fuerzas militares de los Estados Unidos en el sudeste asiático habían aumentado a unos 23.000 efectivos. A medida que aumentaba el número de fuerzas de combate de los Estados Unidos en el sudeste asiático, también lo hacían sus necesidades logísticas, y eso fue lo que atrajo a las unidades C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea. Antes de enero de 1965, los reservistas generalmente no habían ido más allá de Japón en misiones de transporte para MATS, pero en ese mes se les pidió que fueran más lejos. A última hora de la tarde del 23 de enero de 1965, MATS preguntó si la fuerza C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea podía proporcionar el urgentemente necesario puente aéreo a Vietnam del Sur . Se determinó que las unidades de la Reserva podían realizar trece viajes a la Base Aérea de Tan Son Nhut , cerca de Saigón . Veinte días después, un C-124 del 935º Grupo de Transporte de Tropas estaba en camino a la Base Aérea de Tan Son Nhut desde la Base Aérea Richards-Gebaur , Missouri, iniciando el compromiso de la Reserva de la Fuerza Aérea en el sudeste asiático. [14]
Los trece vuelos se realizaron en febrero y marzo. A mediados de abril de 1965, MATS volvió a solicitar ayuda, esta vez para todos los C-124 que la Reserva de la Fuerza Aérea pudiera ofrecer, y las tripulaciones de reserva volaron treinta vuelos más en la Base Aérea Tan Son Nhut a fines de junio de 1965. Aunque no parece mucho, la provisión de treinta vuelos en dos meses fue considerable porque la fuerza combinada de los cinco grupos de C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea involucrados era de apenas veinte aviones. [14]
Durante los primeros seis meses del año fiscal 1965, mientras el MATS seguía necesitando más reservas, los grupos de C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea volaron otras cuarenta y una misiones a las bases aéreas Tachikawa y Tan Son Nhut, principalmente a la base aérea Tan Son Nhut. A partir de entonces, desde enero de 1966 hasta noviembre de 1972, cuando el último C-124 salió del inventario de reserva, las tripulaciones de los C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea en servicio inactivo volaron 1.252 misiones al sudeste asiático para el Servicio de Transporte Aéreo Militar y el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC), como se designó el comando en enero de 1966. Se trataba de misiones de transporte aéreo que el MATS/MAC no podría haber llevado a cabo de otro modo; por lo tanto, constituyeron una importante contribución de la Reserva de la Fuerza Aérea a la misión de la Fuerza Aérea. [14]
A falta de suficientes especialistas en inteligencia, en mayo de 1966 la Fuerza Aérea utilizó reservistas en períodos prolongados de servicio activo o inactivo para aumentar la función de inteligencia en el Centro Nacional de Inteligencia Militar y el Centro de Indicaciones y Advertencias MAC de manera continua. [14]
En abril de 1965, cuando una crisis política en la República Dominicana desembocó en una revolución activa, el presidente Lyndon B. Johnson envió a la infantería de marina y soldados del ejército de los Estados Unidos a la isla para proteger a los ciudadanos estadounidenses. Para apoyar a esta fuerza, así como para proporcionar suministros de socorro de emergencia a los isleños, Estados Unidos realizó un puente aéreo de emergencia a la isla. Participando voluntariamente entre el 30 de abril y el 5 de julio, las tripulaciones de la Reserva de la Fuerza Aérea volaron aproximadamente 1.850 misiones y 16.900 horas en la Operación POWER PACK, como se denominó al puente aéreo de emergencia. Alrededor de 185 de las misiones se realizaron en la propia isla. Con las unidades C-124 de la Reserva de la Fuerza Aérea ya fuertemente comprometidas en el apoyo a las operaciones del sudeste asiático, las unidades C-119 llevaron la carga principal de la participación de la Reserva Aérea en la operación POWER PACK, aunque también hubo algunas misiones C-123 y C-124. [9]
Después de que las operaciones POWER PACK confirmaran la capacidad de las unidades C-119 de la Reserva de la Fuerza Aérea, MATS solicitó inmediatamente su uso en misiones a lo largo de las costas de América del Norte y Central. Esto liberó a los aviones de cuatro motores propios de MATS para el apoyo directo de la necesidad del sudeste asiático. En los períodos pico durante 1966 y 1967, los C-119 de la Reserva volaron 16 misiones en alta mar semanalmente: desde la Base de la Fuerza Aérea Dover , Delaware, a la Base de la Fuerza Aérea Goose Bay y Argentia, Terranova ; desde la Base de la Fuerza Aérea Patrick , Florida, a Gran Turca y Antigua , Indias Occidentales; y desde la Base Naval de Norfolk , Virginia, a la Base de la Fuerza Aérea Ramey , Puerto Rico y la Bahía de Guantánamo , Cuba, entre otros lugares. El apoyo de los C-119 a esta misión terminó solo cuando la aeronave dejó el inventario de la Reserva de la Fuerza Aérea en marzo de 1973. [9]
Durante aproximadamente un año, a partir de enero de 1964, el Estado Mayor del Aire discutió la cuestión de fusionar los dos componentes de reserva de la Fuerza Aérea. Sus consideraciones fueron estimuladas en parte por su propio Jefe de Estado Mayor y en parte por los acontecimientos relacionados en el Ejército de los EE. UU. Por un lado, el general Curtis LeMay , quien como Vicejefe de Estado Mayor en 1959 había abogado por eliminar una de las dos Fuerzas de Reserva Aérea y como Jefe de Estado Mayor revivió la cuestión. [15]
Para él, no tenía sentido que hubiera dos sistemas de reserva diferentes que duplicaran el reclutamiento, los salarios, el entrenamiento y otras actividades. Quería cambiar el sistema, pero debido al escándalo político que estallaba cada vez que la fuerza activa hablaba de una fusión, LeMay pidió al Comité de Política de las Fuerzas de Reserva Aérea que lo considerara, porque no creía que la fusión pudiera ocurrir a menos que los propios reservistas la defendieran. Así, aunque todavía no aceptaba la inconveniencia de plantear la cuestión de la fusión de los dos componentes de la reserva aérea, el general LeMay al menos se había vuelto lo suficientemente sabio como para darse cuenta de que no podía haber una fusión sin la cooperación de los líderes de la reserva. [15]
En la mañana del 28 de octubre de 1964, el Secretario de Defensa Robert McNamara pidió al Secretario de la Fuerza Aérea Eugene M. Zuckert un plan para integrar gradualmente la Reserva de la Fuerza Aérea en la Guardia Aérea Nacional. Uno de los criterios propuestos para el estudio de las opciones para lograr una Reserva Aérea única era que la estructura de gestión definitiva proporcionara al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea un control indiscutible sobre todas las Fuerzas de Reserva Aérea. Sin embargo, esto no era posible ya que las fuerzas de la Guardia Aérea Nacional en tiempos de paz estaban bajo el control de los cincuenta gobernadores estatales. Las audiencias del Congreso a lo largo de la década de 1960 sobre la fusión de la Guardia Nacional del Ejército y las fuerzas de reserva pusieron este tema en el foco político y comenzó una batalla entre McNamara y los líderes del Congreso que se oponían a la legislación necesaria. [15]
En 1967, el Congreso aprobó el 20 de febrero la Ley Pública 90-168, cuyo objetivo era garantizar por ley una estructura para cada uno de los componentes de la reserva. En lo que respecta a la Fuerza Aérea (y con disposiciones comparables aplicables al Ejército), la ley disponía que habría un cuarto secretario adjunto de Defensa, para asuntos de personal y de reserva; que se ampliaría el papel del Comité de Política de las Fuerzas de Reserva Aérea para permitirle comentar sobre cuestiones políticas importantes que afectaran directamente a los componentes de reserva de la Fuerza Aérea; que se crearía una Oficina de la Reserva de la Fuerza Aérea, dirigida por el Jefe de la Reserva de la Fuerza Aérea, un reservista nominado por el presidente y confirmado por el Senado; que el Secretario de la Fuerza Aérea sería responsable de proporcionar el personal, el equipo, las instalaciones y otro apoyo logístico general necesario para permitir que las unidades y los individuos de la Reserva de la Fuerza Aérea satisfagan sus requisitos de entrenamiento y movilización; y que habría una Reserva Selecta, es decir, una Reserva Lista, compuesta por unidades e individuos, cuya dotación sería determinada anualmente por el Congreso. Para abordar la cuestión que había dado origen a todo, la ley dispuso que hubiera unidades en ambos componentes, impidiendo así cualquier fusión de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea. [15]
El general de brigada Tomas E. Marchbanks, Jr. se convirtió en el primer jefe de la Reserva de la Fuerza Aérea. El Senado confirmó su nominación como jefe y su ascenso a mayor general el 16 de febrero de 1968. El 23 de febrero, Marchbanks informó al jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general John P. McConnell, y a varios miembros del personal del Estado Mayor y funcionarios de personal sobre su propuesta para organizar su oficina y la Reserva de la Fuerza Aérea. Las características esenciales de la opción que recomendó fueron que el Cuartel General del Comando Aéreo Continental sería reemplazado en la Base de la Fuerza Aérea Robins, Georgia, por el Cuartel General de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES). La nueva organización sería una agencia operativa separada establecida como una extensión de campo de la Oficina de la Reserva de la Fuerza Aérea y estaría comandada por otro mayor general de la reserva llamado al servicio activo para ese propósito. El general Marchbanks y sus asesores de reserva no querían mantener el gran Comando Aéreo Continental de la Fuerza Aérea Regular como un eslabón en la nueva cadena de mando de la Reserva de la Fuerza Aérea. McConnell aceptó la recomendación y la propuesta fue respaldada por el Comité de Política de las Fuerzas de Reserva Aérea el 18 de marzo y aprobada poco después por el Secretario de la Fuerza Aérea Harold Brown . [15]
El 1 de agosto de 1968 entró en vigor la reorganización de la estructura de gestión de campo de la Reserva de la Fuerza Aérea. El Cuartel General del Comando Aéreo Continental se discontinuó en la Base de la Fuerza Aérea Robins, Georgia. En su lugar se constituyó y activó el Cuartel General de la AFRES como una agencia operativa independiente con las funciones y responsabilidades de procedimiento de un comando mayor. El Centro de Personal de la Reserva Aérea dejó de funcionar como un elemento organizativo del Comando Aéreo Continental y se convirtió en una agencia operativa independiente. [15]
La jurisdicción de la Guardia Nacional Aérea fue reasignada el 10 de mayo de 1979 al Centro de Apoyo de la Guardia Nacional Aérea , que se constituyó como una unidad de informe directo y se activó el 1 de junio de 1979 en la Base de la Fuerza Aérea Andrews , Maryland, con asignación directa a la USAF. [16]
El Comando Aéreo Continental fue disuelto el 21 de septiembre de 1984. El AFRES fue posteriormente designado Comando de Reserva de la Fuerza Aérea el 17 de febrero de 1997 y su estatus cambió de agencia operativa de campo a comando principal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [1] [17]
En la actualidad, el apoyo de la Reserva de la USAF continúa al Comando de Movilidad Aérea (el sucesor del Comando de Transporte Aéreo Militar), con personal y aeronaves que vuelan rutinariamente en misiones de transporte aéreo transcontinental como unidades asociadas que vuelan transportes de primera línea C-17 Globemaster III y C-5 Galaxy en todo el mundo en apoyo de la Fuerza Aérea en servicio activo.
Agencias [17]
Fuerzas aéreas [17]
* Comando Aéreo Táctico (NAF)
Regiones [17]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.