NI Railways , también conocida como Northern Ireland Railways (NIR; irlandés : Iarnród Thuaisceart Éireann ; y durante un breve período Ulster Transport Railways ; UTR), es el operador ferroviario de Irlanda del Norte. NIR es una subsidiaria de Translink , cuya empresa matriz es Northern Ireland Transport Holding Company (NITHCo), y es uno de los ocho operadores de trenes de propiedad pública en el Reino Unido, los otros son Direct Rail Services , Northern Trains , Transport for Wales Rail , Southeastern , LNER , ScotRail y TransPennine Express . Tiene un Consejo de Administración común con las otras dos empresas del grupo, Ulsterbus y Metro (anteriormente Citybus).
La red ferroviaria de Irlanda del Norte no forma parte de la red ferroviaria nacional de Gran Bretaña ni utiliza el ancho de vía estándar , sino que utiliza el ancho de vía irlandés en común con la República de Irlanda. Además, NIR es el único operador comercial de pasajeros no patrimonial del Reino Unido que opera un modelo de integración vertical , con la responsabilidad de todos los aspectos de la red, incluidos el funcionamiento de los trenes, el mantenimiento del material rodante y la infraestructura y la fijación de precios. Desde la Directiva ferroviaria europea única de 2012 , la empresa ha permitido operaciones de acceso abierto por parte de otros operadores ferroviarios, aunque ningún operador ha iniciado un servicio de este tipo. [2] En 2019, NI Railways transportó a más de 15 millones de pasajeros. [3]
NIR gestiona conjuntamente con Iarnród Éireann el servicio de trenes Enterprise entre Belfast y Dublín . No existe conexión con el sistema ferroviario de Gran Bretaña ; se han presentado propuestas , pero habría que tener en cuenta los diferentes anchos de vía que se utilizan en Gran Bretaña ( ancho estándar ) e Irlanda ( ancho irlandés ).
Desde principios del siglo XX hasta 1948, las tres principales compañías ferroviarias de Irlanda del Norte fueron la Great Northern Railway Ireland (GNRI), que tenía alrededor de la mitad de su red al norte de la frontera; el Northern Counties Committee (NCC), propiedad de Midland Railway of England y más tarde de London, Midland and Scottish Railway (LMS); y la pequeña Belfast and County Down Railway (BCDR). La Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1948 creó la Ulster Transport Authority (UTA), que se hizo cargo de la BCDR más tarde ese año, seguida por la NCC en 1949 como resultado de la Ley de Irlanda de 1949. En 1958, la GNRI se disolvió y sus líneas al norte de la frontera también fueron asumidas por la UTA. Bajo la gestión de la UTA, la red ferroviaria de Irlanda del Norte se redujo de 900 millas (1.450 km) a 225 millas (362 km). En 1967, la UTA se dividió en operaciones ferroviarias y de carretera, y las operaciones ferroviarias fueron asumidas por la actual compañía Northern Ireland Railways (NIR). [4] La red NIR , que sufrió frecuentes interrupciones y daños en la infraestructura causados por los disturbios y se vio privada de inversiones por las sucesivas administraciones políticas, se había deteriorado gravemente en la década de 1960, con material rodante viejo y vías mal mantenidas. Las últimas locomotoras de vapor de NIR se retiraron en 1970. [ cita requerida ] En 1970, NIR relanzó la otrora popular Enterprise entre Dublín y Belfast con tres nuevas locomotoras diésel NIR Clase 101 construidas por Hunslet en Inglaterra y vagones Mark 2B construidos por British Rail Engineering Limited (BREL). A pesar de las frecuentes interrupciones debido a amenazas de bombas, el servicio ha seguido siendo una característica más o menos constante de la red NIR. [ cita requerida ]
A medida que los trenes más antiguos se volvieron obsoletos en la década de 1970, se introdujo la unidad múltiple diésel-eléctrica de puerta batiente Clase 80. BREL construyó estas unidades entre 1974 y 1977 según el diseño Mark 2 de British Rail con algunos vagones de remolque reconstruidos a partir de material transportado. Los vagones motrices estaban propulsados por un motor English Electric 4SRKT, apodado 'Thumpers' debido a su sonido característico, y tenían dos motores de tracción English Electric 538. Estos entraron en servicio en las líneas suburbanas alrededor de Belfast , convirtiéndose en un incondicional de toda la red. Permanecieron en servicio hasta 2012, últimamente principalmente en la línea Larne-Belfast y la línea Coleraine-Portrush. A principios de la década de 1980, NIR compró uno de los prototipos de LEV Railbuses construidos para probar el concepto de railbus . Este estaba destinado a la rama Coleraine-Portrush , pero fue retirado debido a las limitaciones de capacidad de un solo vagón. Se propuso un plan para utilizarlo en la línea Lisburn-Antrim para evitar que se cerrara, pero esta propuesta fracasó, nuevamente debido a la capacidad limitada. [5]
NIR tiene tres locomotoras EMD clase 111 , 111-113, para uso de carga y pasajeros, construidas en octubre de 1980 (111-112) y diciembre de 1984 (113). Durante los años ochenta era evidente que se necesitarían trenes adicionales. BREL construyó nueve conjuntos de la clase 450 sobre bastidores inferiores de la antigua Mark 1 entre 1985 y 1987. Los coches motores tenían un motor English Electric 4SRKT recuperado de antiguas unidades de la clase 70 (excepto la 459, que utilizó el motor recuperado del coche motor 88 de la clase 80) y tenían dos motores de tracción English Electric 538. Los conjuntos eran unidades múltiples diésel-eléctricas de tres coches , basadas en un diseño británico más moderno, con puertas corredizas operadas por aire. Fueron retirados del servicio en 2012 y reemplazados por nuevas unidades múltiples diésel de la clase 4000 . En 1994, NIR compró dos locomotoras EMD Clase 208 idénticas a la Clase 201 de Iarnród Éireann . Estas locomotoras transportan los trenes transfronterizos dedicados a la empresa con vagones modernos. [ cita requerida ]
Desde 2002, NIR ha modernizado su material rodante, con un reemplazo completo de la flota de trenes nuevos construidos por la empresa española CAF . [6] 23 unidades múltiples diésel de la Clase 3000 constituyeron el primer lote de trenes pedidos a un costo de £ 80 millones. Ofrecían mayor capacidad, rendimiento y accesibilidad que sus predecesores cuando se entregaron en 2004 y 2005. [7] El siguiente pedido fue de 20 Clase 4000 , construidas entre 2010 y 2012. Estos ofrecían beneficios similares a los de la Clase 3000 y completaron el reemplazo de la flota. [8] Además, NIR ha comprado 23 nuevos vagones, a través de una opción en el contrato de adquisición de trenes Clase 4000 existente, que se utilizarán para extender los trenes Seven de tres vagones a seis vagones, lo que agregará mucha más capacidad y también permitirá que solo se necesite un guardia en un tren de seis vagones, que antes requería dos. [9] En 2021, Translink anunció que cambiaría todos sus logotipos icónicos (utilizados durante los 25 años anteriores en la marca Translink y submarcas como NI Railways, Ulsterbus y Metro ) por un nuevo diseño. El diseño tenía como objetivo centrarse en "modernizar y simplificar la presencia de la marca". La creación del logotipo costó 15.000 libras esterlinas y fue creada por la empresa McCadden Design, con sede en Belfast, en asociación con Translink . [10] [11]
Las últimas cifras de rendimiento [ ¿cuándo? ] de NIR según Translink son que el 99% de los trenes llegan a su destino final en cinco minutos y el 100% en diez minutos respecto de la hora prevista. Entre otros galardones, NIR ganó el premio a la Empresa Ferroviaria del Año del Reino Unido en 2008. [12]
NIR transportó 13,4 millones de pasajeros en 2014-15 (frente a 10,4 millones en 2010-2011), lo que representa 417 millones de pasajeros-km y generó ingresos por £43,6 millones en ventas de billetes. [13]
Entre 2018 y 2019, NIR registró 15,8 millones de viajes de pasajeros, la cifra más grande en los 50 años de historia de la compañía. [14]
NIR también posee la mitad de los 28 vagones de pasajeros De Dietrich utilizados por Enterprise , el servicio internacional entre Belfast y Dublín. Estas unidades tienen su propia librea única y no operan bajo la marca NIR ni en ningún otro servicio en Irlanda del Norte o la República. En 2005, NIR investigó la posibilidad de obtener siete DEMU Clase 222 construidas para el operador británico Midland Mainline para su uso en Enterprise, pero entraron en servicio con su operador previsto. Habrían requerido una modificación significativa para permitir que NIR las utilizara, incluida la conversión del ancho estándar al ancho irlandés . [20]
NIR conservó una unidad de la Clase 80 (tres vagones de tracción y dos remolques de conducción) como su tren de sandita durante las temporadas de caída de hojas de 2012 a 2017. Se planeó que se utilizara una unidad de la Clase 450 para esta función. [21] Sin embargo, en 2015, Translink adjudicó un contrato a Windhoff Bahn AG para adquirir un nuevo vehículo multipropósito de doble extremo para realizar operaciones de sandita y pulverización de agua a alta presión, así como de eliminación de malezas. [22]
En 2004/2005, NIR recibió 23 unidades diésel múltiples Clase 3000 de CAF de España en un pedido de 80 millones de libras esterlinas. [7] La unidad final, 3023, llegó al puerto de Belfast el lunes 18 de julio de 2005. [23] Todas las unidades habían entrado en servicio el 24 de septiembre de 2005. Un contrato de mantenimiento con CAF para estos vehículos se extendió en mayo de 2020 por otros 15 años. [24]
En 2007, NIR anunció planes para comprar hasta 20 trenes bajo su propuesta "Nuevos Trenes 2010" tras la confirmación de su presupuesto previsto. Esta flota reemplazó a los trenes restantes de la Clase 80 y la Clase 450 en marzo de 2012. Renombrado como "Nuevos Trenes Dos", este proyecto salió a licitación a fines de 2007. [8] En marzo de 2009 se anunció que CAF había sido seleccionada para construir la nueva flota, denominada Clase 4000. [25] Las primeras unidades se entregaron en marzo de 2011, y entraron en servicio en septiembre de 2011. [26]
En diciembre de 2018, NIR anunció que se comprarían 21 vagones adicionales a CAF por un coste de 50 millones de libras, a través de una opción en el contrato de adquisición de trenes Clase 4000 existente. Los primeros vagones nuevos llegaron a Belfast en marzo de 2021, se integraron en la Unidad 4017 y se probaron durante todo el verano, hasta que se pusieron en servicio el 29 de septiembre de 2021. [9]
NIR mantiene las siguientes líneas:
La vía de Grand Central a Lanyon Place es compartida por las líneas Bangor, Derry~Londonderry y Larne. Más allá de esto, las líneas Derry~Londonderry y Larne comparten vía hasta Bleach Green . Al otro lado de la ciudad, la vía de Grand Central a Newry es compartida entre las líneas Dublin y Newry. La línea Portrush comparte una pequeña cantidad de vía con la línea Derry~Londonderry en Coleraine .
La señalización se controla desde Coleraine (de Coleraine a Portrush), Portadown (la frontera a Lisburn) y Belfast Lanyon Place (de Lisburn a Belfast y el resto de la red).
NIR opera trenes regulares de pasajeros a lo largo de las siguientes rutas durante los horarios pico de los días laborables:
Tras la reapertura de la línea Antrim – Bleach Green de 15 millas (24 km) en junio de 2001, [27] que había estado cerrada desde 1978, NIR cesó las operaciones de pasajeros entre Lisburn y Antrim el 29 de junio de 2003. Combinada con el nuevo puente Dargan sobre el río Lagan en Belfast, la ruta Bleach Green ofrecía viajes más rápidos entre Derry , Coleraine, Ballymena , Antrim y Belfast.
La línea ferroviaria Lisburn-Antrim aún se mantiene y ocasionalmente se realizan operaciones de entrenamiento de tripulaciones. Si bien también está disponible como ruta alternativa, las estaciones de Knockmore, Ballinderry, Glenavy y Crumlin permanecen cerradas al público. Se han eliminado los circuitos de paso en Ballinderry y Crumlin.
El desarrollo de los ferrocarriles en Irlanda del Norte se ha vinculado al crecimiento económico futuro de la región y como una forma de reducir la congestión vial. [28] Uno de los principales desafíos que NIR ha enfrentado es el número limitado de trenes disponibles para el servicio en horas punta. El tamaño limitado de la flota ha llevado a la cancelación de servicios debido a fallas o demoras. Esto puede provocar una interrupción generalizada en toda la red y potencialmente una enorme pérdida de ingresos. Tras su creación en 1998, la Asamblea de Irlanda del Norte puso en marcha un programa de inversión con un costo de £100 millones para lograr mejoras importantes. Esto incluyó proyectos que incluyeron la compra de los trenes de la clase 3000, la renovación completa de la línea Belfast-Larne y la construcción de un nuevo depósito de mantenimiento. [29] Después de completar esto, como parte de su programa de inversión a largo plazo para NIR, Translink realizó una "Revisión ferroviaria estratégica" en 2004, una revisión independiente de los servicios ferroviarios para determinar su solicitud de financiación en virtud de la Revisión integral del gasto . En este informe se determinó que las llamadas "líneas menos utilizadas" eran una parte importante y económicamente viable de la red total, y que la inversión debería ser constante en lugar de seguir el modelo de "paradas y arranques" de los años anteriores. [30]
El lunes 14 de mayo de 2007 [31] , en un debate celebrado en la Asamblea de Irlanda del Norte , se plantearon varias propuestas sobre cómo se podría mejorar la red ferroviaria:
Los grupos de presión han abogado por la protección de las antiguas rutas, en las que se han levantado las vías pero la plataforma permanece intacta, para permitir que se restablezcan para el tráfico de cercanías como alternativa al aumento de la construcción de carreteras. [32]
En octubre de 2007, tras la CSR que proporcionó la asignación de fondos al Ejecutivo de Irlanda del Norte , el Departamento de Desarrollo Regional anunció su proyecto de presupuesto. Conor Murphy , el Ministro de Desarrollo Regional, declaró que se podrían asignar aproximadamente £137 millones para la inversión en los ferrocarriles durante el período 2008-2011. [33]
En junio de 2008, Brian Guckian, un investigador independiente de transporte de Dublín , presentó una propuesta de amplio alcance a Translink para una expansión de la red de 460 millones de libras llamada Mejora de la Red de Irlanda del Norte (NINE). Esta propuesta propone la devolución de la red a varias ciudades que no han tenido acceso a servicios ferroviarios durante muchos años; la parte principal de la propuesta vería la reapertura de la línea Derry~Londonderry-Portadown , que uniría Omagh , Strabane y Dungannon , con ramales a Enniskillen y Armagh . Sin embargo, ninguna de estas mejoras está programada para pasar a la planificación durante el transcurso de la próxima década a principios de 2013. [ cita requerida ]
Translink tiene previsto introducir en 2018 un nuevo sistema de venta de billetes similar al que utiliza Irish Rail. Esto incluye la introducción de máquinas expendedoras de billetes, que permiten a los clientes comprar billetes a través de una interfaz electrónica en la estación (a diferencia del sistema actual en el que los clientes deben pagar al personal por el billete, que a su vez imprime el billete del cliente), un sistema de "tarjeta inteligente" de "toque para abrir y cerrar" similar a la Leap Card y pagos sin contacto. [34]
La red ferroviaria se centra en el Gran Belfast . En los últimos años se han reconstruido las líneas de Bangor y Larne , lo que ha permitido mejorar los horarios. [35] Las únicas rutas "interurbanas" significativas son la línea principal entre Belfast y Dublín, que cubre los servicios a Newry ; y la línea Belfast-Derry . Esta línea es de vía única con bucles de cruce al norte de Mossley West y de vía única solo al oeste de Castlerock , lo que limita el servicio tanto en frecuencia como en velocidad; en el horario actual, el tren tarda 2 h 4 m [36] mientras que el autobús tarda 1 h 50 m. [37] El grupo de presión Into the West , que hace campaña para mejorar los enlaces ferroviarios con la región del Noroeste, ha declarado que la necesidad de un servicio ferroviario de calidad, como parte de una política de transporte integrada más amplia, es vital para el desarrollo económico no solo de la ciudad de Derry sino de la región transfronteriza en general. [38]
El 21 de noviembre de 2007, el Ministro de Desarrollo Regional anunció que la estrategia de inversión que estaba considerando el Ejecutivo de Irlanda del Norte incluía la renovación de la línea Belfast-Londonderry al norte de Coleraine , prevista para incluir nueva señalización y un nuevo bucle de cruce, lo que permitiría más trenes. El coste total fue de 64 millones de libras y comenzó en 2011, con una duración de cinco años. Antes de la renovación importante de la sección Coleraine-Londonderry, se gastaron 12 millones de libras en mejorar la sección entre Ballymena y Coleraine. [39] Esto hizo que el tramo entre Ballymena y Coleraine se cerrara por completo durante cuatro meses, con un servicio de autobús de reemplazo. Los trenes siguieron circulando entre Derry~Londonderry, Coleraine y Portrush , con una pequeña flota estacionada en Coleraine [40] : se establecieron cuatro trenes en lugar de los tres informados anteriormente. Una vez finalizado el proyecto en 2016, existe otra propuesta para añadir dos trenes al día, lo que permitiría reducir los tiempos de viaje entre Belfast y Derry~Londonderry hasta en 30 minutos. [41] Como parte de este plan, Translink prevé un servicio cada hora a Derry~Londonderry y cada media hora a Ballymena . Ha habido propuestas para mejorar la línea Belfast-Dublín entre Knockmore y Lurgan , lo que permitiría reducir los tiempos de viaje y aumentar la frecuencia. [33] Esto mejorará los servicios de NIR y permitirá un servicio Enterprise cada hora a Dublín. [35]
En mayo de 2008, el Ministro de Desarrollo Regional anunció que su departamento encargaría un estudio, en colaboración con el Consejo del Condado de Donegal, para investigar los efectos de la resurrección de los servicios ferroviarios en el noroeste de Irlanda, con una proyección a largo plazo de construir una línea ferroviaria que conectara Derry~Londonderry con Sligo a través del Condado de Donegal . [42]
Como parte de los planes originales de NIR para su nuevo material rodante, ha construido un nuevo depósito de trenes junto a la estación de Adelaida en el sitio del antiguo patio de carga. Como forma de mejorar los tiempos de sus servicios, habría visto la antigua estación de Belfast Great Victoria Street sufrir una importante remodelación que verá los andenes alargados y las curvas reducidas, junto con la adición de un nuevo quinto andén, todo ello planeado para lograr la transferencia de los servicios de Enterprise desde Belfast Lanyon Place . [43]
Hay otros planes en marcha para duplicar la vía desde Monkstown a Templepatrick , para aumentar aún más la capacidad en la línea Derry~Londonderry. [ cita requerida ]
En 2013, el entonces Ministro de Desarrollo Regional , Danny Kennedy , indicó que se estaba considerando activamente la restauración de la ruta entre Portadown y Armagh a largo plazo, señalando las oportunidades comerciales para que la ciudad de Armagh y su interior se reconectaran a la red ferroviaria. [44]
Se especula [¿ quién? ] sobre la posibilidad de reabrir la ruta Lisburn-Antrim , para ofrecer un servicio alternativo Antrim-Lisburn-Belfast. La línea se mantiene tanto para el entrenamiento de la tripulación como para su uso como ruta de desvío, y pasa cerca del Aeropuerto Internacional de Belfast en Aldergrove. Durante varios años se ha sugerido la construcción de una estación para dar servicio al aeropuerto. [45] El aeropuerto ha marcado la construcción de una nueva estación en su lista de planes futuros, [46] mientras que EasyJet , que es el mayor operador en el Aeropuerto Internacional de Belfast, ha defendido firmemente un enlace ferroviario con el aeropuerto . [47] La reapertura de la línea Lisburn-Antrim no se considera simplemente en términos de proporcionar un enlace con el aeropuerto, sino que también permitiría un mayor desarrollo económico de la zona, que ha visto aumentar su población a medida que la gente utiliza las ciudades del sur de Antrim como asentamientos dormitorio para Belfast. [48] En mayo de 2009, el Ministro de Desarrollo Regional declaró que se había recibido una propuesta de un promotor privado, el Grupo Kilbride, para restaurar la línea Knockmore, indicando que estaría dispuesto a financiar parcialmente un estudio al respecto si las autoridades locales proporcionaban el resto de la financiación. La ruta también se incluyó en un estudio más amplio sobre el desarrollo del Corredor Ferroviario del Norte publicado a finales de 2009 [49].
El Plan del Área Metropolitana de Belfast de 2015 identifica la necesidad de mejorar los enlaces de transporte al Aeropuerto George Best de Belfast desde el centro de la ciudad. El BMAP propuso una línea de tren ligero desde el centro de la ciudad que se habría intercambiado con una nueva estación de tren en Tillysburn, que daría servicio tanto al aeropuerto como al desarrollo comercial Holywood Exchange . [50] Sin embargo, en abril de 2008 se tomó la decisión de no seguir adelante con el proyecto del tren ligero, y el DRD optó por implementar una nueva red basada en autobuses. [51] [52] El grupo de presión Rail 21 ha declarado que la propuesta de Tillysburn es insuficiente para lo que se espera que proporcione la nueva estación: un enlace con el aeropuerto, provisión de transporte para Holywood Exchange y una instalación de disuasión y transporte . En su lugar, propone una estación de aeropuerto dedicada, similar al Aeropuerto Glasgow Prestwick , conectada directamente a la terminal, con Tillyburn a media milla de distancia sirviendo a Holywood Exchange, en lugar de que Tillysburn proporcione el enlace con el aeropuerto. [53]
También se han hecho llamamientos, [¿ quién? ] como parte de una modernización más amplia de la ruta ferroviaria a Derry, para que se construya una estación de tren que conecte con el aeropuerto de la ciudad de Derry , que está cerca de la línea ferroviaria. Sin embargo, el Gobierno ha determinado que el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto no es suficiente para justificar una estación. [54]
Aunque la introducción de los trenes de la Clase 3000 fue un éxito, fueron un reemplazo similar a las unidades de la Clase 80 en lugar de una expansión de la flota. Debido al número limitado de unidades nuevas, se mantuvo parte del material rodante más antiguo de NIR, en particular toda la Clase 450 en la ruta Belfast-Larne . Para permitir que NIR mantuviera sus niveles de servicio, actualizó parte de su material rodante más antiguo. En 2005, la flota de la Clase 450 se renovó a un estándar cercano al de las unidades de la Clase 3000, lo que las mantuvo hasta su retirada en 2012. Se renovaron tres unidades de la Clase 80 de cuatro vagones y se convirtieron varias locomotoras y vagones para operación push-pull con la adición del DBSO obtenido de 'one' , para garantizar que los niveles de material rodante de pasajeros se mantuvieran hasta la introducción de nuevo material rodante en 2011 y 2012. [55]
Uno de los principales proyectos impulsados por Translink fue "New Trains Two" (anteriormente "New Trains 2010"), que supuso la compra de un nuevo lote de material rodante. Como mínimo, se trataba de un reemplazo similar al de los trenes de la clase 450 , que se retiraron en 2012. Sin embargo, se determinó que para ofrecer una mejor frecuencia de servicio en la red, el tamaño de la flota de NIR tenía que aumentarse, y con ello debían venir las mejoras asociadas a la infraestructura. [30] El anuncio del programa de inversión confirmó "New Trains 2010", que adquirió 20 trenes nuevos para reemplazar las unidades restantes de la clase 80 y la clase 450 y proporcionar capacidad adicional. [33] La especificación dada por el DRD establecía que los nuevos trenes debían proporcionar servicios de cercanías tanto internos como externos y servicios exprés entre Belfast y Dublín. [56] La flota de la Clase 4000 entró en servicio el jueves 29 de septiembre de 2011. [8] Se han especificado veintitrés unidades de vagones con una opción para comprar veinte vehículos adicionales, lo que permite ampliar las unidades a seis vagones. [57]
En 2021, tras la adquisición de 21 vehículos adicionales adquiridos para ampliar varias de sus unidades de la Clase 4000 a seis vagones, Translink publicó una nueva estrategia que indica su intención de proporcionar un servicio de cero emisiones para 2040. Como parte de esto, NI Railways comenzará un proceso para comprar nuevo material rodante de 2026 a 2027. La intención es adquirir o adquirir parcialmente dos flotas: un total de 15 unidades de tres vagones planificadas para ser bimodo o trimodo para los propios servicios nacionales de NI Railways, y una flota de 9 conjuntos de ocho vagones para uso de Enterprise, cuyo caso comercial se basará en tecnologías de cero o bajo carbono. [58] [59]
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