Una azafata de vuelo , tradicionalmente conocida como azafata ( MASC ) o azafata ( FEM ); o azafata ( MASC ) o azafata ( FEM ), es miembro de la tripulación aérea a bordo de vuelos comerciales , muchos aviones de negocios y algunos aviones gubernamentales. [1] [2] Llamados colectivamente tripulantes de cabina , los asistentes de vuelo son los principales responsables de la seguridad y la comodidad de los pasajeros.
El papel de un asistente de vuelo se deriva del de puestos similares en barcos de pasajeros o trenes de pasajeros , pero tiene una participación más directa con los pasajeros debido a los espacios reducidos en los aviones . Además, el trabajo de un asistente de vuelo gira en torno a la seguridad en mayor medida que el de personal similar en otras formas de transporte. Los asistentes de vuelo a bordo de un vuelo forman colectivamente una tripulación de cabina , a diferencia de los pilotos e ingenieros en la cabina .
El alemán Heinrich Kubis fue el primer asistente de vuelo del mundo, en 1912. [3] Kubis atendió por primera vez a los pasajeros a bordo del DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben . También atendió al famoso LZ 129 Hindenburg y estaba a bordo cuando estalló en llamas. Sobrevivió saltando por una ventana cuando ésta se acercaba al suelo. [4]
Los orígenes de la palabra "mayordomo" en el transporte se reflejan en el término " mayordomo jefe " tal como se utiliza en la terminología del transporte marítimo . Los términos sobrecargo y jefe de azafatas se utilizan a menudo indistintamente para describir al personal con deberes similares entre ocupaciones marítimas. Esta derivación lingüística es el resultado de la tradición marítima británica internacional (es decir, el primer oficial ) que se remonta al siglo XIV y de la marina mercante civil de los Estados Unidos, en la que de alguna manera se modela la aviación estadounidense. Debido a convenios y acuerdos internacionales , en los que todo el personal de los barcos que navegan internacionalmente está documentado de manera similar por sus respectivos países, la Marina Mercante de los EE. UU. asigna tales deberes al mayordomo jefe en cuyo rango general y estructura de mando los sobrecargos no están representados posicionalmente o listado.
Imperial Airways del Reino Unido tenía "muchachos de cabina" o "mayordomos"; en la década de 1920. [5] En los EE. UU., Stout Airways fue la primera en emplear azafatas en 1926, trabajando en aviones Ford Trimotor entre Detroit y Grand Rapids, Michigan . Western Airlines (1928) y Pan American World Airways (Pan Am) (1929) fueron las primeras aerolíneas estadounidenses en emplear azafatas para servir comida. Los aviones Fokker de diez pasajeros utilizados en el Caribe tenían azafatas en la era de los viajes de juego a La Habana, Cuba desde Key West, Florida . En muchos casos, los asistentes de vuelo principales también desempeñarían el papel de sobrecargo, azafato o azafato jefe en la terminología de la aviación moderna.
La primera azafata fue una enfermera titulada de 25 años llamada Ellen Church . [6] Contratada por United Airlines en 1930, [7] también imaginó por primera vez enfermeras en aviones. Otras aerolíneas hicieron lo mismo y contrataron enfermeras para que actuaran como asistentes de vuelo, luego llamadas "azafatas" o "azafatas", en la mayoría de sus vuelos. En los Estados Unidos, el trabajo era uno de los pocos en la década de 1930 que permitía a las mujeres, lo que, junto con la Gran Depresión , generó un gran número de solicitantes para los pocos puestos disponibles. Dos mil mujeres solicitaron sólo 43 puestos ofrecidos por Transcontinental y Western Airlines en diciembre de 1935. [8]
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Las azafatas de vuelo reemplazaron rápidamente a las azafatas masculinas y, en 1936, prácticamente habían asumido el papel. [7] Fueron seleccionados no sólo por sus conocimientos sino también por sus características físicas. [9] Un artículo del New York Times de 1936 describió los requisitos:
Las chicas que califican para azafatas deben ser pequeñas; peso de 100 a 118 libras; altura de 5 pies a 5 pies 4 pulgadas; Edad de 20 a 26 años. Si a esto le sumamos el rígido examen físico al que cada uno debe someterse cuatro veces al año, tendrá la seguridad de que gozará de una salud perfecta. [7]
Tres décadas después, un anuncio clasificado del New York Times de 1966 para azafatas de Eastern Airlines enumeraba estos requisitos:
Graduado de la escuela secundaria, soltero (viudas y divorciadas sin hijos), 20 años de edad (las niñas de 19 1 ⁄ 2 pueden solicitar consideración futura). 5'2" pero no más de 5'9", peso de 105 a 135 en proporción a la altura y tener al menos una visión de 20/40 sin gafas. [10]
La apariencia se consideraba uno de los factores más importantes para convertirse en azafata. En aquella época, las aerolíneas creían que la explotación de la sexualidad femenina aumentaría sus ganancias; por lo tanto, los uniformes de las azafatas eran a menudo ajustados, completos con guantes blancos y tacones altos. [11]
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En Estados Unidos, se les exigía que no estuvieran casados y eran despedidos si decidían casarse. [8] El requisito de ser enfermera registrada en una aerolínea estadounidense se relajó a medida que se contrataron más mujeres, [8] y desapareció casi por completo durante la Segunda Guerra Mundial cuando muchas enfermeras se unieron al cuerpo de enfermeras militares .
Ruth Carol Taylor fue la primera azafata afroamericana en Estados Unidos. [12] Contratado en diciembre de 1957, [13] el 11 de febrero de 1958, Taylor era asistente de vuelo en un vuelo de Mohawk Airlines de Ithaca a Nueva York, la primera vez que un puesto de este tipo lo ocupaba un afroamericano. [14] La despidieron dentro de seis meses como resultado de la prohibición de matrimonio entonces común de Mohawk. [15] Patricia Banks-Edmiston se convirtió en la primera azafata negra de Capitol Airlines en 1960 tras una denuncia legal que obligó a la aerolínea a contratarla. [dieciséis]
Los primeros denunciantes de la Comisión de Igualdad de Oportunidades en el Empleo de Estados Unidos fueron azafatas de vuelo que se quejaban de discriminación por edad, requisitos de peso y prohibiciones de matrimonio. [17] (Originalmente, las azafatas eran despedidas si alcanzaban los 32 o 35 años dependiendo de la aerolínea, eran despedidas si excedían las regulaciones de peso y debían ser solteras al momento de la contratación y despedidos si se casaban. [18] ) En En 1968, la EEOC declaró que las restricciones de edad en el empleo de asistentes de vuelo constituían discriminación sexual ilegal en virtud del Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. [19] También en 1968, la EEOC dictaminó que el sexo no era un requisito ocupacional de buena fe para ser un auxiliar de vuelo. [20] La restricción de contratar sólo mujeres se levantó en todas las aerolíneas en 1971 debido al decisivo caso judicial de Díaz vs. Pan Am . [21] La Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas se aprobó en 1978, y la regla de no matrimonio fue eliminada en toda la industria aérea estadounidense en la década de 1980. [22] La última discriminación categórica tan amplia, las restricciones de peso, [23] se relajaron en la década de 1990 mediante litigios y negociaciones. [24] Las aerolíneas todavía suelen tener requisitos de visión y altura y pueden exigir que los asistentes de vuelo pasen una evaluación médica. [25]
La función de un asistente de vuelo es "brindar servicios de rutina y responder a emergencias para garantizar la seguridad y comodidad de los pasajeros de las aerolíneas". [26]
Por lo general, los asistentes de vuelo requieren tener un diploma de escuela secundaria o equivalente, y en los Estados Unidos, el salario medio anual de los asistentes de vuelo fue de $50,500 en mayo de 2017, más alto que la mediana para todos los trabajadores de $37,690. [26] [27]
La cantidad de asistentes de vuelo requerida en los vuelos está determinada por las regulaciones de cada país. En EE. UU., para aviones ligeros con 19 asientos o menos, o, si pesan más de 7500 libras, 9 asientos o menos, no se necesita asistente de vuelo; en aviones más grandes, se requiere un asistente de vuelo por cada 50 asientos de pasajeros. [28]
La mayoría de los asistentes de vuelo de la mayoría de las aerolíneas son mujeres, aunque un número sustancial de hombres ha ingresado a la industria desde 1980. [29]
Antes de cada vuelo, los asistentes de vuelo y los pilotos repasan las listas de verificación de seguridad y emergencia, la ubicación de los equipos de emergencia y otras características específicas de ese tipo de aeronave. Se verifican los datos de embarque, como pasajeros con necesidades especiales, niños pequeños que viajan solos o personas VIP. Se discuten las condiciones climáticas, incluida la turbulencia anticipada . Se realiza un control de seguridad para garantizar que equipos como chalecos salvavidas , antorchas (linternas) y equipos de extinción de incendios estén a bordo y en condiciones adecuadas. Vigilan la cabina en busca de olores o situaciones inusuales. Ayudan con la carga del equipaje de mano , controlando el peso, tamaño y mercancías peligrosas . Se aseguran de que quienes se sientan en las filas de las salidas de emergencia estén dispuestos y sean capaces de ayudar en una evacuación. Luego dan una demostración de seguridad o monitorean a los pasajeros mientras ven un video de seguridad. Luego deben "asegurar la cabina" asegurándose de que las bandejas estén guardadas, los asientos en posición vertical, los apoyabrazos bajados y el equipaje de mano correctamente guardado y los cinturones de seguridad abrochados antes del despegue. [30]
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Una vez en el aire, los asistentes de vuelo suelen servir bebidas y/o comida a los pasajeros utilizando un carrito de servicio de la aerolínea . El deber ha dado lugar al término de argot ligeramente despectivo "trolley dolly". [31] Cuando no realizan tareas de servicio al cliente, los asistentes de vuelo deben realizar periódicamente controles de cabina y escuchar cualquier ruido o situación inusual. También se deben realizar controles en el baño para garantizar que el detector de humo no haya sido desactivado o destruido y para reabastecer los suministros según sea necesario. Se deben realizar controles periódicos en la cabina para garantizar la salud y seguridad de los pilotos. También deben responder a las luces de llamada que atienden solicitudes especiales. Durante las turbulencias, los asistentes de vuelo deben asegurarse de que la cabina esté segura. Antes del aterrizaje, se deben recoger y asegurar todos los artículos sueltos, bandejas y basura junto con el equipo de servicio y de cocina . Todos los líquidos calientes deben desecharse. Luego se debe realizar una revisión final de la cabina antes del aterrizaje . Es vital que los asistentes de vuelo estén atentos ya que la mayoría de las emergencias ocurren durante el despegue y el aterrizaje. [32] Al aterrizar, los asistentes de vuelo deben permanecer estacionados en las salidas y monitorear el avión y la cabina mientras los pasajeros desembarcan del avión. También ayudan a los pasajeros con necesidades especiales y a los niños pequeños a bajar del avión y escoltan a los niños, mientras siguen el proceso de documentación y identificación adecuado para acompañarlos hasta la persona designada que los recogerá.
Los asistentes de vuelo están capacitados para hacer frente a una amplia variedad de emergencias y están capacitados en primeros auxilios . Las situaciones más frecuentes pueden incluir hemorragia nasal, enfermedades, pequeñas heridas, pasajeros ebrios, pasajeros agresivos y ansiosos. El entrenamiento de emergencia incluye despegues interrumpidos , aterrizajes de emergencia , situaciones cardíacas y médicas en vuelo, humo en cabina, incendios, despresurización , nacimientos y muertes a bordo, mercancías peligrosas y derrames en cabina, evacuaciones de emergencia , secuestros y agua. aterrizajes . [ cita necesaria ]
En la mayoría de los aviones comerciales, los asistentes de vuelo reciben diversas formas de notificación a bordo del avión en forma de timbres audibles y luces de colores encima de sus estaciones. Si bien los colores y los timbres no son universales y pueden variar entre aerolíneas y tipos de aviones, estos colores y timbres son generalmente los más utilizados:
El jefe de sobrecargo (CP), también titulado como gerente de servicios a bordo (ISM), gerente de servicios de vuelo (FSM), gerente de servicio al cliente (CSM) o director de servicios de cabina (CSD), es el asistente de vuelo senior en la cadena de mando de auxiliares de vuelo. Si bien no necesariamente son los miembros de la tripulación de mayor rango en un vuelo (en años de servicio a su respectiva aerolínea), los jefes de sobrecargos pueden tener distintos niveles de antigüedad o permanencia en las ofertas "en vuelo" o "a bordo" en relación con sus compañeros de vuelo. . Para alcanzar este puesto, un miembro de la tripulación requiere unos años mínimos de servicio como asistente de vuelo. Es obligatoria una capacitación adicional y los jefes de sobrecargo generalmente ganan un salario más alto que los asistentes de vuelo debido a la responsabilidad adicional y el rol gerencial.
El sobrecargo está a cargo de la tripulación de cabina, en una sección específica de un avión más grande, o de todo el avión (si el sobrecargo es el de mayor rango). A bordo de un avión más grande, los sobrecargos ayudan al sobrecargo jefe en la gestión de la cabina. Los sobrecargos son asistentes de vuelo o un trabajo relacionado, generalmente en una aerolínea durante varios años antes de la solicitud y la capacitación adicional para convertirse en sobrecargo, y normalmente ganan un salario más alto que los asistentes de vuelo debido a la responsabilidad adicional y la función de supervisión.
Los requisitos mínimos de ingreso para una carrera como asistente de vuelo suelen ser la finalización del último año de la escuela secundaria ; por ejemplo, el Bachillerato Internacional . Muchos futuros asistentes tienen un diploma de escuela postsecundaria en un área como el turismo y algunos tienen títulos que han trabajado en otras ocupaciones, a menudo como docentes. Los empleadores pueden favorecer a los graduados que posean títulos, incluidos aquellos con estudios en uno o más idiomas extranjeros , estudios de comunicación , estudios empresariales , relaciones públicas o enfermería . [33] [34]
Los asistentes de vuelo normalmente reciben capacitación en el centro o ciudad sede de una aerolínea durante un período que puede variar de cuatro semanas a seis meses, según el país y la aerolínea. El objetivo principal de la formación es la seguridad y los asistentes son evaluados para cada tipo de aeronave en la que trabajan. Una de las instalaciones de formación más elaboradas fue Breech Academy , que Trans World Airlines (TWA) inauguró en 1969 en Overland Park, Kansas . Otras aerolíneas también enviaron a sus asistentes a la escuela. Sin embargo, durante la guerra de tarifas, la viabilidad de la escuela disminuyó y cerró alrededor de 1988.
La capacitación en seguridad incluye, entre otros: gestión de evacuación de emergencia de pasajeros, uso de toboganes de evacuación/balsas salvavidas, extinción de incendios en vuelo , primeros auxilios , RCP , desfibrilación , procedimientos de amaraje/aterrizaje de emergencia, emergencias de descompresión , gestión de recursos de la tripulación y seguridad. .
En los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación exige que los asistentes de vuelo en aviones con 20 o más asientos y utilizados por una compañía aérea para transporte posean un Certificado de competencia demostrada . Esto no se considera equivalente a un certificado (licencia) de aviador, aunque se emite en la misma cartulina. Demuestra que se ha alcanzado un nivel de formación requerido. No se limita a la compañía aérea en la que trabaja el asistente (aunque algunos documentos iniciales mostraban las aerolíneas donde trabajaban los titulares) y es propiedad personal del asistente. Tiene dos clasificaciones, Grupo 1 y Grupo 2 (que figuran en el certificado como "Grupo I" y "Grupo II"). Se puede obtener uno o ambos dependiendo del tipo general de aeronave ( de hélice o turborreactor ) en la que se haya entrenado el titular. [35]
También hay escuelas de formación, no afiliadas a ninguna aerolínea en particular, donde los estudiantes generalmente no sólo reciben una capacitación genérica, aunque prácticamente idéntica, a la de los asistentes de vuelo empleados por una aerolínea, sino que también toman módulos curriculares para ayudarlos a conseguir empleo. Estas escuelas suelen utilizar equipos de aerolíneas reales para sus lecciones, aunque algunas están equipadas con cabinas de simulador completas capaces de replicar una serie de situaciones de emergencia. En algunos países, como Francia, se exige un título junto con el Certificat deformation à la sécurité (Certificado de formación en seguridad). [36]
A menudo se solicitan asistentes de vuelo multilingües para atender a los viajeros internacionales. Los idiomas más demandados, además del inglés, son el francés, el ruso, el hindi , el español, el mandarín , el cantonés , el bengalí , el japonés, el árabe, el alemán, el portugués, el italiano y el turco. [37] En Estados Unidos, las compañías aéreas con rutas internacionales pagan un estipendio adicional por habilidades lingüísticas además del pago del vuelo, y algunas aerolíneas contratan específicamente para ciertos idiomas al lanzar destinos internacionales. Carole Middleton recordó en una entrevista en 2018 que "había que poder hablar otro idioma" cuando se trabajaba en la industria en los años 1970. [38]
La mayoría de las aerolíneas tienen requisitos de altura por razones de seguridad, asegurándose de que todos los asistentes de vuelo puedan alcanzar el equipo de seguridad superior. Normalmente, la altura aceptable para esto es superior a 152 cm pero inferior a 185 cm. Los transportistas regionales que utilizan aviones pequeños con techos bajos pueden tener restricciones de altura. . [39] Algunas aerolíneas, como EVA Air , imponen requisitos de altura por motivos puramente estéticos .
Los primeros uniformes de azafatas se diseñaron para ser duraderos, prácticos e inspirar confianza en los pasajeros. En la década de 1930, las primeras azafatas vestían uniformes parecidos a los de las enfermeras . [40] Las primeras azafatas de United Airlines llevaban boinas verdes, capas verdes y zapatos de enfermera. Otras aerolíneas, como Eastern Air Lines , vistieron a las azafatas con uniformes de enfermera . Tanto los asistentes de vuelo masculinos como femeninos de Hawaiian Airlines usan camisas aloha como uniforme.
Muchos de los primeros uniformes tenían una apariencia fuertemente militar; Los sombreros, chaquetas y faldas mostraban líneas rectas simples y detalles militares como charreteras y botones de latón. Muchos uniformes tenían una versión de verano y otra de invierno, diferenciadas por colores y tejidos adecuados a la temporada : azul marino para el invierno, por ejemplo, caqui para el verano. Pero a medida que creció el papel de las mujeres en el aire y las compañías aéreas comenzaron a darse cuenta del valor publicitario de sus azafatas de vuelo, a finales de los años treinta y principios de los cuarenta empezaron a aparecer líneas y colores más femeninos. Algunas aerolíneas comenzaron a encargar diseños a grandes almacenes de alta gama y otras recurrieron a diseñadores destacados o incluso sombrereros para crear prendas distintivas y atractivas.
Durante la década de 1960, Pacific Southwest Airlines (PSA) era conocida por los uniformes de azafatas de colores brillantes que incluían minifaldas cortas . A principios de la década de 1970, el uniforme cambió a pantalones cortos . [41]
Desde la década de 1980 hasta la actualidad, las aerolíneas asiáticas, especialmente las de bandera nacional, suelen presentar la vestimenta y los tejidos tradicionales de sus respectivos países en el uniforme de sus azafatas. Estaba pensado como una estrategia de marketing para mostrar su cultura nacional, así como para transmitir calidez y hospitalidad. Por ejemplo, los asistentes de vuelo de Thai Airways deben cambiarse sus trajes morados corporativos por trajes tradicionales tailandeses antes de que los pasajeros embarquen. [42] Mientras que el uniforme de las azafatas de vuelo de Garuda Indonesia es un kebaya modificado , inspirado en el motivo batik tradicional de Parang Gondosuli , el motivo se llama Lereng Garuda Indonesia . [43] Los asistentes de vuelo de Malaysian y Singapore Airlines usan estampados de batik en su uniforme. Los asistentes de vuelo de Vietnam Airlines visten áo dài rojo y los asistentes de vuelo de Air India visten un sari en todos los vuelos de pasajeros.
A mediados de la década de 1990, varias aerolíneas con sede en Estados Unidos exigían que las azafatas de vuelo usaran zapatos con tacones. Las alturas mínimas de los tacones oscilaban entre media pulgada y dos pulgadas exigidas por USAir . [44] Los asistentes de vuelo a veces evitaban la censura poniéndose zapatos más cómodos durante los vuelos, ya que era menos probable que sus supervisores estuvieran presentes allí. [45]
En 2015, la aerolínea israelí El Al introdujo el requisito de que las azafatas de vuelo llevaran tacones altos hasta que los pasajeros estuvieran sentados. [46] El sindicato de trabajadores de la aerolínea declaró que el requisito pondría en peligro la salud y la seguridad de los asistentes de vuelo e instruyó a sus miembros a ignorar la regla. Más tarde ese año se eliminó el requisito. [47]
Hasta 2016, algunas tripulantes femeninas de British Airways debían usar el uniforme estándar de "embajadora" de British Airways, que tradicionalmente no incluía pantalones. [48]
En 2019, Virgin Atlantic comenzó a permitir que sus azafatas de vuelo usaran pantalones y no maquillaran. [49]
Un estudio de 2018 encontró mayores casos de cáncer de mama , melanoma , cáncer de útero , gastrointestinal , cuello uterino y tiroides reportados entre los asistentes de vuelo en comparación con la población general. [50] Específicamente, el aumento de casos de cáncer notificados se observó en cáncer de mama (3,4% de la tripulación de vuelo en comparación con 2,3% en la población general; un aumento del 50%), cáncer de cuello uterino (1,0% en comparación con 0,70%), cáncer gastrointestinal ( 0,47% en comparación con 0,27% (un aumento del 74%), cáncer de tiroides (0,67% en comparación con 0,56%) y tasas más altas de cánceres de piel melanoma y no melanoma, y los informes de este último aumentan cada cinco años en el trabajo. [50] El estudio no investigó las causas de este aumento, pero los autores dijeron que una mayor exposición a la radiación ionizante por el tiempo pasado en la atmósfera superior más delgada , la mala calidad del aire de la cabina y la interrupción de los ciclos de sueño y alimentación podrían ser factores. [51]
Otros estudios han encontrado mayores tasas de cáncer de mama y de piel , [52] reducción de la salud respiratoria, [53] resultados reproductivos y perinatales adversos, [54] lesiones musculoesqueléticas , [55] y tasas más altas de problemas de salud mental en los asistentes de vuelo. [56]
Se sabe que los asistentes de vuelo y los miembros de la tripulación están expuestos a la radiación ionizante cósmica , que es una forma de radiación que proviene del espacio y se intensifica a medida que aumenta la altitud sobre el nivel del mar. La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer de la Organización Mundial de la Salud enumera la radiación ionizante como un carcinógeno humano conocido . [55] Los pasajeros también están expuestos a este tipo de radiación cósmica, pero pasan en promedio mucho menos tiempo en el aire que los miembros de la tripulación. Un informe de una agencia de viajes en línea encontró, en particular, que los adultos que viajan en Gran Bretaña pasan en promedio 306 horas en vuelos a destinos de vacaciones durante su vida. [57] Por el contrario, según la Administración Federal de Aviación de EE. UU. , un asistente de vuelo puede dedicar hasta 30 horas de vuelo en siete días consecutivos y, en algunos casos, más. [58] El efecto de la radiación cósmica en los miembros de la tripulación aérea es objeto de un creciente cuerpo de investigación. [59] [60]
Los miembros de la tripulación de cabina también están expuestos regularmente a más radiación ultravioleta que la población general, lo que puede hacer que estos trabajadores sean más vulnerables a los cánceres de piel . [61]
El Consejo Nacional de Protección Radiológica de EE. UU. (NCRP) informa que las tripulaciones aéreas tienen la mayor dosis efectiva promedio anual de todos los trabajadores de radiación de EE. UU. [60]
La mala calidad del aire en cabina es un tema de estudio continuo en relación con síntomas como dolor de cabeza , fatiga , fiebre y dificultades respiratorias , entre muchos otros, que han sido reportados por los asistentes de vuelo, particularmente en rutas de larga distancia. También existe mucha preocupación por la transmisión de enfermedades contagiosas , en particular la tuberculosis . Queda abierta la cuestión de si estas quejas se deben a la mala calidad del aire de la cabina o a otros factores inherentes a los vuelos, como la baja presión barométrica , la hipoxia , la baja humedad , etc. [62] Otros contaminantes químicos encontrados en la cabina pueden incluir fugas del motor, pesticidas y retardantes de llama , que contienen compuestos que pueden actuar como disruptores hormonales y aumentar el riesgo de algunos cánceres . [63]
Los asistentes de vuelo a menudo tienen ciclos de sueño alterados . Es más probable que tengan alteraciones en sus patrones de sueño porque pueden trabajar de noche, cruzar zonas horarias y tener horarios irregulares. Existe cierta evidencia que relaciona las interrupciones del sueño con un mayor riesgo de cáncer. [64] Los asistentes de vuelo también pueden tener diferentes comportamientos de estilo de vida relacionados con la dieta, la actividad física y la atención médica que la población general, lo que podría afectar la salud general y el riesgo de cáncer. [sesenta y cinco]
Muchos de los asistentes de vuelo que trabajan hoy en día estuvieron expuestos al humo de segunda mano durante el vuelo hasta 1998 y en 1988 se promulgaron prohibiciones parciales de fumar. Los efectos a largo plazo de esta exposición histórica al humo de segunda mano no se han caracterizado bien. [66]
Los asistentes de vuelo están expuestos al acoso verbal y sexual . [67] Estudios en los Estados Unidos y Australia han encontrado que la gran mayoría (dos tercios) de los asistentes de vuelo experimentan acoso sexual en el curso de sus carreras, incluyendo agresión sexual , tocamientos inapropiados y comentarios sexuales tanto por parte de colegas como de pasajeros. [68] [69]
Los asistentes de vuelo describen el acoso sexual verbal como comentarios "desagradables, no deseados, lascivos, crudos, inapropiados, incómodos, sexuales, sugerentes y sucios". También denuncian haber sido sometidos a fantasías sexuales explícitas de los pasajeros, proposiciones, solicitudes de "favores" sexuales y vídeos e imágenes pornográficos. [68]
Los estudios también encontraron que el 70% de las azafatas que sufren acoso sexual en el trabajo "eligieron no denunciar el incidente porque no creían que se trataría adecuadamente o porque les preocupaba que denunciarlo empeoraría la situación" y "sus aerolínea no estaba haciendo lo suficiente para poner fin al acoso", [70] y que "no han notado ningún esfuerzo de los empleadores durante el año pasado para abordar el acoso sexual en el trabajo". [68]
El concepto de trabajo emocional como el proceso de gestionar sentimientos y expresiones para cumplir con los requisitos emocionales de un trabajo a través de una exhibición facial y corporal públicamente visible dentro del lugar de trabajo (a diferencia del concepto de trabajo emocional , es decir, el manejo de los sentimientos en privado). life) fue establecida por primera vez y vinculada a la profesión de azafatas de vuelo por la profesora emérita de Sociología Arlie Hochschild , en su libro The Managed Heart . [71] Según Hochschild, los asistentes de vuelo realizan un trabajo emocional para mejorar el estatus del cliente y atraer más ventas con su amabilidad, [72] y apoyan este esfuerzo evocando sentimientos que hacen que la exhibición "agradable" parezca natural. [73] Con respecto a cómo se supone que los asistentes de vuelo deben usar su sonrisa en el trabajo, el autor escribe:
[E]n el trabajo de la azafata, la sonrisa se separa de su función habitual, que es expresar un sentimiento personal, y se une a otra, la de expresar un sentimiento de empresa. La compañía les exhorta a sonreír más y "más sinceramente" ante un número cada vez mayor de pasajeros. Los trabajadores responden a la aceleración con una desaceleración: sonríen menos ampliamente, con una liberación rápida y sin brillo en los ojos, atenuando así el mensaje de la empresa a la gente. Es una guerra de sonrisas. [74]
Hochschild señala que la lógica corporativa en la industria aérea genera una serie de vínculos entre competencia, expansión del mercado, publicidad, mayores expectativas de los pasajeros sobre los derechos de exhibición y demandas de actuación de las empresas; y cuando las condiciones permiten que esta lógica funcione, el uso privado del intercambio emocional da paso al uso corporativo del intercambio emocional. [75]
Hochschild también escribe sobre cómo se entrena a los asistentes de vuelo para controlar los sentimientos de los pasajeros durante tiempos de turbulencia y situaciones peligrosas, mientras suprimen su propio miedo o ansiedad. [71]
Desde entonces, el trabajo emocional realizado por los asistentes de vuelo y sus aspectos interculturales se han estudiado activamente y son un tema de investigación en curso. [76] [77] [78] [79]
En las décadas de 1960 y 1970, muchas aerolíneas comenzaron a anunciar el atractivo y la amabilidad de sus azafatas. National Airlines inició un "Fly Me"; campaña que utiliza azafatas de vuelo atractivas con lemas como "Soy Lorraine. Llévame a Orlando ". Braniff International Airways presentó una campaña conocida como "Air Strip" con una joven azafata igualmente atractiva cambiando de uniforme en pleno vuelo. [80] En los Estados Unidos, muchas aerolíneas tenían una política tal que solo las mujeres solteras podían ser asistentes de vuelo, [81] así como una edad de jubilación obligatoria de 32 años para las azafatas debido a la creencia de que las mujeres serían menos atractivas y atractivas después de esto. edad. Muchas de las mujeres fueron reclutadas en su último año de universidad y en concursos de belleza. [82] En 1968, la EEOC declaró que las restricciones de edad en el empleo de asistentes de vuelo constituían discriminación sexual ilegal en virtud del Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. [19]
Los sindicatos de asistentes de vuelo se formaron, comenzando en United Airlines en la década de 1940, para negociar mejoras en salarios, beneficios y condiciones laborales. [83] Esos sindicatos desafiarían más tarde lo que percibían como estereotipos sexistas y prácticas laborales injustas, como límites de edad, límites de tamaño, limitaciones al matrimonio y prohibición del embarazo. Muchas de estas limitaciones han sido levantadas por mandatos judiciales. El sindicato de asistentes de vuelo más grande es la Asociación de Asistentes de Vuelo , que representa a casi 60.000 asistentes de vuelo en 19 aerolíneas dentro de los EE. UU. [84]
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales [85] representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, la aerolínea más grande del mundo. APFA es el sindicato independiente de asistentes de vuelo más grande del mundo. [86]
En el Reino Unido, la tripulación de cabina puede estar representada por Cabin Crew '89 o por el Sindicato de Trabajadores Generales y del Transporte, mucho más grande y poderoso .
En Australia, los asistentes de vuelo están representados por la Asociación de Auxiliares de Vuelo de Australia (FAAA). Hay dos divisiones: una para tripulaciones internacionales ( largo radio ) y otra para tripulaciones nacionales (corto radio).
En Nueva Zelanda, los asistentes de vuelo pueden estar representados por la Asociación de Auxiliares de Vuelo y Servicios Relacionados (FARSA) o por el Sindicato de Ingeniería, Impresión y Fabricación (EPMU).
En Canadá, los asistentes de vuelo están representados por el Sindicato Canadiense de Empleados Públicos (CUPE) o por el Sindicato Canadiense de Auxiliares de Vuelo (CFAU).
Originalmente, las azafatas debían ser solteras al momento de la contratación y eran despedidas si se casaban, excedían las regulaciones de peso o cumplían 32 o 35 años, según la aerolínea. [18] En la década de 1970, el grupo Azafatas por los Derechos de las Mujeres protestó contra la publicidad sexista y la discriminación empresarial, y llevó muchos casos a los tribunales. En 1964, el presidente de los Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, promulgó la Ley de Derechos Civiles que prohibía la discriminación sexual y condujo a la creación de la Comisión de Igualdad de Oportunidades en el Empleo en 1968. La EEOC dictaminó que el sexo no era un requisito ocupacional de buena fe para ser un auxiliar de vuelo. Para las azafatas, esto significó que tenían un órgano de gobierno oficial ante el cual denunciar las infracciones y les permitió desafiar con éxito el límite de edad y las prohibiciones de matrimonio en relación con su eficacia como empleadas. [87]
En 1968, la EEOC declaró que las restricciones de edad en el empleo de asistentes de vuelo constituían discriminación sexual ilegal en virtud del Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. [19] La restricción de contratar únicamente mujeres se levantó en todas las aerolíneas en 1971 debido a la decisión judicial decisiva Caso Díaz vs. Pan Am . [21] La regla de no casarse fue eliminada en toda la industria aérea estadounidense en la década de 1980. [22] La última discriminación categórica tan amplia, las restricciones de peso, [23] se relajaron en la década de 1990 mediante litigios y negociaciones. [24] A finales de la década de 1970, el término azafata había sido reemplazado generalmente por el término asistente de vuelo alternativo neutral en cuanto al género . Además, durante las décadas de 1980 y 1990, a más hombres se les permitió postularse como asistentes de vuelo, lo que ayudó a crear un mayor uso de este término. Más recientemente, el término tripulación de cabina o personal de cabina ha comenzado a reemplazar a "auxiliares de vuelo" en algunas partes del mundo, debido al reconocimiento del término de su papel como miembros de la tripulación.
Desde hace mucho tiempo se atribuye a las acciones de los asistentes de vuelo en emergencias el mérito de haber salvado vidas; En los Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y otras autoridades de aviación consideran que los asistentes de vuelo son esenciales para la seguridad y, por lo tanto, generalmente se les exige en las operaciones de aeronaves de la Parte 121. [88] Los estudios, algunos realizados a la luz del vuelo 28M de British Airtours , han concluido que una tripulación de cabina asertiva es esencial para la rápida evacuación de los aviones. [89] [90] Ejemplos notables de acciones de la tripulación de cabina incluyen:
El papel de las azafatas recibió mayor prominencia después de los ataques del 11 de septiembre , cuando azafatas (como Sandra W. Bradshaw y CeeCee Lyles del vuelo 93 de United Airlines ; Robert Fangman del vuelo 175 de United Airlines ; Renee May del vuelo 77 de American Airlines ; y Betty Ong y Madeline Amy Sweeney del vuelo 11 de American Airlines ) intentaron activamente proteger a los pasajeros de los ataques y también proporcionaron información vital a los controladores de tráfico aéreo sobre los secuestros , al igual que muchos pasajeros. [91]
A raíz de estos ataques, muchos asistentes de vuelo de las principales aerolíneas fueron despedidos debido a la disminución del número de pasajeros. [91]
Algunas excepciones incluyen el vuelo 797 de Air Canada , donde la junta de investigación encontró que los informes "engañosos" de la azafata a cargo sobre el incendio "influyeron en la decisión del capitán de retrasar el inicio de un descenso" y que tal "retraso aumentó el tiempo para el incendio". propagarse y el tiempo que los pasajeros estuvieron expuestos al ambiente tóxico antes de que el avión pudiera ser evacuado". El accidente mató a 23 pasajeros; Ninguno de los asistentes de vuelo sufrió heridas. El jefe de cabina Sergio Benetti fue el primero en abrir la puerta delantera del avión y escapó por esa vía, dejando atrás a todos los pasajeros y al resto de la tripulación.
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)Estoy seguro de que alguna vez estas personas fueron normales. Eso fue hasta que entraron a la escuela superior de BA. Desde el primer día, estoy seguro de que se les inculcó que todos los pasajeros de clase económica son escoria.
...Nivel de educación Diploma/Diploma avanzado: 17,6% Licenciatura: 15,7% Certificado III/IV: 17,3% Diploma de posgrado/graduado o certificado de posgrado: 2,5% Año 10 y menos: 5,2% Año 11: 4,2% Año 12: 37,5%
Aunque no existe una especialización específica que lo prepare para una carrera como asistente de vuelo, los títulos en hotelería, turismo, relaciones públicas, negocios, comunicaciones, psicología, sociología, enfermería, antropología, policía o ciencias de los bomberos y educación son buenas opciones. .
Otra excelente opción es un título en negocios con énfasis en servicio al cliente o relaciones públicas.
Si está especialmente interesado en los vuelos internacionales, podría considerar obtener un título en un idioma extranjero.
"Tenías que poder hablar otro idioma"
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