El vuelo 751 de Scandinavian Airlines System era un vuelo regular de pasajeros de Scandinavian Airlines desde Estocolmo , Suecia , a Varsovia , Polonia , vía Copenhague , Dinamarca . El 27 de diciembre de 1991, un McDonnell Douglas MD-81 que operaba el vuelo, matrícula OY-KHO, pilotado por el capitán danés Stefan G. Rasmussen (44) y el primer oficial sueco Ulf Cedermark (34), ambos pilotos experimentados con 8.000 y 3.000 horas de vuelo. , respectivamente, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un campo cerca de Gottröra , Suecia. El hielo se había acumulado en las raíces internas de las alas (cerca del fuselaje) antes del despegue, se desprendió y fue ingerido por los motores cuando el avión despegó, inutilizando finalmente ambos motores. Los 129 pasajeros y tripulantes a bordo sobrevivieron.
El incidente se conoce como el accidente de Gottröra ( sueco : Gottrörakraschen ) o el Milagro en Gottröra ( sueco : Miraklet i Gottröra ) en Suecia. [2] [3]
El avión era un McDonnell Douglas MD-81 , registrado OY-KHO con número de serie 53003, número de línea 1844. Realizó su primer vuelo el 16 de marzo de 1991 y fue entregado poco después a Scandinavian Airlines System (SAS) el 10 de abril de 1991. En el momento del accidente, el avión llevaba sólo nueve meses en servicio. Estaba equipado con dos motores turbofan de derivación baja Pratt & Whitney JT8D . [4]
El avión llegó al aeropuerto Arlanda de Estocolmo a las 22:09 hora local después de un vuelo desde Zúrich la noche anterior y estuvo estacionado durante la noche a una temperatura de aproximadamente 0 a 1 °C. En los tanques de las alas quedaban alrededor de 2.550 kilogramos (5.620 libras) de combustible muy frío, enfriado en vuelo. Debido a esto, se había formado hielo transparente en la parte superior de las alas, pero no fue detectado. La aeronave fue descongelada con 850 litros (220 gal EE.UU.) de líquido descongelante, pero el personal de descongelación o el piloto a cargo, el Capitán Rasmussen, no lo revisaron posteriormente para detectar restos de hielo. por el "Boletín de cubierta de vuelo/preparación para el invierno" de Scandinavian Airlines entregado a los pilotos. [5]
El avión despegó de Estocolmo a las 08:47. Poco después del despegue, trozos de hielo se rompieron y chocaron contra los ventiladores de ambos motores, deformando las aspas lo suficiente como para perturbar el flujo de aire hacia los compresores. El flujo de aire perturbado provocó que los compresores se calaran y esto a su vez provocó que los motores funcionaran . Como los motores no se desaceleraron lo suficiente, las sobretensiones continuaron. Las elevadas cargas debidas a las repetidas sobretensiones del motor provocaron rápidamente la avería de ambos motores.
Desde el punto de vista de los pilotos, tras 25 segundos de vuelo, los ruidos y vibraciones provocados por el no. 2 se notaron por primera vez las aceleraciones del motor. La tripulación de vuelo respondió reduciendo un poco el acelerador, pero un sistema automático, ATR (restauración automática de empuje), que SAS no había descrito a la tripulación de vuelo, aumentó simultáneamente el acelerador como respuesta a la potencia asimétrica del motor y redujo la velocidad de ascenso. Como consecuencia, las sobretensiones del motor continuaron. El capitán de vuelo de SAS, Per Holmberg, que estaba a bordo como pasajero, notó los problemas a tiempo, corrió a la cabina y brindó una ayuda invaluable a la tripulación. Sin motor. 1 aceleró 39 segundos después y ambos motores fallaron a los 76 y 78 segundos, respectivamente, de vuelo, a una altitud de 3220 pies (980 m).
El piloto respondió a la pérdida de ambos motores lanzando el avión en picada antes de nivelarlo, para intentar que se deslizara la mayor distancia posible sin entrar en pérdida . Los pilotos solicitaron regresar a Arlanda e intentaron el procedimiento de reinicio, [6] pero, con el avión emergiendo de la capa de nubes a 890 pies (270 m) de altitud, eligieron un campo en el bosque, cerca de la granja de asientos de Vängsjöberg en Gottröra . Uppland , para un aterrizaje de emergencia inmediato.
Durante el descenso final, la aeronave impactó contra varios árboles perdiendo gran parte del ala derecha. Golpeó el suelo con la cola primero y el cono de cola del avión se rompió. El avión se deslizó por el campo durante 110 metros (360 pies), durante los cuales el tren de aterrizaje principal del avión cavó marcas en el campo y se cortó, el tren de aterrizaje de morro se rompió y el fuselaje se rompió en tres partes. Como resultado del accidente, 25 personas resultaron heridas, dos de ellas de gravedad, pero no hubo víctimas mortales. Las azafatas habían ordenado a los pasajeros que adoptaran la posición de apoyo , lo que se atribuye a la ausencia de víctimas mortales. [7]
La tripulación de vuelo, y especialmente el capitán Rasmussen, fueron elogiados por el hábil aterrizaje de emergencia en una situación potencialmente fatal que evoluciona rápidamente. Rasmussen comentó que "pocos pilotos aéreos civiles se ponen a prueba las habilidades que han adquirido durante el entrenamiento hasta este nivel". [ cita necesaria ] Dijo que estaba orgulloso de su tripulación y muy aliviado de que todos hubieran sobrevivido. Prefirió no volver a pilotar aviones comerciales, tras experimentar una falta de confianza en la maquinaria que piloteaba en las sesiones de simulador tras el accidente. [8] En 2022, todavía sufría de trastorno de estrés postraumático a raíz del accidente cuando lo llamaron héroe y villano a pesar de que simplemente creía que había hecho el trabajo para el que fue entrenado. [9]
Scandinavian Airlines sigue utilizando el vuelo número 751 para su ruta de Copenhague a Varsovia. [10]
Según el informe oficial del accidente de la Junta Sueca de Investigación de Accidentes (SHK), el problema de la formación de hielo transparente en las alas de este tipo de aviones era un fenómeno bien conocido en el momento del accidente. A partir de 1985, McDonnell Douglas proporcionó amplia información, incluidas varias "Cartas a todos los operadores" que abordaban el problema del hielo transparente. En la "Carta a todos los operadores" del 14 de octubre de 1986, se informó a los operadores cómo la compañía aérea finlandesa Finnair había resuelto el problema del descubrimiento de hielo transparente. En 1988 y 1989, McDonnell Douglas organizó "Conferencias Temáticas" sobre la formación de hielo transparente. SAS participó en estas jornadas. [5] : 61
El 26 de octubre de 1991, SAS distribuyó un "Boletín de cubierta de vuelo/preparación para el invierno" a todos los pilotos. Declaró: "Es responsabilidad del piloto a cargo revisar la aeronave en busca de hielo o nieve que pueda afectar el rendimiento" y en la sección "Eliminar hielo", señaló "[a]unque la conciencia dentro del mantenimiento de línea es principalmente Bueno, la responsabilidad nuevamente recae en el piloto a cargo de que la aeronave sea revisada físicamente mediante una verificación práctica en la parte superior del ala. Una verificación visual desde una escalera o estando de pie en el suelo no es suficiente. ". [5]
Otra contribución al accidente fue la formación insuficiente de la tripulación; no estaban capacitados para restaurar el funcionamiento del motor después de que se dispararon repetidamente. No hubo ningún simulador ni ningún otro tipo de capacitación sobre el problema del aumento del motor. En segundo lugar, no se les informó sobre un sistema de empuje automático preinstalado (restauración automática de empuje o ATR). El motivo de esta falta de información fue que no había conocimiento de ATR dentro de SAS. Sin embargo, el ATR está descrito en manuales del fabricante del avión, que todo operador está obligado a conocer. Aunque el sistema fue desarrollado para su uso en procedimientos no aplicados por SAS, un estudio suficientemente cuidadoso de los manuales debería haber llevado a SAS a tomar nota del sistema y capacitar a sus pilotos en su función. [5]
La conclusión del parte oficial del accidente decía:
"El accidente fue causado porque las instrucciones y rutinas de SAS eran inadecuadas para garantizar que se retirara el hielo transparente de las alas del avión antes del despegue. Por lo tanto, el avión despegó con hielo transparente en las alas. En relación con el despegue, el hielo transparente se aflojó y fue ingerido por los motores. El hielo causó daños a las etapas del ventilador del motor, lo que provocó sobretensiones en el motor.
Las causas contribuyentes fueron:
- Los pilotos no estaban capacitados para identificar y eliminar las sobretensiones del motor.
- El ATR, que era desconocido dentro de SAS, se activó y aumentó la potencia del motor sin el conocimiento de los pilotos".
En la sección "Fallas del compresor", el informe decía:
"Con un empuje suficientemente reducido en el motor derecho y un empuje mantenido en el izquierdo, los motores probablemente no habrían fallado. Entonces el avión habría podido regresar para aterrizar".
El ATR recién instalado impidió a los pilotos realizar con éxito la medida correctiva normal para detener la calada del compresor , es decir , desacelerar los motores, ya que el sistema ATR, diseñado para evitar que los pilotos usen menos empuje del normal al salir después del despegue por ruido. razones de reducción : se restauró la configuración del acelerador de potencia de despegue del motor, contrariamente a los comandos de aceleración reducida de los pilotos. Esto dañó los motores, hasta que finalmente fallaron por completo, eliminando cualquier posibilidad de un reinicio para evitar el accidente.
La historia del accidente apareció en la décima temporada de la serie de televisión canadiense Mayday . El episodio se titula "Piloto traicionado". [11]
