El 56.º Sorteo Internacional de 500 Millas se celebró en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana , el sábado 27 de mayo de 1972. [3] La carrera es notable porque, por primera vez, se permitió a los autos tener alerones atornillados y las velocidades aumentaron drásticamente. [4] Bobby Unser ganó la pole position a una velocidad entonces notable de 195,940 mph (315,3 km/h) durante cuatro vueltas, [5] rompiendo el récord de pista de Peter Revson de 178,696 mph (287,6 km/h) de 1971 por 17,244 mph (27,8 km/h), el mayor aumento de récord de pista en un año en la historia de Indy. La velocidad promedio de la carrera de 162,962 mph (262,3 km/h) también fue un nuevo récord, que se mantuvo hasta 1984 .
Gary Bettenhausen lideró 138 vueltas hasta que su auto sufrió problemas de encendido en la vuelta 176, y se dirigió a boxes. Jerry Grant tomó el liderazgo, pero entró en boxes para cambiar un neumático y cargar combustible en la vuelta 188 en el box de su compañero de equipo Bobby Unser, por lo que luego fue descalificado. El compañero de equipo de Bettenhausen en Penske, Mark Donohue, ganó la carrera, después de liderar solo las últimas 13 vueltas. [3] [4] [6] Fue la primera de las diecinueve victorias del propietario Roger Penske en Indy 500 (a partir de 2023 ) y la primera victoria de un chasis McLaren en Indy. Al Unser Sr. , que ganó la carrera en 1970 y 1971 , buscaba convertirse en el primer piloto en la historia en lograr un " tricampeonato " en las 500 Millas de Indianápolis. No lo logró, pero su segundo puesto empata con el mejor lapso de tres años (1.º, 1.º y 2.º) en la historia de Indy.
Por primera vez, Jim Nabors fue invitado a cantar " Back Home Again in Indiana " durante las ceremonias previas a la carrera . Nabors aceptó y actuó con poco ensayo y fue recibido calurosamente. Fue el comienzo de una tradición de 36 años, en la que Nabors actuó casi todos los años desde 1972 hasta 2014 .
La carrera de 1972 fue la primera en utilizar el sistema de luces Electro-PACER para facilitar los períodos de luz amarilla. Los oficiales del autódromo todavía no utilizaban el coche de seguridad durante las precauciones, y esta herramienta de control se utilizaría en Indy durante siete años, aunque no sin controversia en las carreras posteriores. Este sistema era similar en concepto a sistemas como el coche de seguridad virtual y la " zona lenta " que se hicieron populares en la década de 2010. Aunque la tecnología para el sistema Electro-PACER era primitiva en comparación con los sistemas posteriores utilizados más de cuarenta años después.
Después de que en la década de 1960 participaran numerosos pilotos de Europa y otras nacionalidades, la carrera de 1972 fue la primera desde 1962 y la última en contar con una alineación totalmente estadounidense . Mario Andretti, que nació en Istria (parte de Italia en ese momento), era ciudadano estadounidense naturalizado en el momento de esta carrera.
Siguiendo el patrón establecido en 1970 y 1971, la carrera se programó para el sábado del fin de semana del Memorial Day . Esta sería la última Indy 500 programada para un sábado (la carrera de 1986 se llevó a cabo un sábado debido a un retraso de una semana por lluvia). Al caer el 27 de mayo, también fue la fecha más temprana del calendario en la que se había celebrado una carrera hasta ese momento. En 1973, la carrera se programaría para el lunes y, a partir de 1974, la carrera se trasladaría permanentemente al domingo del fin de semana del Memorial Day.
El domingo 28 de mayo se celebró por primera vez el banquete anual de la Victoria 500 en el recién inaugurado Centro de Convenciones de Indiana .
En 1972, por primera vez, la USAC permitió que se colocaran alerones atornillados en los coches. Anteriormente, se exigía que los "alas" fueran partes integrales de la carrocería del coche. Los niveles de carga aerodinámica aumentaron significativamente y las velocidades subieron sustancialmente durante la práctica. Durante una prueba de neumáticos en marzo, Bobby Unser supuestamente condujo una vuelta a 190,8 mph, el primer piloto en dar una vuelta extraoficial en el Speedway a más de 190 mph.
El récord oficial de pista existente al comienzo del mes lo había establecido Peter Revson en 1971 con 179,354 mph. Durante la primera semana de prácticas, el escenario estaba preparado para velocidades récord desde el principio. Durante el primer día que la pista estuvo disponible, el domingo 30 de abril, Jim Malloy se convirtió en el primer piloto en romper la barrera de las 180 mph en la práctica, con 181,415 mph. Más tarde en la semana, Malloy corrió una vuelta de práctica de 188,048 mph, un récord de pista no oficial con diferencia. Al final de la primera semana de prácticas, 11 pilotos habían practicado a más de 180 mph.
Durante la segunda semana de prácticas, Gary Bettenhausen dio una vuelta de 190,315 mph el domingo 7 de mayo. Se convirtió en el primer piloto del mes en superar las 190 mph. Dos días después, Bettenhausen superó las 191 mph. Para no ser eclipsado, el miércoles 10 de mayo, Bobby Unser corrió por la pista a 194,721 mph.
En vísperas del día de la pole, tres pilotos habían superado la barrera de las 190 mph en las prácticas, y más de una docena habían practicado más rápido que el récord de clasificación existente.
Las pruebas de tiempo del día de la pole estaban programadas para el sábado 13 de mayo, sin embargo, la lluvia mantuvo la pista cerrada la mayor parte del día. La pista se abrió brevemente para la práctica y a las 5:50 p.m. comenzaron las pruebas de tiempo. Tres autos ingresaron a la pista, pero ninguno de ellos completó las vueltas. AJ Foyt fue el último auto en salir, pero reventó su motor en la segunda curva justo después de tomar la bandera verde.
La clasificación para la pole se trasladó al domingo y la línea de clasificación se reanudó donde se había quedado el día anterior. La pista se abrió para la práctica puntualmente a las 9 a. m. A las 10:21 a. m., Jim Malloy se deslizó alto al salir de la curva 3 y golpeó el muro exterior en la rampa corta norte. Sufrió fracturas en los brazos y las piernas, quemaduras y se encontraba en estado crítico. Cuatro días después, Malloy moriría a causa de sus heridas.
Después del accidente de Malloy, la lluvia cerró la pista hasta las 2:30 p.m. Bill Vukovich II fue el primer piloto en intentar la clasificación. Su primera vuelta de 185,797 mph fue un nuevo récord de pista de una vuelta, y la primera vuelta oficial en Indy de más de 180 mph. Sin embargo, hizo un trompo de 360° en la primera curva y se detuvo contra la pared exterior en la segunda vuelta, y la carrera fue en vano. Mike Mosley salió después, pero el auto se detuvo en la última vuelta. Cayó más lluvia y la pista se cerró durante otra hora para esperar a que dejara de llover.
A las 16:15, Joe Leonard (299,223 km/h) se convirtió en el primer piloto en completar una vuelta de clasificación. Estableció récords de una y cuatro vueltas, pero no durarían mucho. Mario Andretti (291,617 km/h) fue el siguiente coche en salir y se apoderó del primer puesto temporalmente, rompiendo también el récord de la pista en el proceso.
Poco antes de las 5 p. m., Bobby Unser salió a la pista y estableció nuevos récords históricos de clasificación en una y cuatro vueltas, convirtiéndose en el primer piloto en romper oficialmente la barrera de las 190 mph en Indianápolis.
Unser se estableció como el hombre a batir para la pole position. Rompió el récord de pista del año anterior por más de 17 mph. Doce autos completaron las carreras y el disparo de las 6 en punto cerró la pista con seis autos aún en línea. La ronda de pole position se extendería hasta el fin de semana siguiente. Entre los que aún no estaban en la pista estaban Mark Donohue y Peter Revson . Después de explotar su motor el sábado, AJ Foyt no era elegible para la pole, y tampoco estaba todavía en el campo.
Seis autos entraron al día aún elegibles para la ronda de la pole, y cinco de ellos lo intentaron. Mark Donohue se colocó en la primera fila con una carrera de 191.408 mph. Momentos después, Peter Revson se colocó en segundo lugar con una carrera de 192.885 mph. Bobby Unser se mantuvo en la pole position, y el frente del grupo estaba definido. Por primera vez desde 1940-1941, los mismos tres pilotos se clasificaron en la primera fila en años consecutivos. Unser, Revson y Donohue comenzaron en la primera fila (aunque en diferente orden) también en 1971.
A las 11:30 am, comenzó la clasificación del "tercer día". AJ Foyt puso su auto en el campo con una velocidad de 188.996 mph. El dos veces ganador de la carrera, Al Unser , Sr., también se clasificó. El más rápido de los clasificados del "tercer día" sería Jerry Grant , con una carrera de 189.294 mph.
Al final del día, el campo se completó con 27 coches.
Después de quemar cinco motores durante el mes, Gordon Johncock finalmente puso un auto en la pista. Su velocidad de 188,511 mph sería la más rápida del día (octava más rápida en general) y se clasificó en el puesto 26.
A las 5 pm, Salt Walther completó el campo a 33 autos. Wally Dallenbach (178.423 mph) estaba ahora en la burbuja. Dallenbach sobrevivió a tres intentos, pero finalmente fue superado por Cale Yarborough a media hora del final. Yarborough (178.864 mph) superó el tiempo de Dallenbach por solo 0.50 segundos, sin embargo, el propio Yarborough ahora estaba en la burbuja. En unos agonizantes últimos 25 minutos, seis pilotos intentaron superarlo. Uno por uno, todos se quedaron cortos. Segundos antes del pistoletazo de salida de las 6 en punto, Wally Dallenbach se subió a un auto de respaldo para una última oportunidad. Sus primeras dos vueltas estuvieron a punto de chocar, y en su tercera vuelta, el auto comenzó a echar humo. Se vio obligado a entrar en boxes y hacer señas para que no saliera corriendo. El campo estaba listo y Yarborough se mantuvo firme para entrar en el campo. Los 33 autos en el campo se clasificaron más rápido que el auto de la pole del año anterior.
Mientras la atención en la pista se centraba en Cale Yarborough, Jim Hurtubise puso su roadster Mallard patrocinado por Gohr Distributing en la línea de clasificación poco antes de la fecha límite de cierre de las 6 p. m. Gohr Distributing era un distribuidor de cerveza del área de Buffalo para varias marcas de cerveza, y promocionaban la marca Miller High Life en el automóvil. [7] Dado que Hurtubise ya se había clasificado, cuando se le preguntó por qué estaba poniendo el automóvil en la fila, afirmó que "podría poner a otra persona en él", [8] una práctica que era común en ese momento. Hurtubise se había hecho conocido por sus intentos de clasificación de último minuto (infructuosos) en su obsoleto roadster con motor delantero, generalmente para el deleite de los fanáticos, pero a veces provocando la ira de los demás. [9] El tiempo expiró antes de que el Mallard se acercara al frente de la fila. De hecho, Hurtubise puso el automóvil en cola a propósito para que no llegara al frente. Luego se quitó la cubierta del motor para revelar que el automóvil no tenía motor. [10] [11] En su lugar, tenía un comedero revestido de plástico lleno de hielo y varias botellas refrigeradas del producto de su patrocinador, que compartió con los demás equipos de boxes y los oficiales de la carrera. [12] La mayoría de los asistentes encontraron el gesto gracioso, sin embargo, algunos oficiales no se divirtieron. Algunos incluso se estaban volviendo escépticos antes de que abriera la tapa, ya que el hielo derretido estaba dejando un rastro de agua visible en el carril de boxes debajo del auto. Sería el primero de varios encontronazos que Hurtubise tendría con los oficiales de la USAC. Este tipo de táctica de pérdida de tiempo enfureció a los oficiales, que hicieron más cambios en las reglas para evitar esta artimaña. (En los tiempos modernos, el alcohol está prohibido en el área de boxes debido al Código WADA que prohíbe el alcohol entre los participantes en eventos de deportes de motor). Como resultado, los autos ahora están sujetos a una inspección superficial, incluso antes de llegar al área de inspección técnica oficial, y deben obtener una calcomanía de los oficiales para notificarles que el auto ha sido aprobado antes de ingresar a la línea de clasificación.
Durante la práctica del 16 de mayo, Art Pollard destrozó su coche de clasificación. El equipo se vio obligado a sustituirlo por un coche de reserva. Sin embargo, Pollard sufrió una fractura de pierna y estuvo fuera el resto del mes. El equipo contrató a Wally Dallenbach (que había sido desplazado) para conducir como sustituto. Para el día de la carrera, el coche se trasladó a la 33.ª posición de salida debido al cambio de coche/piloto. [13]
La última sesión de prácticas estaba prevista para el miércoles 24 de mayo de 13:00 a 16:00 horas. Gordon Johncock (300,9 km/h) fue el coche más rápido del día. No se registraron accidentes y dos pilotos ( John Mahler y Carl Williams ) no participaron en la sesión.
La sesión de práctica del Día de Carburación se amplió para permitir que los pilotos tuvieran más oportunidades de practicar con el nuevo sistema de luces Electro-PACER. Los nuevos dispositivos se instalaron alrededor de la pista para facilitar el cumplimiento de los períodos de precaución. [14] [15] En ese momento, el coche de seguridad no se utilizó durante los períodos de precaución, ni el grupo se llenó con la bandera amarilla.
El sistema PACER constaba de una serie de ocho paneles de mensajes situados a intervalos iguales alrededor de la pista. Estaban programados para hacer cumplir un límite de velocidad de 80 mph durante los períodos de precaución. Se instruía a los conductores que mantuvieran su posición bajo el amarillo, y cada panel de mensajes alrededor de la pista mostraba un número del 1 al 9, que ilustraba la distancia entre ellos y el coche que tenía delante. El objetivo y el requisito era mantener los números constantes en todos los paneles alrededor de todo el circuito. Por ejemplo, si un conductor veía un "7" en el primer panel que se encontraba, debía conducir a una velocidad tal que mostrara un "7" en todos los paneles alrededor del circuito durante el resto del período de precaución. Si veía un "6" en el siguiente panel, indicaba que iba demasiado rápido y tendría que reducir un poco la velocidad. Si mostraba un "8" en el siguiente panel, significaba que iba demasiado lento y necesitaba acelerar un poco. [15] Además de los dígitos, se añadieron tres pequeñas luces indicadoras en la parte superior de cada tablero (cada una representando una fracción de 1/4 de un dígito) para permitir un "ajuste fino" de los espacios. Se colocaron oficiales alrededor de la pista para observar y aplicar sanciones por violar el sistema PACER, lo que podría significar una penalización de una vuelta por abuso repetido.
El sistema de luces Electro-PACER se utilizaría en Indianápolis desde 1972 hasta 1978. A pesar de su formato y sus instrucciones aparentemente simples, sería fuente de ira y controversia durante los años en que se utilizó. Algunos pilotos descubrieron y explotaron lagunas en el sistema, y los oficiales lo encontrarían más difícil de controlar de lo que esperaban. El sistema PACER sería un precursor primitivo de sistemas posteriores como el Virtual Safety Car y las "Zonas lentas" introducidas en la década de 2010 en Fórmula 1 y en Le Mans , respectivamente. Al final, los propios pilotos presionaron para que se estableciera la regla de recoger los elementos durante los períodos de precaución, y finalmente se adoptó en 1979.
Otro cambio de reglas para 1972 fue el de las paradas obligatorias en boxes. En 1972 se exigieron un mínimo de cuatro paradas en boxes (para cargar combustible). El cambio fue mayor que las dos paradas en boxes de 1965 a 1967 y las tres de 1968 a 1971. Los cambios de neumáticos individuales seguían siendo opcionales, pero el rápido aumento de la velocidad a partir de 1972 generaría un mayor desgaste de los neumáticos. Como resultado, los cambios de neumáticos se volvieron cada vez más necesarios y más comunes. Varios pilotos ganaron la carrera en la década de 1960 sin cambiar ningún neumático, pero eso ya no sería práctico ni factible.
En la mañana de la carrera, el presidente de la pista Tony Hulman estaba charlando con William F. Harrah , propietario del casino Harrah's . Jim Nabors acompañaba a Harrah como invitado en la carrera. Hulman reconoció a Nabors y le preguntó si quería "cantar la canción" durante las ceremonias previas a la carrera. Creyendo que Hulman estaba hablando de " The Star-Spangled Banner ", Nabors estuvo de acuerdo y se acercó para organizarlo con la Purdue Band . Nabors le preguntó al líder de la banda qué tono iban a tocar, y no fue hasta ese momento que le informaron que iba a cantar " Back Home Again in Indiana ". Un sorprendido Nabors anotó rápidamente la letra en una hoja de papel, subió a una escalera e interpretó la canción sin ensayar. Aunque algunos relatos contemporáneos varían, [17] [18] fue, sin embargo, el comienzo de una tradición de 36 años que vería a Nabors interpretar la canción en Indianápolis casi todos los años hasta 2014 .
Tony Hulman dio la orden de encender los motores y el grupo comenzó a alejarse para dos vueltas de seguridad. Después del accidente del coche de seguridad un año antes, el veterano piloto Jim Rathmann fue asignado a las tareas de conducción del coche de seguridad . Los pasajeros en el coche de seguridad Hurst/Olds incluían a Tony Hulman , el astronauta Pete Conrad , Chris Schenkel de ABC Sports, Bob Draper ( Hurst ) y Dolly Cole (esposa del ejecutivo de GM Ed Cole ), que se cree que es la primera mujer en viajar en el coche de seguridad.
Cuando el grupo salió de la parrilla de salida, el coche de AJ Foyt se paró y no pudo alejarse. Su equipo llevó rápidamente el coche hasta el extremo sur de los boxes e intentó averiguar qué le pasaba a la máquina. Con el resto del grupo desaparecido, Foyt posiblemente estaba fuera de la carrera antes de la bandera verde. Cuando el grupo salía de la cuarta curva, el encargado de la salida levantó un dedo, indicando que el coche de seguridad debía entrar en la pista en una segunda vuelta de seguridad. Sin embargo, en ese momento el equipo hizo que el coche de seguridad se pusiera en marcha y rápidamente lo empujó. El encargado de la salida hizo señas al coche de seguridad para que saliera de la pista y bajó abruptamente la bandera verde, pillando a muchos pilotos con la marcha equivocada para salir a correr y provocando un comienzo irregular. [19] Con Foyt ganando velocidad lentamente en la plataforma, el grupo lo adelantó en la primera curva. Justo cuando la carrera se puso en verde, el novato Salt Walther abandonó por un fallo en las piezas.
Bobby Unser tomó la delantera en la primera curva y lideró las primeras 30 vueltas. Unser marcó un ritmo vertiginoso con Mark Donohue y Jerry Grant corriendo detrás de él. En la vuelta 31, Bobby Unser redujo la velocidad y se dirigió a boxes con un rotor de encendido roto . Unser quedó fuera de la carrera y Gary Bettenhausen tomó la delantera.
AJ Foyt se vio obligado a ponerse al día desde el principio, pero estaba dando vueltas rápidas en el rango de 180 mph. Sin embargo, su día fue corto, ya que reventó el turbocompresor. Después de varias paradas prolongadas en boxes, Foyt abandonó la carrera. Entre los primeros en salir estaban Peter Revson (que comenzó segundo) y Johnny Rutherford (que comenzó octavo). Durante una parada en boxes alrededor de la vuelta 42, Jerry Grant y Mark Donohue lucharon lado a lado al salir de sus puestos, y Donohue casi se estrelló contra el pilón de puntuación. Mientras tanto, se produjo un incendio en el área de boxes de Wally Dallenbach , pero pudo continuar.
Mike Mosley tomó la delantera en la vuelta 54. Dos vueltas más tarde, perdió una rueda y se estrelló contra el muro exterior en la cuarta curva. El impacto rompió el tanque de combustible y el auto se incendió mientras se deslizaba por la recta principal. Mosley se desabrochó el cinturón de seguridad antes de que el auto se detuviera y saltó del auto tratando de apagar las llamas. Mosley sufrió quemaduras, pero no resultó gravemente herido. Fue el segundo año consecutivo en que Mosley se accidentó en la cuarta curva.
En la vuelta 81, por segunda vez, Wally Dallenbach tuvo un incendio en boxes.
A mitad de carrera, 13 autos estaban fuera de la carrera. Gary Bettenhausen siguió dominando la carrera y lideró a mitad de carrera. Después de completar 94 vueltas, Jim Hurtubise se quedó sin combustible en la segunda curva. Cuando el camión de seguridad fue a remolcarlo de regreso a los boxes, procedieron a remolcarlo a través del infield y la puerta del área del garaje en lugar de directamente alrededor de la pista de regreso a su puesto de boxes. [20] [21] Recargó combustible y se reincorporó a la carrera, pero posteriormente fue descalificado por abandonar la pista de carreras. [8] Algunos creen que fue un gesto de "venganza" de USAC por las payasadas de Hurtubise en el día del golpe con respecto a su "motor de cerveza". [8]
Gary Bettenhausen siguió liderando, alcanzando velocidades récord. El desgaste comenzó a pasar factura. En la marca de las 400 millas, dieciocho autos estaban fuera de la carrera.
Lee Kunzman perdió una rueda en la segunda curva, lo que provocó que se encendiera la luz amarilla en la vuelta 147 del líder.
Wally Dallenbach tuvo su tercer incendio en boxes en la vuelta 151. La ronda final de paradas programadas en boxes se produjo para los líderes alrededor de las vueltas 160-165. Bettenhausen entró en boxes primero en la vuelta 162, cediendo brevemente el liderato a Jerry Grant. Cuando Grant entró en boxes cuatro vueltas más tarde, su larga parada en boxes le devolvió el liderato a Bettenhausen. El propio Grant teorizó más tarde que, debido a que estaba corriendo en una línea alta para mejorar el manejo de su Eagle-Offy, podría haber recogido escombros que provocaron un pinchazo en su neumático delantero derecho.
La luz amarilla se encendió cuando faltaban 27 vueltas para el final debido a que había restos en la recta final. Cuando volvió a encenderse la luz verde, el coche de Gary Bettenhausen pareció dudar. A 25 vueltas del final, Bettenhausen empezó a disminuir la velocidad de repente en el extremo norte de la pista. Después de liderar 138 vueltas, su coche se paró por problemas de encendido. Bettenhausen informó más tarde que el coche también había sufrido un pinchazo en el radiador al principio de la carrera. Al perder agua lentamente, la temperatura del motor se mantuvo en un rango mayormente seguro mientras corría a velocidad de carrera, pero durante el período de precaución amarilla, se sobrecalentó. Avanzó con dificultad durante un puñado de vueltas, luego aparcó el coche en boxes y terminó en el puesto 14.
Jerry Grant pasó rápidamente y tomó la delantera, y el compañero de equipo de Bettenhausen en Penske, Mark Donohue, ahora ascendió al segundo lugar.
A 13 vueltas del final, Jerry Grant lideraba por delante de Mark Donohue y Al Unser Sr. Grant se vio obligado a hacer una parada en boxes en la vuelta 188 para cambiar un neumático en mal estado. Grant entró en el área de boxes, pero se pasó de su propio puesto de boxes y, en su lugar, se detuvo en el box de su compañero de equipo Bobby Unser (Unser ya estaba fuera de la carrera). El equipo de Grant llevó su equipo al box de Unser y le realizó el mantenimiento al neumático delantero derecho. En la confusión, el equipo de Unser repostó el coche de Grant con combustible del tanque de Unser en el lado de boxes. Cuando Grant volvió a salir a la pista de carreras, había perdido el liderato.
Con la parada en boxes no programada de Grant, Mark Donohue tomó la delantera en la vuelta 188. Grant cayó al segundo lugar en la pista. Donohue tenía una ventaja de aproximadamente una vuelta sobre Grant, y el tercero, Al Unser, estaba dos vueltas por detrás. Mike Hiss hizo un trompo en el paracaídas sur entre las curvas 1 y 2 en la vuelta 194, pero no golpeó la pared. Hiss continuó y la luz amarilla estuvo encendida por menos de un minuto. La bandera verde volvió a aparecer cuando faltaban cinco vueltas para el final.
Donohue lideró las últimas 13 vueltas y consiguió su primera victoria en la Indy 500 y la primera victoria en la Indy para el propietario del coche, Roger Penske . Según las reglas de la época, al resto del grupo se le permitió continuar la carrera durante unos cinco minutos después de que Donohue tomara la bandera a cuadros. Durante ese tiempo, Sam Posey y Mario Andretti hicieron paradas en boxes, y Posey cargó combustible y regresó a la pista para terminar quinto. Andretti se quedó sin combustible y cayó del quinto al octavo lugar en la clasificación final.
Inmediatamente después de la llegada, el oficial de la USAC Frank Delroy anunció que no habría ninguna penalización por el hecho de que Grant entrara en boxes en el puesto equivocado. La decisión inicial fue que en realidad no fluyó combustible al tanque. Sin embargo, la decisión se investigaría más a fondo durante la noche y se tomaría una decisión final cuando se publicaran los resultados oficiales a las 8:00 a. m. de la mañana siguiente.
La mañana después de la carrera, los oficiales de la USAC penalizaron a Jerry Grant por tomar combustible del tanque de boxes de Bobby Unser . Lo descalificaron a partir de ese momento y borraron las últimas 12 vueltas de su cuenta. Fue calificado oficialmente como fuera de la carrera con 188 vueltas completadas. La penalización elevó a Al Unser Sr. al segundo lugar y dejó a Grant en la 12.ª posición final. [22] [23] De acuerdo con las reglas, a cada auto se le asignó un límite estricto de solo 250 galones de metanol en su tanque de boxes (sin incluir el combustible en el auto al comienzo de la carrera) para completar las 500 millas completas.
Los detalles del lío en boxes nunca fueron explicados completamente, y sigue siendo un tema de discusión entre historiadores y fanáticos. El equipo sostuvo que cargar combustible al auto fue un error involuntario, sin embargo, otros opinaron lo contrario. Algunos testigos informaron que el equipo dirigió a Grant al puesto de boxes de Unser, mientras que otros creen que Grant simplemente se pasó de su propio puesto. [24] Surgieron varias teorías posibles, con una opinión predominante que sugiere que el auto de Grant se quedó sin combustible y su tanque del lado de boxes también estaba vacío, debido a que usó un alto impulso del turbocompresor durante la carrera. Grant supuestamente necesitaba un chorro de combustible para llegar a la meta, y como Bobby Unser abandonó temprano, su tanque del lado de boxes todavía estaba casi lleno. Se pensó que Grant se detuvo deliberadamente en el box de Unser, consciente de la situación y sabiendo que el tanque de Unser llenaría su auto lo suficiente y más rápido . Se hizo otra afirmación en defensa de Grant de que, si bien la manguera de combustible estaba conectada, en realidad no fluyó combustible al auto. Esta afirmación fue rápidamente descartada. Grant sostuvo más tarde en su vida que la infracción no fue intencional, mantuvo su inocencia y consideró que la pena fue injusta.
Mark Donohue ganó la carrera liderando solo las 13 vueltas finales, el tercer total más bajo en la historia de Indy hasta ese momento ( Joe Dawson lideró dos vueltas en 1912 y Graham Hill lideró diez vueltas en 1966 ). La carrera se ralentizó cinco veces por precauciones durante solo 20 minutos. La velocidad promedio de Donohue de 162,962 mph estableció un nuevo récord de carrera que duraría hasta 1984 .
Vanguard Racing (del que formaba parte Leonard W. Miller ) se convirtió en el primer equipo propiedad de afroamericanos en participar con un coche en la Indy 500. John Mahler (que era blanco) fue el piloto, pero abandonó la carrera después de 99 vueltas debido a la rotura de un pistón.
Yo Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
El Pace Car era un Hurst/Olds convertible de 1972 con un motor W-30 de 455 pulgadas cúbicas modificado por Hurst Performance, construido según las especificaciones de alta compresión de 1970 anteriores a la contaminación. Estaba equipado con una transmisión TH-400 y una palanca de cambios Hurst Dual Gate "His and Hers", además de una relación de eje trasero de 3,42. Se utilizó una cubierta de diferencial W-27 totalmente de aluminio para fines de peso y refrigeración. Mark Donohue recibió el auto por ganar la carrera ese día. Aproximadamente 629 de estos autos se construyeron para el consumo público, de los cuales 130 eran convertibles, 220 con techo corredizo y los 279 restantes eran techos rígidos. Casi todas estas réplicas de Pace Car tenían el motor L-75 455 menos potente y un eje de 3,23. Se podía pedir un W-30 (L-77), pero solo con especificaciones de 1972 que generaran 300 HP con solo 8,5 de compresión. Todos estaban pintados de blanco Cameo y tenían rayas láser reflectantes de color dorado Firefrost de 3M con efecto difuminado (punteado). Además de este paquete, se podían pedir calcomanías especiales para autos de seguridad de Indy con calcomanías del festival y calcomanías H/O grandes que adornaban los paneles laterales. [ cita requerida ]
La carrera se transmitió en vivo por la red de radio IMS . Se transmitió en más de 1200 canales afiliados, incluida la transmisión de onda corta a Japón , Vietnam , el Ártico y la Antártida . La transmisión llegó a aproximadamente 100 millones de oyentes en todo el mundo. Sid Collins fue el locutor principal y Len Sutton fue el "experto en conducción" por séptima y última vez. Al finalizar la carrera, Lou Palmer informó desde la línea de la victoria.
Sid Collins celebró su 25.º aniversario como locutor principal. Durante la cobertura previa a la carrera, el gobernador Edgar Whitcomb le entregó a Collins el premio Distinguished Hoosier, un reconocimiento de American Forces Network y una carta de reconocimiento personalizada del presidente Richard Nixon . El alcalde de Indianápolis, Dick Lugar, también le entregó a Collins un micrófono plateado y declaró el 27 de mayo de 1972 como el "Día de Sid Collins". [29]
El equipo de transmisión permaneció prácticamente constante entre 1966 y 1971. Bob Forbes fue asignado como micrófono "inalámbrico", cubriendo los garajes y los informes itinerantes. Para 1972, la cobertura previa a la carrera se amplió de 30 minutos a 45 minutos y comenzó a transmitirse a las 10:15 am hora local. El punto de observación de Howdy Bell en la segunda curva (un punto de observación contra el exterior del muro de contención) sería la última vez que se informaría desde esa ubicación. A partir de 1973, el punto de observación se trasladaría a las nuevas suites VIP.
Jim Shelton (nacido el 27 de mayo de 1919 [30] ), que informaba sobre su carrera número 23 con la tripulación, también estaba celebrando su 53.º cumpleaños. [31] [32]
La carrera se transmitió en los Estados Unidos por ABC Sports en diferido . La carrera se llevó a cabo por la tarde y la transmisión se emitió en horario de máxima audiencia más tarde en el día. La transmisión de dos horas y media fue presentada por Chris Schenkel . Jim McKay y Jackie Stewart actuaron como locutores de cabina. Chris Economaki fue uno de los reporteros de boxes. Keith Jackson y Stu Nahan presentaron un informe separado de 30 minutos en la pista antes de la transmisión de ABC que estuvo disponible para algunos espectadores en la costa oeste. [33]
