La tracción a las cuatro ruedas (4WD) sólo se ha probado unas cuantas veces en la Fórmula Uno . En la era del Campeonato del Mundo desde 1950, sólo se sabe que se han construido ocho coches de este tipo.
.jpg/1280px-Ferguson_P99_-_Flickr_-_andrewbasterfield_(1).jpg)
El primer coche de F1 4x4 fue el Ferguson P99- Climax , y sigue siendo el ejemplo más famoso debido a su doble fama: no sólo fue el primer coche 4x4, sino también el último coche con motor delantero en ganar una Fórmula 1. evento. [1]
Fred Dixon y Tony Rolt consideraron la posibilidad de utilizar 4x4 en carreras de circuito, y con Harry Ferguson interesado en promover los sistemas de transmisión de su empresa de tractores Ferguson , el trabajo comenzó en el P99 en 1960. Con una distribución de par de 50-50 de adelante hacia atrás, el automóvil , el diseño de Claude Hill fue construido para tener una distribución uniforme del peso en ambos ejes, lo que junto con la posición de la caja de cambios requería un diseño con motor delantero a pesar del reciente éxito abrumador de Cooper y Lotus con los autos con motor central. Justo cuando el proyecto estaba a punto de completarse, recibió una especie de golpe en el cuerpo por la decisión del organismo rector de reducir el tamaño de los motores de F1 en un 40% para 1961 , lo que hizo que el peso adicional de la transmisión 4WD fuera una penalización mucho mayor. Sin embargo, el equipo perseveró e instaló un motor Climax de 4 cilindros y 1,5 litros de serie, montado inclinado para dejar espacio al eje de transmisión delantero. Además, el puesto de conducción se descentró ligeramente para acomodar la caja de cambios y el eje de transmisión trasero al lado izquierdo del conductor.
El auto corrió por primera vez en el Trofeo del Imperio Británico de 1961, donde Rob Walker puso a Jack Fairman en el auto, pero el comienzo fue desfavorable ya que Fairman se estrelló en la vuelta 2. En el Gran Premio de Gran Bretaña en Aintree , Fairman condujo el auto nuevamente. pero se lo entregó a Stirling Moss después de que su Lotus 18 inscrito por Walker fallara. El coche fue descalificado por asistencia externa en la vuelta 56. La última gran carrera de F1 del coche fue su momento de inmortalidad en el automovilismo, cuando Moss condujo el P99 a la victoria en una húmeda Copa de Oro Internacional en Oulton Park . En febrero de 1963, el coche, equipado con un motor Climax de 2,5 litros, fue conducido por Graham Hill en el Gran Premio de Australia en Warwick Farm y en el Lakeside International en Lakeside , quedando sexto y segundo respectivamente. La última acción del P99 en carreras se produjo en el campeonato británico de Hillclimb en 1964, 1965 y 1966, con Peter Westbury ganando el título en 1964.
El P99 se utilizó más tarde como base para el indycar 4WD Ferguson P104 Novi, que Bobby Unser condujo en la Indy 500 en 1964 y 1965 , retirándose en ambas ocasiones.
En una entrevista de 1997 para la revista Motor Sport , Sir Stirling Moss nominó al P99 como su favorito de todos los autos de F1 que condujo. Esto fue considerado un gran elogio por parte de un hombre que conducía el Mercedes W196 , el Maserati 250F , el Vanwall y el Cooper T51 .
Después de que Ferguson se retirara de las carreras, ofrecieron su tecnología 4WD a cualquier fabricante de F1 que estuviera interesado, y con el cambio a motores de 3.0 litros en mente en 1966, BRM decidió probarlo. El coche resultante constaba del chasis de un BRM P261 , la suspensión de un P57, un motor BRM P56 de 1,5 litros montado al revés y el sistema de transmisión de Ferguson, todo ello elaborado por el aprendiz de BRM Mike Pilbeam , que más tarde alcanzaría la fama. como constructor de coches de montaña.
El P67 se inscribió para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1964 con Richard Attwood al volante, pero después de la última clasificación, BRM retiró el coche de la carrera. A partir de entonces, BRM suspendió su programa 4WD para concentrarse en su complicado motor H16 , aunque este motor fue construido con espacio para que un segundo eje de transmisión pasara a través del motor en caso de que 4WD se convirtiera en el camino a seguir.
Fue acertado, dado su diseñador, que el P67 se utilizara posteriormente ampliamente en subidas de colinas, como lo había sido antes el Ferguson P99, conducido por David Good en 1967 con un motor más grande de 2 litros. [2] Después de algunos ajustes en la distribución del par de la transmisión Ferguson, resultó extremadamente exitosa en este campo, Peter Lawson ganó el campeonato británico con facilidad en 1968.
Con la introducción del Cosworth DFV en 1967 , los constructores de F1 descubrieron que la excepcional relación potencia-peso del nuevo motor les daba mucha más potencia de la que podían soportar los niveles de agarre de sus coches, especialmente en condiciones húmedas. Como resultado, se probaron varias soluciones, y tres clientes líderes de Cosworth e incluso la propia Cosworth intentaron construir autos 4WD F1.
Irónicamente, si bien la temporada de 1968 estuvo plagada de carreras mojadas, en 1969 apenas se vio una gota de lluvia , por lo que los autos 4x4 nunca llegaron a demostrar plenamente sus habilidades. Mientras tanto, los avances en las tecnologías de alas y neumáticos anularon cualquier ventaja para compensar el peso extra y la complicación de sus sistemas de transmisión 4WD en comparación con sus contemporáneos de tracción trasera. Además, prácticamente todos los conductores que conducían esos coches odiaban su forma de conducirlos.
De los cuatro proyectos 4x4, el equipo de Lotus fue sin duda el más comprometido. El diseño del coche fue influenciado por el todopoderoso Lotus 49 y los dos coches 4x4 con turbina de gas que Lotus había inscrito en la Indy 500 , y además de su forma de cuña, el posterior Lotus 72 también heredaría sus frenos delanteros interiores . Al igual que con los autos Matra y McLaren, el 63 presentaba un DFV trasero hacia adelante con una caja de cambios Hewland hecha a medida y una transmisión Ferguson 4WD con capacidad para ajustar la distribución del par delantero-trasero entre 50-50 y 30-70.
Con la prohibición de utilizar alerones altos tras los accidentes de Graham Hill y Jochen Rindt en el Gran Premio de España de 1969, lo que hizo que el bajo agarre fuera un problema más que nunca, los 63 se pusieron en servicio dos carreras más tarde en Zandvoort. Hill probó el coche en la primera sesión de clasificación, pero después de ir casi cuatro segundos más rápido con su 49B habitual y declarar que el 63 era una " trampa mortal ", le tocó al piloto de pruebas de Lotus, John Miles , hacer debutar el coche en el campeonato francés. GP, abandonándose tras una sola vuelta por un fallo en la bomba de combustible. En el Gran Premio de Gran Bretaña ambos chasis estaban disponibles, pero después de que Hill volvió a probar el coche en los entrenamientos y nuevamente se negó a conducirlo, Jo Bonnier condujo el coche con Hill en el 49B de Bonnier, mientras que Miles volvió a conducir los otros 63. Bonnier se retiró con un problema de motor mientras Miles finalizaba décimo, unas nueve vueltas menos.
Mario Andretti reemplazó a Miles en la siguiente carrera en Nürburgring , pero sufrió una fuerte caída en la primera vuelta, dañando gravemente el chasis. En la Copa de Oro Internacional, Jochen Rindt se vio obligado a conducir el 63, a pesar de protestar furiosamente ante Chapman, y en un campo de poca potencia de autos de F1 y F5000 quedó segundo, algo detrás del Brabham de Jacky Ickx . En las carreras restantes de la temporada, Miles condujo el auto en las carreras de Italia , Canadá y México , retirándose de las tres con fallas en el motor, la caja de cambios y la bomba de combustible, y Andretti se retiró en Watkins Glen con la suspensión rota. Después de perder ambos campeonatos ante el Matra de Jackie Stewart , Chapman finalmente decidió que era hora de abandonar el coche 4x4 y concentrarse en los diseños del Lotus 72 .
Un chasis 63 se encuentra actualmente en exhibición como parte de la Colección Donington Grand Prix, y se cree que el otro está en Australia.
.jpg/1280px-Matra_MS_84_(1969).jpg)
El principal constructor francés, Matra, basó su coche 4x4 en el MS80 con el que ganaron el Campeonato de Constructores de 1969 , y desde la parte trasera de la cabina hacia adelante los coches parecían prácticamente idénticos, salvo por el eje de transmisión de las ruedas delanteras. En la parte trasera, el motor estaba montado al revés con la caja de cambios directamente detrás del conductor, pero es revelador que la transmisión Ferguson y otras adiciones necesarias hicieran que el auto fuera un 10% más pesado que los autos hermanos con tracción en dos ruedas. Al igual que el Lotus 63, el MS84 hizo su primera aparición en el Gran Premio de Holanda , donde Jackie Stewart probó el coche pero optó por utilizar su MS80, como haría durante el resto de la temporada.
El coche todavía estuvo presente en todas las carreras restantes como repuesto, y en Silverstone Jean-Pierre Beltoise le dio al coche su primera carrera y llegó a casa noveno, seis vueltas detrás del Matra de tracción en dos ruedas de Stewart (pero tres vueltas por delante del Lotus 63 de Miles). ). La siguiente vez que el auto corrió, el diferencial delantero se había desconectado y el auto efectivamente funcionaba como un MS80 con sobrepeso y frenos delanteros internos, desmintiendo memorablemente las protestas de Johnny Servoz-Gavin acerca de que el auto 4WD era " no manejable ". después de terminar el Gran Premio de Canadá seis vueltas atrás en sexto lugar. Servoz-Gavin también condujo el coche en Watkins Glen, terminando 16 vueltas atrás y sin clasificar, y finalmente en México, cruzando la línea "sólo" dos vueltas atrás en octavo lugar.
El equipo de Bruce McLaren fue el último equipo líder en producir un automóvil 4WD en 1969, un chasis completamente nuevo diseñado por Jo Marquart y designado M9A. El coche, completo con el distintivo alerón trasero en forma de "bandeja de té", se completó a tiempo para que Derek Bell lo utilizara en el Gran Premio de Gran Bretaña junto con los M7 estándar , donde se retiró por un fallo en la suspensión. Después de que el propio McLaren probó el auto, comparó conducirlo con " tratar de escribir tu firma mientras alguien te empuja constantemente el codo " [ cita requerida ] y el auto nunca volvió a competir.
Dado que el motor DFV de Keith Duckworth era la raíz del problema de agarre, tal vez era de esperar que Cosworth fuera el primero en intentar una solución 4WD. Walter Hayes de Ford , que había respaldado al DFV, dio su bendición al proyecto y el ex diseñador de McLaren Robin Herd se unió a Duckworth en el diseño del automóvil, que supuso una desviación bastante radical de los automóviles normales de finales de los años 60. El Cosworth presentaba una forma muy angular, con patrocinadores entre las ruedas a ambos lados del monocasco de aluminio para albergar los tanques de combustible y mejorar la aerodinámica del automóvil, y la cabina estaba visiblemente desplazada hacia la izquierda del conductor. A diferencia de todos los demás coches de F1 4WD, en lugar de utilizar la transmisión Ferguson, Cosworth construyó su propia versión desde cero, e incluso llegó a producir una nueva caja de cambios y un DFV hecho a medida de fundición de magnesio, tal vez anticipando un mercado futuro para su tecnología.
Trevor Taylor y el cofundador de Cosworth, Mike Costin, probaron el coche exhaustivamente; el primer problema fue la posición del tanque de aceite, que para distribuir el peso se había colocado directamente detrás de la parte trasera del conductor, lo que provocaba una incomodidad considerable. Con el tanque de aceite colocado detrás del motor y un rediseño de los ejes de transmisión delanteros, el único problema importante que quedaba era el subviraje excesivo que perseguía a todos los autos 4WD. Se intentó un diferencial delantero de deslizamiento limitado con cierto éxito, pero después de que Jackie Stewart probó brevemente el auto informó que " el auto es tan pesado en la parte delantera que giras en una curva y todo comienza a arrastrarte ", confirmando lo que Taylor y Costin Ya se sentía, Hayes retiró su apoyo y el proyecto Cosworth 4WD fue cancelado poco antes del Gran Premio de Gran Bretaña.
Este sigue siendo el único automóvil de Fórmula Uno que Cosworth ha construido y, al igual que el Lotus 63, el automóvil ahora se exhibe como parte de la Colección Donington Grand Prix. Hubo un segundo Cosworth 4WD construido con piezas de fábrica por Crosthwaite y Gardner, estaba en exhibición en el ahora cerrado museo del motor de Fremantle y ahora en una colección privada en Melbourne, Australia.
El Lotus 56 , con forma de cuña y propulsado por turbinas de gas , uno de los autos más inusuales que jamás haya competido en la F1, fue diseñado originalmente para competir en las 500 Millas de Indianápolis de 1968, donde estuvo a punto de ganar, pero la USAC introdujo una prohibición sobre las turbinas de gas y cuatro Con tracción a las ruedas para la carrera de 1970, se construyó una nueva variante B del automóvil según las especificaciones de Fórmula 1 con miras a reemplazar el fallido 63.
Con un motor Pratt & Whitney que impulsa la confiable transmisión derivada de Ferguson sin necesidad de embrague ni caja de cambios , el automóvil hizo su debut en la Fórmula 1 en la Carrera de Campeones de 1971 con Emerson Fittipaldi al volante. Se clasificó séptimo de 15 corredores, pero se retiró después de 33 vueltas por una falla en la suspensión. Un problema similar obligó a Reine Wisell a abandonar el Trofeo de Primavera en Oulton Park, y con Fittipaldi de regreso para el Trofeo Internacional , la suspensión se rompió una vez más en la primera manga antes de que la brasileña terminara tercera en la segunda carrera, el mejor resultado del auto en un F1. evento.
Luego, Dave Walker fue reclutado para conducir el auto en el Gran Premio de Holanda , clasificándose en un modesto puesto 22. Sin embargo, la carrera estuvo mojada, lo que le dio una gran ventaja al auto 4WD, y Walker procedió a abrirse camino entre los participantes, llegando al décimo lugar en sólo cinco vueltas antes de arruinar seriamente su libro de copias al estrellarse, lo que llevó a Chapman a comentó " esa era la única carrera que debería y podría haber sido ganada por un vehículo con tracción a las cuatro ruedas ". Reine Wisell volvió a intentarlo con el coche en el Gran Premio de Gran Bretaña , pero más problemas hicieron que al final estuviera unas 11 vueltas atrás. La última entrada en la F1 para un 56B se produjo en el Gran Premio de Italia , donde el coche presentaba un primer prototipo de la decoración JPS que se convertiría en un icono del automovilismo. Fittipaldi llevó el coche a casa en octavo lugar, una vuelta menos que el final más reñido en la historia de la F1.
Fittipaldi condujo el coche una vez más en una prueba de F5000 , y su segundo puesto en Hockenheim marcó el mejor resultado para el coche. Aunque ya estaba claro que los coches 63 y 56B habían desviado la atención del desarrollo del Lotus 72 , Lotus no obtuvo ni una sola victoria en 1971, y el coche de turbina fue archivado y nunca volvió a competir.
March y Williams construyeron autos con un diseño idéntico de 6 ruedas, pero ninguno de los autos corrió en la F1. En ambos casos se descubrió que los coches eran aproximadamente iguales a los coches normales en términos de velocidad, ya que la tracción adicional quedaba anulada por la resistencia a la rodadura añadida, aunque el March 2-4-0 tendría más tarde cierto éxito en las subidas.
Fue el Williams FW08 D, y no cualquier coche de 4 ruedas, el que llevó a la FISA a prohibir las 4x4 en la Fórmula 1 en 1982.
En 1950, Archie Butterworth , un ingeniero y conductor entusiasta, inscribió su AJB Special con tracción en las cuatro ruedas en la reunión del Trofeo Daily Express de Fórmula Uno, fuera del campeonato, en Silverstone . El coche se retiró después de 1 vuelta en la primera manga y no participó en la final. El AJB Special fue el primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas y motor refrigerado por aire que participó en una carrera de Fórmula Uno.
