La seguridad automotriz es el estudio y la práctica del diseño, la construcción, el equipo y la regulación de los automóviles para minimizar la ocurrencia y las consecuencias de las colisiones de tránsito que involucran vehículos de motor . La seguridad vial incluye en términos más generales el diseño de las carreteras.
Uno de los primeros estudios académicos formales sobre la mejora de la seguridad de los vehículos de motor fue realizado por el Laboratorio Aeronáutico Cornell de Buffalo, Nueva York . La principal conclusión de su extenso informe es la importancia crucial de los cinturones de seguridad y los paneles de instrumentos acolchados. [1] Sin embargo, el principal vector de muertes y lesiones relacionadas con el tráfico es la masa y la velocidad desproporcionadas de un automóvil en comparación con las de la víctima predominante, el peatón . [ cita necesaria ]
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el 80% de los coches vendidos en el mundo no cumplen las principales normas de seguridad. Sólo 40 países han adoptado el conjunto completo de las siete normas más importantes para la seguridad del automóvil. [2]
En los Estados Unidos, un peatón resulta herido por un vehículo de motor cada 8 minutos y tiene 1,5 veces más probabilidades que los ocupantes de un vehículo de morir en un accidente automovilístico por salida. [3]
Las mejoras en el diseño de carreteras y vehículos de motor han reducido constantemente las tasas de lesiones y muertes en todos los países del primer mundo . Sin embargo, las colisiones automovilísticas son la principal causa de muertes relacionadas con lesiones, un total estimado de 1,2 millones en 2004, o el 25% del total por todas las causas. De los que mueren atropellados por automóviles, casi dos tercios son peatones. [4] La teoría de la compensación de riesgos se ha utilizado en argumentos contra los dispositivos de seguridad, las regulaciones y las modificaciones de los vehículos a pesar de la eficacia de salvar vidas. [5]
Las coaliciones para promover la seguridad vial y automotriz, como Together for Safer Roads (TSR), reúnen a empresas globales del sector privado, de todas las industrias, para colaborar en la mejora de la seguridad vial. TSR reúne el conocimiento, los datos, la tecnología y las redes globales de los miembros para centrarse en cinco áreas de seguridad vial que tendrán un impacto a nivel mundial y dentro de las comunidades locales. [6]
La tendencia creciente de los dispositivos autónomos está impulsada en gran medida por el avance hacia el automóvil autónomo , que aborda los principales problemas de seguridad existentes y crea nuevos problemas. Se espera que el coche autónomo sea más seguro que los vehículos existentes, al eliminar el elemento más peligroso: el conductor. El Centro para Internet y Sociedad de la Facultad de Derecho de Stanford afirma que "alrededor del noventa por ciento de los accidentes automovilísticos son causados, al menos en parte, por errores humanos ". [7] Pero si bien las normas de seguridad como la ISO 26262 especifican la seguridad requerida, sigue siendo una carga para la industria demostrar una seguridad aceptable.
Los accidentes viales relacionados con el trabajo son la principal causa de muerte por lesiones traumáticas en el lugar de trabajo de Estados Unidos. Representaron casi 12.000 muertes entre 1992 y 2000. Las muertes y lesiones causadas por estos accidentes viales resultan en mayores costos para los empleadores y pérdida de productividad, además de su costo en sufrimiento humano. [8] Los conductores de camiones tienden a sufrir tasas de mortalidad más altas que los trabajadores en otras ocupaciones, pero las preocupaciones sobre la seguridad de los vehículos de motor en el lugar de trabajo no se limitan a las que rodean la operación de camiones grandes. Los trabajadores fuera de la industria del transporte por motor operan habitualmente vehículos propiedad de la empresa para entregas, visitas de ventas y reparaciones, visitas a clientes, etc. En estos casos, el empleador que proporciona el vehículo generalmente desempeña un papel importante en el establecimiento de políticas de seguridad, mantenimiento y capacitación. [8] Al igual que en la conducción no profesional, los conductores jóvenes corren un riesgo especial. En el lugar de trabajo, el 45% de todas las lesiones mortales sufridas por trabajadores menores de 18 años entre 1992 y 2000 en Estados Unidos se debieron a incidentes de transporte. [9]
Los términos "activo" y "pasivo" son términos simples pero importantes en el mundo de la seguridad automotriz. " Seguridad activa " se utiliza para referirse a la tecnología que ayuda a prevenir un accidente y "seguridad pasiva" a los componentes del vehículo (principalmente bolsas de aire, cinturones de seguridad y la estructura física del vehículo) que ayudan a proteger a los ocupantes durante un accidente. [10] [11]
Los sistemas y dispositivos para evitar accidentes ayudan al conductor (y, cada vez más, al propio vehículo) a evitar una colisión. Esta categoría incluye:
Un subconjunto de la prevención de accidentes son los sistemas de asistencia al conductor , que ayudan al conductor a detectar obstáculos y controlar el vehículo. Los sistemas de asistencia al conductor incluyen:
Los sistemas y dispositivos a prueba de choques previenen o reducen la gravedad de las lesiones cuando un choque es inminente o está sucediendo. Gran parte de la investigación se lleva a cabo utilizando maniquíes de pruebas de choque antropomórficos .
La supervivencia posterior a un accidente es la posibilidad de que los conductores y pasajeros sobrevivan a un accidente después de que ocurre. Tecnología como la Notificación automática avanzada de colisión puede realizar llamadas automáticamente a los servicios de emergencia y enviar información sobre una colisión de vehículo.
Los coches son mucho más peligrosos para los peatones que para los conductores y pasajeros. Dos tercios de los 1,3 millones de muertes anuales relacionadas con automóviles son peatones. [13] Desde al menos principios de la década de 1970, también se ha prestado atención al diseño de vehículos con respecto a la seguridad de los peatones en colisiones entre automóviles y peatones . Las propuestas en Europa requerirían que los automóviles vendidos allí tuvieran una altura mínima/máxima en el capó. [14] A partir de 2006, el uso de " bull bars ", una moda en los 4x4 y SUV , pasó a ser ilegal en la Unión Europea, después de haber sido prohibidos en todos los coches nuevos en 2002. [15]
Los vehículos están equipados con una variedad de luces y reflectores para marcar su presencia, posición, ancho, largo y dirección de viaje, así como para transmitir la intención y las acciones del conductor a otros conductores. Estos incluyen los faros del vehículo, las luces de posición delanteras y traseras, las luces de posición laterales y los reflectores, las señales de giro, las luces de freno y las luces de marcha atrás. En América del Norte, los autobuses escolares y los camiones semirremolque deben llevar tiras retrorreflectantes que delineen sus perímetros laterales y traseros para una mayor visibilidad durante la noche. [dieciséis]
Las luces de circulación diurna son obligatorias en los países nórdicos desde mediados de la década de 1970, en Canadá desde 1990 y en toda la Unión Europea desde el 7 de febrero de 2011. [17] [18]
Un ensayo de 2004 sobre la relación entre el color del automóvil y la seguridad afirmó que ningún estudio previo había sido científicamente concluyente. [19] Desde entonces, un estudio sueco encontró que los autos rosas son los que menos accidentes están involucrados y los autos negros son los que están involucrados en la mayoría de los accidentes (Land transport NZ 2005). En Auckland, Nueva Zelanda, un estudio encontró que había una tasa significativamente menor de lesiones graves en los automóviles plateados, con tasas más altas en los automóviles marrones, negros y verdes. El Estudio de color de vehículos, realizado por el Centro de investigación de accidentes de la Universidad de Monash (MUARC) y publicado en 2007, analizó 855.258 accidentes ocurridos entre 1987 y 2004 en los estados australianos de Victoria y Australia Occidental que resultaron en lesiones o en que un vehículo fue remolcado. [20] El estudio analizó el riesgo según las condiciones de luz. Encontró que a la luz del día, los autos negros tenían un 12% más de probabilidades que los blancos de verse involucrados en una colisión, seguidos por los autos grises con un 11%, los autos plateados con un 10% y los autos rojos y azules con un 7%, sin encontrar otros colores. ser significativamente más o menos riesgoso que el blanco. Al amanecer o al anochecer, el índice de riesgo para los autos negros saltó a un 47% más de probabilidad que el de los blancos, y el de los autos plateados a un 15%. En las horas de oscuridad, sólo los coches rojos y plateados resultaron ser significativamente más riesgosos que los blancos, en un 10% y un 8% respectivamente. [ cita necesaria ]
Se han propuesto muchos inventos e ideas diferentes que pueden haber sido prácticos o no sobre la seguridad del automóvil, pero nunca llegaron a convertirse en un automóvil de producción. Dichos elementos incluyen el asiento del conductor en el medio (para darle a la persona una mejor vista) [21] (con la excepción del súper auto McLaren F1 ) y la palanca de control de dirección. [ cita necesaria ]
La seguridad del automóvil puede haberse convertido en un problema casi desde el comienzo del desarrollo de los vehículos de carretera mecanizados. Algunos dicen que el segundo "Fardier" (tractor de artillería) a vapor, creado por Nicolas-Joseph Cugnot en 1771, se estrelló contra una pared durante su recorrido de demostración. Sin embargo, según Georges Ageon, [22] la primera mención de este suceso data de 1801 y no aparece en los relatos contemporáneos. Una de las primeras muertes relacionadas con un automóvil registradas fue la de Mary Ward , el 31 de agosto de 1869, en Parsonstown, Irlanda . [23]
En 1922, el Duesenburg Modelo A se convirtió en el primer automóvil en tener frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. [24]
En 1930, el cristal de seguridad se convirtió en estándar en todos los coches Ford . [25] En la década de 1930, la cirujana plástica Claire L. Straith y el médico CJ Strickland abogaron por el uso de cinturones de seguridad y tableros acolchados . Strickland fundó la Automobile Safety League of America. [26] [27]
En 1934, GM realizó la primera prueba de choque con barreras . [28]
En 1936, el Hudson Terraplane llegó con el primer sistema de frenos de respaldo. Si los frenos hidráulicos fallaran, el pedal del freno activaría un conjunto de frenos mecánicos para las ruedas traseras. [29] [30]
En 1937, Chrysler , Plymouth , DeSoto y Dodge agregaron elementos como un tablero plano y liso con controles empotrados, manijas de las puertas redondeadas, un control del limpiaparabrisas hecho de goma y el respaldo del asiento delantero fuertemente acolchado para brindar protección a los pasajeros traseros. pasajeros. [31] [32] [33 ] [34] [35] [36]
En 1942, Hugh DeHaven publicó el clásico Análisis mecánico de la supervivencia en caídas desde alturas de quince a ciento cincuenta pies . [37]
En 1947, el Tucker estadounidense se construyó con el primer tablero acolchado del mundo. También venía con un faro central que giraba con el volante, un mamparo delantero de acero y una cámara de seguridad delantera. [38]
En 1949, SAAB incorporó el pensamiento de seguridad aeronáutica a los automóviles, convirtiendo al Saab 92 en el primer automóvil SAAB de producción con jaula de seguridad. [39]
También en 1949, el Chrysler Imperial Crown fue el primer automóvil con frenos de disco estándar. [40] [41]
En 1955, un cirujano de la USAF que asesoraba al Cirujano General de los EE. UU. escribió un artículo sobre cómo hacer que los automóviles sean más seguros para quienes viajan en ellos. Además de las características de seguridad habituales, como cinturones de seguridad y tableros acolchados, se introdujeron amortiguadores. [42]
En 1956, Ford intentó sin éxito interesar a los estadounidenses en la compra de automóviles más seguros con su paquete de seguridad Lifeguard . (Sin embargo, su intento le otorga a Ford Motor Trend el premio "Coche del año" de 1956.) [43]
En 1958, las Naciones Unidas establecieron el Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos , un organismo de normalización internacional que promueve la seguridad del automóvil. Muchas de las innovaciones de seguridad que más salvan vidas, como los cinturones de seguridad y la construcción de jaulas antivuelco, se lanzaron al mercado bajo sus auspicios. Ese mismo año, el ingeniero de Volvo , Nils Bohlin, inventó y patentó el cinturón de seguridad de tres puntos para el regazo y el hombro , que se convirtió en equipo estándar en todos los automóviles Volvo en 1959. [44] Durante las siguientes décadas, los cinturones de seguridad de tres puntos fueron gradualmente obligatorios en todos los vehículos por parte de los reguladores en todo el mundo industrializado. [ cita necesaria ]
En 1959, American Motors Corporation ofreció los primeros reposacabezas opcionales para el asiento delantero. [45] También en 1959, el concepto Cadillac Cyclone de Harley Earl tenía "un sistema para evitar accidentes basado en radar " ubicado en los conos de la nariz del vehículo que emitiría señales audibles y visuales al conductor si había obstáculos en la trayectoria del vehículo. [46]
En vigor en los automóviles de pasajeros nuevos vendidos en los Estados Unidos después del 1 de enero de 1964, se requerían cinturones de seguridad para las faldas de los lados exteriores delanteros. [ cita necesaria ]
El 9 de septiembre de 1966, la Ley Nacional de Tráfico y Seguridad de Vehículos Motorizados se convirtió en ley en los EE. UU., las primeras normas federales obligatorias de seguridad para vehículos motorizados. [47]
A partir de 1966, los automóviles de pasajeros del mercado estadounidense debían estar equipados con paneles de instrumentos acolchados, cinturones de seguridad exteriores delanteros y traseros y luces blancas de marcha atrás (de marcha atrás). [ cita necesaria ]
En 1966, Estados Unidos creó el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) con la seguridad de los automóviles como uno de sus propósitos. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) se creó como organización independiente el 1 de abril de 1967, pero dependía del DOT para su administración y financiación. Sin embargo, en 1975 la organización se hizo completamente independiente mediante la Ley de la Junta de Seguridad Independiente (en PL 93-633; 49 USC 1901). [ cita necesaria ]
En 1967, las especificaciones de equipos de los principales compradores de flotas, como la ciudad y el condado de Los Ángeles, California, alentaron la instalación voluntaria en la mayoría de los automóviles nuevos vendidos en los EE. UU. de dispositivos, sistemas y características de diseño de seguridad que incluían: [48]
En 1968, la agencia precursora de las primeras Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU . entró en vigor. Estos requerían cinturones de hombro para los ocupantes del vehículo de los asientos delanteros izquierdo y derecho, luces de posición laterales , columnas de dirección plegables y otras características de seguridad. En 1969 se añadieron reposacabezas para los pasajeros delanteros exteriores, solucionando el problema del latigazo cervical en colisiones traseras. Estos requisitos de seguridad no se aplicaban a los vehículos clasificados como "comerciales", como las camionetas ligeras. Por lo tanto, los fabricantes no siempre incluyeron dicho hardware en estos vehículos, aunque muchos lo hacían como vehículos de pasajeros. [ cita necesaria ]
Volvo desarrolló el primer asiento para niños orientado hacia atrás en 1964 e introdujo su propio asiento elevado en 1978. [49]
En 1974, GM ofreció bolsas de aire para el conductor y el pasajero como equipo opcional en Cadillacs, Buicks y Oldsmobiles grandes. [50]
En 1979, la NHTSA comenzó a realizar pruebas de choque con automóviles populares y a publicar los resultados para informar a los consumidores y alentar a los fabricantes a mejorar la seguridad de sus vehículos. Inicialmente, las pruebas de choque NCAP (Programa de evaluación de automóviles nuevos) de EE. UU. examinaron el cumplimiento de las disposiciones de protección de los ocupantes de FMVSS 208 . Durante los años siguientes, este programa de la NHTSA fue ampliando gradualmente su alcance.
En 1984, el estado de Nueva York aprobó la primera ley estadounidense que exige el uso del cinturón de seguridad en los vehículos de pasajeros. Desde entonces, 49 estados han adoptado leyes sobre el uso del cinturón de seguridad ( New Hampshire no). [51] La NHTSA estima que el aumento resultante en el uso del cinturón de seguridad ahorra 10.000 personas al año en los Estados Unidos. [52]
En 1986, la tercera luz de freno central fue obligatoria en América del Norte y la mayor parte del mundo siguió estándares similares en iluminación automotriz . [53]
Los airbags se instalaron por primera vez en vehículos de producción en la década de 1980 como equipo estándar en lugar de una opción como se hizo a mediados de la década de 1970 (como el Oldsmobile Toronado en 1974 [50] [54] [55] ). En 1981, los airbags eran una opción disponible en el Mercedes-Benz W126 (Clase S) . En 1987, el Porsche 944 Turbo se convirtió en el primer automóvil en tener bolsas de aire para el conductor y el pasajero como equipo estándar, y las bolsas de aire se ofrecieron como opción disponible en el 944 y el 944S. La primera bolsa de aire también se instaló en un automóvil japonés, el Honda Legend , en 1987. [56] En 1988, Chrysler fue la primera empresa estadounidense en instalar bolsas de aire laterales del conductor estándar, en seis de sus modelos de pasajeros. [57] En 1989, Chrysler se convirtió en el primer fabricante de automóviles estadounidense en instalar bolsas de aire del lado del conductor en todos sus automóviles de fabricación nacional. [58]
En 1995, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) inició pruebas de choque frontal desplazado. [ cita necesaria ] También en el mismo año, Volvo presentó el primer automóvil del mundo con bolsas de aire laterales: el 850.
En 1996, se estableció el Programa Europeo de Evaluación de Vehículos Nuevos (Euro NCAP) para probar el desempeño de seguridad de los vehículos nuevos y publicar los resultados para información de los compradores de vehículos. [59] Las pruebas de choque de la NHTSA se realizan y publican actualmente como la rama estadounidense del programa internacional NCAP. [60]
En 2000, la NHTSA publicó una regulación que hacía obligatoria la apertura del maletero para los automóviles nuevos a partir de septiembre del año siguiente debido, en parte, a los esfuerzos de lobby de Janette Fennell. [61]
En 2003, el IIHS comenzó a realizar pruebas de impacto lateral. En 2004, la NHTSA publicó nuevas pruebas diseñadas para evaluar el riesgo de vuelco de automóviles y SUV nuevos . Sólo el Mazda RX-8 obtuvo una calificación de 5 estrellas. [ cita necesaria ]
En 2009, Citroën se convirtió en el primer fabricante en incorporar "Snowmotion", un sistema inteligente antideslizante desarrollado en colaboración con Bosch, que proporciona al conductor un nivel de control en condiciones extremas de hielo o nieve similar al de un 4x4. [62]
En 2009, la NHTSA mejoró su estándar de aplastamiento de techo para vehículos que pesan 6000 libras o menos. La nueva norma aumentó el requisito de carga de aplastamiento de 1,5 a 3 veces el peso en vacío del vehículo. [63] [64]
A partir de 2011, los coches nuevos deberían tener un sistema de asistencia de frenado en la UE, según el Reglamento de protección de peatones (CE) 78/2009. [sesenta y cinco]
A partir de 2012, todos los automóviles de menos de 10,000 lbs. vendidos en EE.UU. deben tener Control Electrónico de Estabilidad . [66]
En 2014, el ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) y el TPMS se volvieron obligatorios en la Unión Europea, junto con el recordatorio del cinturón del conductor y el sistema ISOFIX, según el Reglamento General de Seguridad (CE) nº 661/2009. [67]
En 2015, reconociendo que las carreteras más seguras son una responsabilidad compartida, se lanzó formalmente Together for Safer Roads (TSR) para alinear los esfuerzos de seguridad vial del sector privado con la Década de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. [6]
En 2016 y 2017, el ABS pasó a ser obligatorio en las motocicletas en la UE. [68]
En 2018, eCall se volvió obligatorio en la UE y la cámara de marcha atrás en EE. UU. [69]
En 2019, la UE legisló para revisar el Reglamento General de Seguridad (GSR), la revisión incluye las siguientes características de seguridad automotriz: [70]
Además, se han realizado una serie de cambios reglamentarios en la actualización del GSR en relación con el diseño de vehículos, en los que se ha ordenado lo siguiente: [70]
En los EE. UU., alrededor de 34.000 personas murieron en accidentes de tránsito cada año entre 2015 y 2020. [71] Los fuertes aumentos en el precio del combustible y los cambios relacionados en el comportamiento de los conductores redujeron las muertes en las carreteras de los EE. UU. en 2007-2008 a menos del recuento de fatalidades de 1961. [72] Los litigios desempeñaron un papel importante en la exigencia de vehículos más seguros. [73]
La seguridad es una preocupación importante en la Unión Europea (UE 28), con 25 249 [74] muertes y alrededor de 130 000 [75] heridos graves en 2018 y 2017, respectivamente. En general, entre 2001 y 2018 hubo una reducción de casi el 50% en las muertes en carretera en la UE, de 55.092 en 2001 a la cifra de 25.249 en 2018. [74] En 2018, la tasa media de muertes en carretera en la UE fue de 49 personas por millón de habitantes. [74] También en 2018, Rumania tuvo las peores cifras a este respecto, con 96 personas de cada millón de habitantes que murieron en las carreteras, Bélgica tuvo la puntuación media de 52 muertes por millón y el Reino Unido obtuvo la mejor puntuación con 28 personas de cada millón. cada millón que muere en sus carreteras. [74]
En 1996, Estados Unidos tuvo alrededor de 2 muertes por cada 10.000 vehículos de motor, en comparación con 1,9 en Alemania, 2,6 en Francia y 1,5 en el Reino Unido. [76] En 1998, hubo 3.421 accidentes mortales en el Reino Unido, el menor número desde 1926; [77] en 2010, este número se redujo aún más a 1.857 y se atribuyó al plan de desguace de 2009-2010 . [78]
La considerable ventaja en materia de seguridad vial que disfrutaba Estados Unidos desde la década de 1960 se había reducido significativamente en 2002, con los porcentajes de mejora de Estados Unidos rezagados en el puesto 16 detrás de los de Australia , Austria , Canadá , Dinamarca , Finlandia , Alemania , Reino Unido , Islandia , Japón y Luxemburgo. , Países Bajos , Nueva Zelanda , Noruega , Suecia y Suiza en términos de muertes por cada mil vehículos, mientras que en términos de muertes por cada 100 millones de millas recorridas, Estados Unidos había caído del primer al décimo lugar. [79]
La seguridad del transporte en los Estados Unidos es supervisada por varias agencias.
Las investigaciones sobre las tendencias en el uso de vehículos pesados indican que una diferencia significativa entre Estados Unidos y otros países es la prevalencia relativamente alta de camionetas y SUV en Estados Unidos. Un estudio realizado en 2003 por la Junta de Investigación del Transporte de EE . UU. encontró que los SUV y las camionetas son significativamente menos seguros que los automóviles de pasajeros, que los vehículos de marcas no estadounidenses tienden a ser más seguros que los vehículos de marcas estadounidenses y que el tamaño y el peso de un vehículo tienen una influencia significativa. efecto menor sobre la seguridad que la calidad de la ingeniería del vehículo. [82] En los EE.UU., el nivel de tráfico de grandes camiones comerciales ha aumentado sustancialmente desde la década de 1960, mientras que la capacidad de las carreteras no ha seguido el ritmo del aumento del tráfico de grandes camiones comerciales en las carreteras estadounidenses. [83] Sin embargo, otros factores ejercen una influencia significativa; Canadá tiene tasas más bajas de muertes y lesiones en las carreteras a pesar de una combinación de vehículos comparable a la de Estados Unidos. [79] Sin embargo, el uso generalizado de vehículos basados en camiones como transporte de pasajeros se correlaciona con muertes y lesiones en las carreteras no sólo directamente debido al desempeño de seguridad de los vehículos per se , sino también indirectamente a través de los costos de combustible relativamente bajos que facilitan el uso de dichos vehículos. vehículos en América del Norte; Las muertes por accidentes de tránsito disminuyen a medida que aumentan los precios del combustible. [72] [84]
La NHTSA estadounidense ha emitido relativamente pocas regulaciones desde mediados de los años 1980; La mayor parte de la reducción de las tasas de mortalidad por vehículos en los EE. UU. durante el último tercio del siglo XX se obtuvo mediante las normas de seguridad iniciales de la NHTSA emitidas entre 1968 y 1984 y los cambios voluntarios posteriores en el diseño y construcción de los vehículos por parte de los fabricantes. [85]
Durante el embarazo, las mujeres deben seguir utilizando correctamente los cinturones de seguridad y las bolsas de aire. Un estudio de la Universidad de Michigan encontró que "las mujeres embarazadas sin sujeción o con sujeción inadecuada tienen 5,7 veces más probabilidades de tener un resultado fetal adverso que las mujeres embarazadas con sujeción adecuada". [86] Si los cinturones de seguridad no son lo suficientemente largos, el fabricante del automóvil o un proveedor de repuestos pueden obtener extensiones. [ cita necesaria ]
Los niños presentan desafíos importantes en la ingeniería y producción de vehículos seguros, porque la mayoría de los niños son significativamente más pequeños y livianos que la mayoría de los adultos. Además, los niños, lejos de ser simplemente adultos reducidos, todavía tienen un sistema esquelético subdesarrollado. Esto significa que los sistemas de sujeción de los vehículos, como los airbags y los cinturones de seguridad, lejos de ser eficaces, son peligrosos si se utilizan para sujetar a niños pequeños. En reconocimiento de esto, muchos profesionales médicos y jurisdicciones recomiendan o exigen que los niños menores de una determinada edad, altura y/o peso viajen en un asiento para niños y/o en el asiento trasero, según corresponda. [ cita necesaria ]
En Europa, el Reglamento ECE R44 dicta que los niños de menos de 150 cm deben viajar en un sistema de retención infantil adecuado a su peso. Cada país tiene sus propias adaptaciones de este Reglamento. Por ejemplo, en el Reino Unido, los niños deben viajar en un sistema de retención infantil hasta que midan 135 cm o cumplan 12 años, lo que ocurra primero. Otro ejemplo: en Austria, el conductor de vehículos de pasajeros es responsable de que las personas que midan menos de 150 cm y tengan menos de 14 años vayan sentadas en un asiento de seguridad infantil adecuado. Además, no está permitido que los niños menores de 3 años viajen en un vehículo de pasajeros sin "sistema de seguridad" (lo que en la práctica significa que el vehículo no está equipado con cinturones de seguridad o sistemas técnicos como Isofix ), mientras que los niños entre 3 y Los 14 años tienen que viajar en el asiento trasero. [87]
Suecia especifica que un niño o un adulto que mida menos de 140 cm tiene prohibido legalmente viajar en un lugar con un airbag activo delante. [ cita necesaria ]
La mayoría de profesionales médicos e ingenieros biomecánicos coinciden en que los niños menores de dos años están mucho más seguros si viajan en un sistema de retención infantil orientado hacia atrás. [88]
Los seguros para niños y los controles de bloqueo de las ventanillas eléctricas controlados por el conductor evitan que los niños abran puertas y ventanas desde el interior del vehículo. [ cita necesaria ]
Los niños muy pequeños pueden morir de calor o frío si se los deja solos en un coche aparcado, ya sea de forma deliberada o por distracción. [89] En 2004, la NHTSA de EE. UU. estimó 25 muertes por año entre niños abandonados en automóviles calientes. [90]
En el Reino Unido, se puede obtener una licencia de conducir completa a los 17 años, y la mayoría de las áreas de los Estados Unidos expiden una licencia de conducir completa a la edad de 16 años, y todas dentro de un rango entre 14 y 18 años. [91] Además de Al ser relativamente inexpertos, los conductores adolescentes también son cognitivamente inmaduros, en comparación con los conductores adultos. [92] Esta combinación conduce a una tasa de accidentes relativamente alta entre este grupo demográfico. [92]
En algunas áreas, los vehículos de los nuevos conductores deben llevar una señal de advertencia para alertar a otros conductores de que el vehículo está siendo conducido por un conductor inexperto y que está aprendiendo, dándoles la oportunidad de ser más cautelosos y animar a otros conductores a dar más margen de maniobra a los principiantes. [93] En los EE.UU., Nueva Jersey tiene la Ley de Kyleigh que cita que los conductores adolescentes deben tener una calcomanía en su vehículo. [94]
Algunos países, como Australia, Estados Unidos, Canadá y Nueva Zelanda , tienen niveles graduados de licencia de conducir , con reglas especiales. [95] En 2010, todos los estados de EE. UU. exigían una licencia de conducir graduada para los conductores menores de 18 años. En Italia, la velocidad máxima y la potencia de los vehículos conducidos por nuevos conductores están restringidas. En Rumanía, la velocidad máxima de los vehículos conducidos por conductores nuevos (menos de un año de experiencia) es 20 km/h inferior a la norma nacional (excepto pueblos, ciudades y pueblos). Muchos estados de EE. UU. permiten que los jóvenes de 18 años se salten algunos requisitos a los que se enfrentarían los conductores más jóvenes, lo que, según las estadísticas, puede estar provocando mayores tasas de accidentes entre los nuevos conductores. Nueva Jersey tiene los mismos requisitos para los nuevos conductores hasta los 21 años, lo que puede solucionar este problema. [96]
Según un estudio [97] publicado en 2017 en Mayo Clinic Proceedings , aunque la mayoría de los conductores con afecciones médicas eran conductores seguros, los conductores con afecciones psiquiátricas o abuso de sustancias corrían particularmente mayores riesgos de conducir de manera insegura. El estudio también informó que los conductores con afecciones neurológicas eran la mayoría de toda la población del estudio ( Bélgica ) que fueron remitidos para una evaluación de conducción, pero no eran los conductores más inseguros.
Las estadísticas de seguros en los Estados Unidos indican un aumento del 30% en el número de ancianos fallecidos, en comparación con 1975 y 2000. [98] Varios estados exigen pruebas adicionales para los conductores de edad avanzada. Por conductor, el número de accidentes mortales y generales disminuye con la edad, con algunas excepciones para los conductores mayores de 75 años. [99] La tendencia general puede deberse a una mayor experiencia y a evitar conducir en condiciones adversas. [98] Sin embargo, por cada milla recorrida, [100] los conductores menores de 25 a 30 años y mayores de 65 a 70 años tienen tasas de accidentes significativamente más altas. La supervivencia de los accidentes disminuye monótonamente con la edad de la víctima. [100]
Un problema común para las personas mayores es la cuestión de cuándo una condición médica o el envejecimiento biológico presenta un problema lo suficientemente grave como para que uno deba dejar de conducir. En algunos casos, esto significa renunciar a cierta independencia personal, pero en las zonas urbanas a menudo significa depender más del transporte público . Muchos sistemas de transporte ofrecen tarifas con descuento a las personas mayores, [101] y algunos gobiernos locales ofrecen "servicios de transporte para personas mayores" específicamente dirigidos a este grupo demográfico. [102]
Si bien generalmente se considera que el conductor tiene la responsabilidad cuando ocurren colisiones, el vehículo también puede contribuir a las colisiones, hasta entre el 3% y el 5% de los choques. [103]
Existen dos tipos de programas: programa de evaluación de vehículos nuevos para automóviles nuevos e inspecciones de vehículos para otros.
Un programa de evaluación de automóviles nuevos es un programa gubernamental o institucional de seguridad de automóviles encargado de evaluar el rendimiento de los diseños de automóviles nuevos frente a diversas amenazas a la seguridad.
Dos NCAP muy conocidos son el Programa de evaluación de vehículos nuevos de los Estados Unidos desde 1978 y el Programa europeo de evaluación de vehículos nuevos desde 1997.
La inspección de vehículos es un procedimiento exigido por los gobiernos nacionales o subnacionales en muchos países, en el que se inspecciona un vehículo para garantizar que cumple con las regulaciones que rigen la seguridad , las emisiones o ambas. La inspección puede requerirse en varios momentos, por ejemplo, periódicamente o en el momento de la transferencia del título de un vehículo.
Si se requiere periódicamente, podría denominarse inspección periódica de vehículos de motor , o prueba MOT en el Reino Unido, o prueba de aptitud para la circulación en las directivas de la UE. Los intervalos típicos son cada dos años (en la UE) y cada año (en el Reino Unido). Cuando un vehículo pasa la inspección, a menudo se coloca una pegatina en el parabrisas o en la placa de matrícula del vehículo para simplificar los controles posteriores, pero en algunos países (como los Países Bajos desde 1994) esto ya no es necesario.
Los vehículos se prueban en estaciones de inspección cuando deben ser inspeccionados. La mayoría de las calcomanías/pegatinas de inspección de EE. UU. muestran el número del mes y el año. En las directivas de la UE se les llama centro de pruebas .
La inspección de vehículos existe en los Estados Unidos .
En Victoria, Australia, las características de seguridad verificadas incluyen la estructura del vehículo, los neumáticos (profundidad de la banda de rodadura), las ruedas, el motor, la dirección, la suspensión, los frenos, las luces y los cinturones de seguridad. [103]
Los neumáticos deben revisarse periódicamente. [104] La revisión de los neumáticos es importante, porque se requiere un contacto adecuado entre el neumático y la carretera para un control adecuado del vehículo. [105]
Esta ley, promulgada por el presidente Lyndon Johnson el 9 de septiembre de 1966, creó las primeras normas federales obligatorias de seguridad para vehículos de motor.
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