La compensación de riesgos es una teoría que sugiere que las personas normalmente ajustan su comportamiento en respuesta a los niveles percibidos de riesgo, volviéndose más cuidadosos cuando perciben un mayor riesgo y menos cuidadosos si se sienten más protegidos. [2] Aunque generalmente es pequeño en comparación con los beneficios fundamentales de las intervenciones de seguridad, puede resultar en un beneficio neto menor de lo esperado o riesgos incluso mayores. [3] [n 1]
A modo de ejemplo, se ha observado que los conductores se acercaban más al vehículo que les circulaba delante cuando los vehículos estaban equipados con frenos antibloqueo . También hay pruebas de que el fenómeno de la compensación del riesgo podría explicar el fracaso de los programas de distribución de condones para revertir la prevalencia del VIH y que los condones pueden fomentar la desinhibición, cuando las personas practican relaciones sexuales de riesgo tanto con condones como sin ellos.
Por el contrario, el espacio compartido es un método de diseño de calles urbanas que apunta conscientemente a aumentar el nivel de riesgo e incertidumbre percibidos, ralentizando así el tráfico y reduciendo el número y la gravedad de las lesiones.
La compensación de riesgos está relacionada con el término más amplio de adaptación conductual , que incluye todos los cambios de comportamiento en respuesta a medidas de seguridad, ya sean compensatorios o no. Sin embargo, dado que los investigadores están interesados principalmente en la conducta adaptativa compensatoria o negativa, los términos a veces se usan indistintamente. [n 2] La versión más reciente surgió de una investigación sobre seguridad vial después de que se afirmara que muchas intervenciones no lograron el nivel esperado de beneficios, pero desde entonces se ha investigado en muchos otros campos. [n 3] [n 4]
La reducción del beneficio previsto de las regulaciones que pretenden aumentar la seguridad a veces se denomina efecto Peltzman en reconocimiento a Sam Peltzman , profesor de economía en la Escuela de Negocios Booth de la Universidad de Chicago , quien publicó "Los efectos de la regulación de la seguridad del automóvil". en el Journal of Political Economy en 1975 en el que sugirió polémicamente que "las compensaciones (debidas a la compensación de riesgos) están prácticamente completas, de modo que la regulación no ha disminuido las muertes en las carreteras". [4] Peltzman afirmó haber originado esta teoría en la década de 1970, pero se utilizó para oponerse a la exigencia de equipos de seguridad en los trenes en el siglo XIX. [5] Un nuevo análisis de sus datos originales encontró numerosos errores y su modelo no logró predecir las tasas de mortalidad antes de la regulación. [6] Según Peltzman, la regulación era, en el mejor de los casos, inútil y, en el peor, contraproducente. [7] [n 5] Peltzman descubrió que el nivel de compensación de riesgos en respuesta a las normas de seguridad vial era completo en el estudio original. Pero "la teoría de Peltzman no predice la magnitud del comportamiento compensatorio del riesgo". Un trabajo empírico sustancial adicional ha encontrado que el efecto existe en muchos contextos pero generalmente compensa menos de la mitad del efecto directo. [n 6] En los EE. UU., las muertes por accidentes de tránsito por población disminuyeron en más de la mitad desde el comienzo de la regulación en la década de 1960 hasta 2012. Las normas de seguridad de los vehículos representaron la mayor parte de la reducción, aumentada por las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad, los cambios en el consumo mínimo de alcohol edad y reducciones en la conducción de adolescentes. [8]
El efecto Peltzman también puede dar lugar a un efecto redistributivo en el que las consecuencias de un comportamiento arriesgado las sienten cada vez más partes inocentes (ver riesgo moral ). A modo de ejemplo, si un conductor tolerante al riesgo responde a las intervenciones de seguridad del conductor, como cinturones de seguridad obligatorios , zonas de deformación , frenos antibloqueo , etc., conduciendo más rápido y con menos atención, esto puede resultar en un aumento de lesiones y muertes. peatones. [9]
La homeostasis del riesgo es una hipótesis controvertida , propuesta inicialmente en 1982 por Gerald JS Wilde, profesor de la Universidad de Queen en Canadá, que sugiere que las personas maximizan su beneficio comparando los costos y beneficios esperados de un comportamiento más seguro y más riesgoso y que introdujo la idea de la nivel de riesgo objetivo . [n 7] Propuso cuatro componentes para los cálculos de una persona relacionados con el riesgo: [n 8]
Wilde señaló que cuando Suecia pasó de conducir por la izquierda a conducir por la derecha en 1967, esto fue seguido por una marcada reducción en la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito durante 18 meses, después de lo cual la tendencia volvió a sus valores anteriores. Sugirió que los conductores habían respondido al mayor peligro percibido teniendo más cuidado, sólo para volver a hábitos anteriores a medida que se acostumbraban al nuevo régimen. [n 9] Se observó un patrón similar tras el cambio en Islandia de conducir por la izquierda a la derecha .
En un estudio de Munich , una parte de una flota de taxis estaba equipada con frenos antibloqueo (ABS), mientras que el resto tenía sistemas de frenos convencionales. Por lo demás, los dos tipos de coches eran idénticos. Las tasas de accidentes, estudiadas durante tres años, fueron un poco más altas para los taxis con ABS, [10] Wilde concluyó que los conductores de taxis equipados con ABS corrían más riesgos, asumiendo que el ABS se haría cargo de ellos; Se decía que los conductores sin ABS conducían con más cuidado ya que no podían confiar en el ABS en una situación peligrosa. [ cita necesaria ]
Se discute la idea de la homeostasis del riesgo. Un autor afirmó que recibió "poco apoyo", [n 10] otro sugirió que "tiene tanta credibilidad como la hipótesis de la tierra plana", [n 11] un tercero señaló que la propuesta generó una atención considerable de los medios: "¿Qué "Lo que encendió el debate, como gasolina en llamas, fue la propuesta de 1982 de que los usuarios de la carretera no sólo se adaptaban a las percepciones de riesgo cambiante a través de comportamientos compensatorios, sino que el proceso era homeostático, produciendo un equilibrio general en los resultados relacionados con la seguridad". . [n 12] Otros afirmaron que las estadísticas de muertes en carretera, que han disminuido considerablemente desde la introducción de las medidas de seguridad, no respaldan la teoría. [11] [12] [13] [14] [15]
Para crear medidas preventivas con el fin de hacer que una determinada actividad sea más segura, se debe mapear la compensación de riesgos y el comportamiento de compensación de riesgos para evaluar si las medidas son efectivas. Cuando las medidas crean una compensación de riesgos, esto podría anular las medidas adoptadas. Entonces las medidas podrían no dar lugar a menos lesiones o, en el peor de los casos, aumentarlas.[3]
Los sistemas de frenos antibloqueo están diseñados para aumentar la seguridad del vehículo al permitir que el vehículo gire mientras frena.
Varios estudios muestran que los conductores de vehículos con ABS tienden a conducir más rápido, seguir más de cerca y frenar más tarde, lo que explica que el ABS no produzca ninguna mejora mensurable en la seguridad vial. Los estudios se realizaron en Canadá, Dinamarca y Alemania. [16] [17] [18] Un estudio dirigido por Clifford Winston y Fred Mannering , profesor de ingeniería civil en la Universidad del Sur de Florida , apoya la compensación de riesgos, denominándola la "hipótesis de compensación". [19] [20] Un estudio de accidentes que involucraron taxis en Munich , de los cuales la mitad estaban equipados con frenos antibloqueo, observó que la tasa de accidentes era sustancialmente la misma para ambos tipos de taxi, y concluyó que esto se debía a que los conductores de vehículos equipados con ABS Los taxis corren más riesgos. [21]
Sin embargo, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras publicó un estudio en 2010 que encontró que las motocicletas con ABS tenían un 37 por ciento menos de probabilidades de verse involucradas en un accidente fatal que los modelos sin ABS. [22] Un estudio de 2004 encontró que el ABS reducía el riesgo de accidentes automovilísticos múltiples en un 18 por ciento, pero había aumentado el riesgo de accidentes por salida de la carretera en un 35 por ciento. [23]
Un estudio de investigación realizado en 1994 entre personas que usaban y habitualmente no usaban cinturones de seguridad concluyó que los conductores conducían más rápido y con menos cuidado cuando estaban abrochados. [24]
Se observaron varios comportamientos de conducción importantes en la carretera antes y después de que se aplicara la ley de uso del cinturón en Terranova y en Nueva Escocia durante el mismo período sin ley. El uso del cinturón aumentó del 16 por ciento al 77 por ciento en Terranova y permaneció prácticamente sin cambios en Nueva Escocia. Se midieron cuatro comportamientos de los conductores (velocidad, detenerse en las intersecciones cuando la luz de control estaba en ámbar, girar a la izquierda frente al tráfico que viene en sentido contrario y espacios en la distancia de seguimiento) en varios sitios antes y después de la ley. Los cambios en estos comportamientos en Terranova fueron similares a los de Nueva Escocia, excepto que los conductores de Terranova conducían más lento en las autopistas después de la ley, en contra de la teoría de la compensación de riesgos. [25]
En Gran Bretaña, en 1981, en un momento en que el gobierno estaba considerando la introducción de una legislación sobre el uso del cinturón de seguridad , John Adams, del University College de Londres, sugirió que no había pruebas convincentes de una correlación entre la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad y la reducción de lesiones y muertes basándose en una Comparación entre estados con y sin leyes sobre el cinturón de seguridad. También sugirió que algunas lesiones se trasladaron de los conductores de automóviles a los peatones y otros usuarios de la vía. [26] El "Informe Isles" se hizo eco de estas preocupaciones. [27] Adams posteriormente argumentó que la reducción de muertes que siguió a la introducción de la legislación no podía atribuirse con confianza al uso del cinturón de seguridad debido a la introducción simultánea de pruebas de alcoholemia para conducir bajo la influencia del alcohol. [28]
Sin embargo, un estudio de 2007 basado en datos del Sistema de Informes de Análisis de Fatalidades (FARS) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras concluyó que entre 1985 y 2002 hubo "reducciones significativas en las tasas de mortalidad de ocupantes y motociclistas después de la implementación de las leyes de uso del cinturón". , y que "la tasa de uso del cinturón de seguridad está significativamente relacionada con tasas de mortalidad más bajas para los modelos total, peatón y sin ocupantes, incluso cuando se controla la presencia de otras políticas estatales de seguridad vial y una variedad de factores demográficos". [29] Un amplio estudio estadounidense de 2003 tampoco encontró "ninguna evidencia de que un mayor uso del cinturón de seguridad tenga un efecto significativo en el comportamiento de conducción". Sus resultados mostraron que "en general, las leyes obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad reducen sin ambigüedades las muertes en accidentes de tránsito". [30]
En Suecia, tras el cambio de conducir por la izquierda a conducir por la derecha en 1967, se produjo una disminución en los accidentes y las muertes, lo que estuvo relacionado con el aumento del riesgo aparente. El número de reclamaciones de seguros de automóviles se redujo en un 40 por ciento y volvió a la normalidad en las siguientes seis semanas. [31] [32] Los niveles de mortalidad tardaron dos años en volver a la normalidad. [33] [n.13]
El control de la velocidad del tráfico utilizando límites de velocidad efectivamente aplicados y otros métodos para calmar el tráfico desempeña un papel importante en la reducción de las víctimas del tránsito; [34] [35] Los cambios en los límites de velocidad por sí solos sin que los acompañen medidas de cumplimiento o medidas para calmar el tráfico no lo harán. [36]
Un estudio de 1994 realizado para probar la teoría de la homeostasis del riesgo, utilizando un simulador de conducción , encontró que el aumento de los límites de velocidad publicados y la reducción de las multas por exceso de velocidad habían aumentado significativamente la velocidad de conducción, pero no produjeron ningún cambio en la frecuencia de accidentes. También demostró que el aumento del costo de los accidentes provocó reducciones grandes y significativas en la frecuencia de los accidentes, pero ningún cambio en la elección de velocidad. Los resultados sugieren que la regulación de comportamientos riesgosos específicos, como la elección de la velocidad, puede tener poca influencia en las tasas de accidentes. [37]
El espacio compartido es un enfoque para el diseño de carreteras, donde la compensación de riesgos se utiliza conscientemente para aumentar el nivel de incertidumbre para los conductores y otros usuarios de la vía eliminando las demarcaciones tradicionales entre el tráfico de vehículos mediante la eliminación de bordillos , marcas en la superficie de la carretera y señales de tráfico . Se ha descubierto que este enfoque da como resultado velocidades más bajas de los vehículos y menos víctimas en las carreteras. [38]
No se ha demostrado que las campañas y la legislación para fomentar el uso de cascos para ciclistas reduzcan las lesiones importantes en la cabeza, [39] y "hay evidencia que sugiere que algunos ciclistas conducen con menos precaución cuando usan casco porque se sienten más protegidos". [40] En un estudio experimental, los adultos acostumbrados a usar cascos andaban en bicicleta más lentamente sin casco, pero no se encontró ninguna diferencia en la velocidad de ciclismo con casco y sin casco entre los ciclistas que normalmente no usan casco. [41] Un estudio español sobre accidentes de tráfico entre 1990 y 1999 no encontró pruebas sólidas de compensación de riesgos en los usuarios de casco, pero concluyó que "esta posibilidad no puede descartarse". [42]
Los automovilistas también pueden alterar su comportamiento hacia los ciclistas con casco. Un estudio realizado por Walker en Inglaterra encontró que 2.500 vehículos adelantaron a un ciclista con casco con un espacio considerablemente menor (8,5 cm) que el dado al mismo ciclista sin casco (de una distancia de adelantamiento total promedio de 1,2 a 1,3 metros). [43] [44] La importancia de estas diferencias ha sido analizada nuevamente por Olivier, [45] quien argumentó que el efecto sobre la seguridad no era significativo ya que las distancias de paso eran superiores a 1 metro, [46] y nuevamente por Walker, quien No estuvo de acuerdo con la conclusión de Olivier. [44]
En 1988, Rodgers volvió a analizar los datos que supuestamente mostraban que los cascos eran efectivos y encontró tanto errores en los datos como debilidades metodológicas. Concluyó que, de hecho, los datos mostraban que "las muertes relacionadas con la bicicleta están asociadas positiva y significativamente con un mayor uso del casco" y mencionó la compensación de riesgos como una posible explicación de esta asociación. [47]
Los diques son estructuras que corren paralelas a los ríos y están destinadas a ofrecer protección contra inundaciones. La percepción de seguridad puede conducir a un desarrollo inseguro del terreno en la llanura aluvial que se supone está protegida por el dique. En consecuencia, cuando ocurre una inundación o se rompe el dique, los efectos de ese desastre serán mayores que si el dique no se hubiera construido. [48]
Este principio se reconoce en algunas artes marciales , incluido el kárate , donde se sugiere que el uso de guantes protectores puede provocar golpes y puñetazos más duros , lo que posiblemente provoque lesiones más graves. [49] También se ha sugerido en las artes marciales europeas históricas . [50]
Estudios recientes indican que los esquiadores que usan casco van más rápido en promedio que los esquiadores sin casco, [51] y que el índice de riesgo general es mayor en los esquiadores con casco que en los que no usan casco. [52] Además, si bien los cascos pueden ayudar a prevenir lesiones menores en la cabeza, el mayor uso de cascos no ha reducido la tasa general de mortalidad. [53]
Otros estudios recientes han concluido que el uso del casco no está asociado con comportamientos más riesgosos entre esquiadores y practicantes de snowboard, y que el uso del casco reduce el riesgo y la gravedad de las lesiones en la cabeza. [2] [n 14] [n 15] [54]
Algunos investigadores han encontrado el resultado contrario a la intuición de que el uso de cascos en el fútbol de campo en realidad aumenta las posibilidades de lesiones y, por lo tanto, recomiendan que los jugadores practiquen ocasionalmente sin cascos. Cuando se introdujeron por primera vez los cascos duros, el número de lesiones en la cabeza aumentó porque los jugadores tenían una falsa sensación de seguridad y hacían entradas más peligrosas.
La 'regla número 2 de Booth', a menudo atribuida al pionero del paracaidismo Bill Booth , afirma que "cuanto más seguro sea el equipo de paracaidismo, más riesgos correrán los paracaidistas, para mantener constante la tasa de mortalidad". [1] [55] A pesar de que el equipo de paracaidismo ha dado grandes avances en términos de confiabilidad, incluida la introducción de dispositivos de seguridad como los DAA , la tasa de mortalidad se ha mantenido aproximadamente constante cuando se ajusta al creciente número de participantes. [56] [57] Esto se puede atribuir en gran medida a un aumento en la popularidad de las marquesinas de alto rendimiento, que vuelan mucho más rápido que los paracaídas tradicionales. [n 16] Un mayor número de muertes en aterrizajes en los últimos años se ha atribuido a maniobras de alta velocidad cerca del suelo. [n 17]
Los estudios experimentales han sugerido que los niños que usan equipo de protección probablemente corran más riesgos. [58]
La evidencia sobre la compensación de riesgos asociada con las intervenciones de prevención del VIH es mixta. El investigador de Harvard Edward C. Green argumentó que el fenómeno de la compensación de riesgos podría explicar el fracaso de los programas de distribución de condones para revertir la prevalencia del VIH , proporcionando explicaciones detalladas de sus puntos de vista en un artículo de opinión para The Washington Post [59] y una extensa entrevista con la BBC. [60] Un artículo de 2007 en Lancet sugirió que "los condones parecen fomentar la desinhibición, en la que las personas practican relaciones sexuales de riesgo, ya sea con condones o con la intención de usarlos". [61] [62] Otro informe comparó el comportamiento de riesgo de los hombres en función de si estaban circuncidados o no . [63] Un estudio de 2015 demostró que los adolescentes con creencias sobre el sexo seguro (adolescentes que creen que el sexo con condones es 100% seguro) tienen una iniciación sexual más temprana. [64]
Si bien la profilaxis previa a la exposición (PrEP) con medicamentos contra el VIH parece tener un gran éxito en suprimir la propagación de la infección por el VIH, existe cierta evidencia de que la reducción del riesgo de contraer el VIH ha llevado a algunas personas a correr más riesgos sexuales; específicamente, un uso reducido de condones en el sexo anal , [65] aumentando los riesgos de propagación de enfermedades de transmisión sexual distintas del VIH.
"El efecto Peltzman (1975) predice que cuando las normas de seguridad del automóvil se hagan obligatorias, al menos algunos de sus beneficios se verán contrarrestados por cambios en el comportamiento de los conductores.
En general, la regulación de seguridad sí disminuyó la probabilidad de muerte de los conductores, pero esto se compensa al involucrarse en un comportamiento más riesgoso, lo que reasigna el cambio de muertes de los ocupantes del vehículo a los peatones.
Durante un período de 36 meses observaron parte de una flota de taxis en Munich, Alemania. La mitad de los vehículos observados estaban equipados con un sistema de frenos antibloqueo (ABS)... La tasa general de accidentes mostró un ligero aumento para los taxis con ABS, pero no hubo diferencias significativas entre los automóviles con el sistema de frenos superior (ABS) versus los automóviles sin el sistema
La teoría de la homeostasis del riesgo debe rechazarse porque no hay evidencia convincente que la respalde y mucha evidencia la refuta.
El día del cambio sólo se registraron 150 accidentes menores.
Los accidentes de tráfico durante los siguientes meses disminuyeron.
... En 1969, sin embargo, los accidentes habían vuelto a niveles normales.
En los países de ingresos altos, un conjunto establecido de intervenciones ha contribuido a reducciones significativas en la incidencia y el impacto de las lesiones por tránsito. Entre ellas se incluyen la aplicación de legislación para controlar la velocidad y el consumo de alcohol, la obligatoriedad del uso de cinturones de seguridad y cascos protectores, y el diseño y uso más seguros de carreteras y vehículos.
Contrariamente a la creencia popular, los límites de velocidad locales sólo deberían utilizarse si 85 de cada 100 vehículos ya circulan a la velocidad que se desea imponer.
La experiencia muestra que es probable que las velocidades de estos 85 vehículos influyan en las velocidades de los otros 15. Esto hace que el límite de velocidad sea en gran medida autoaplicable y, en consecuencia, una tarea de cumplimiento manejable.
El reconocimiento del 'efecto de compensación de riesgos' genera una nueva comprensión de los efectos adversos de medidas como señales de tráfico, señales, barandillas y barreras para peatones en la seguridad, y de su tendencia a desalentar la actividad física informal.
Puede parecer perverso argumentar que el bienestar se puede mejorar haciendo que los espacios parezcan más riesgosos, pero esa es la firme conclusión tanto de la investigación como de los estudios empíricos.
Hay evidencia que sugiere que algunos ciclistas conducen con menos precaución cuando usan casco porque se sienten más protegidos:...
Aunque los hallazgos no respaldan la existencia de un fuerte mecanismo de compensación de riesgos entre los ciclistas con casco, no se puede descartar esta posibilidad.
La velocidad promedio para los usuarios de casco de 45,8 km/h (28,4 mph) fue significativamente mayor que la de aquellos que no usaban casco a 41,0 km/h (25,4 mph)
Los principales hallazgos de este estudio indican que el índice de riesgo general es mayor en los esquiadores con casco que en los esquiadores sin casco.
La población que más contribuye al valor general del índice de riesgo son los hombres que usan casco, lo que significa que los hombres que usan casco corren más riesgos al esquiar que otros.
Este artículo presenta resultados que sugieren que, si bien los cascos pueden ser eficaces para prevenir lesiones menores, no se ha demostrado que reduzcan la incidencia general de muertes en el esquí y el snowboard, a pesar de que hasta el 40% de la población en riesgo actualmente usa cascos.
No se encontró evidencia de compensación de riesgos entre los usuarios de casco.
Su hallazgo está alineado con la teoría de la compensación de riesgos porque predice que, esencialmente, los paracaidistas compensarán cualquier nuevo mecanismo de seguridad y, en consecuencia, realizarán tipos de saltos más peligrosos.