La carretera histórica del río Columbia es una carretera panorámica de aproximadamente 75 millas de largo (121 km) en el estado estadounidense de Oregón entre Troutdale y The Dalles , construida a través de la garganta del río Columbia entre 1913 y 1922. Como la primera carretera panorámica planificada en los Estados Unidos, ha sido reconocida de numerosas maneras, incluida la inclusión en el Registro Nacional de Lugares Históricos , la designación como Monumento Histórico Nacional por el Secretario del Interior de los EE. UU. , la designación como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles y la consideración de un "destino en sí mismo" [4] como una carretera totalmente estadounidense por el Secretario de Transporte de los EE. UU . La carretera histórica fue desviada por la actual carretera del río Columbia n.º 2 ( Interestatal 84 ) desde la década de 1930 hasta la de 1950, dejando atrás la antigua carretera de dos carriles. La carretera ahora es en su mayor parte propiedad del estado y está mantenida por él a través del Departamento de Transporte de Oregón como la Histórica Carretera del Río Columbia N.º 100 (aún parcialmente marcada como Ruta 30 de EE. UU .; consulte Carreteras y rutas de Oregón ) o el Departamento de Parques y Recreación de Oregón como el Sendero Estatal de la Carretera Histórica del Río Columbia .
La autopista original fue promovida por el abogado y empresario Sam Hill y el ingeniero Samuel C. Lancaster , para que siguiera el modelo de las grandes carreteras panorámicas de Europa . Desde el principio, la carretera fue concebida no solo como un medio de transporte para el entonces popular Modelo T , sino diseñada con una elegancia que aprovechara al máximo toda la belleza natural a lo largo de la ruta.
Cuando se estableció oficialmente el sistema de carreteras de los Estados Unidos en 1926, la carretera pasó a formar parte de la Ruta 30 de EE. UU . Desde entonces, se ha construido la moderna Interestatal 84 paralela a la carretera entre Portland y The Dalles, reemplazándola como ruta principal de viaje y provocando la pérdida de algunas de las secciones originales de la carretera.
El desfiladero del río Columbia es el cruce más bajo de las montañas Cascade , tallado por el río Columbia durante la elevación de las Cascades . [5] Hacer rafting por el desfiladero desde The Dalles era una de las partes más caras y peligrosas del Camino de Oregón , recorrido por miles de emigrantes al Territorio de Oregón , hasta que se inauguró el camino Barlow en 1846 alrededor del lado sur del monte Hood . [6] Finalmente, se construyó un camino para carretas a través del desfiladero en la década de 1870, cuando se construyó The Dalles and Sandy Wagon Road a lo largo de la costa sur desde The Dalles hasta el río Sandy al este de Portland. Sin embargo, este camino tenía pendientes pronunciadas (20 %) y una alineación torcida y estrecha, y no fue hasta 1882 que la Oregon Railway and Navigation Company finalmente abrió una ruta a nivel del agua, destruyendo parcialmente el camino para carretas. Con la llegada del automóvil y la construcción de buenas carreteras a principios del siglo XX, se volvió a necesitar una carretera y el condado de Multnomah comenzó a construir una calzada de 20 pies (6 m) con pendientes del 9 %, pero se topó con dificultades relacionadas con la ubicación del ferrocarril. En Shellrock Mountain, al este, que durante mucho tiempo se creyó que era una barrera infranqueable, el gobernador Oswald West utilizó mano de obra de prisioneros en 1912 para demostrar que era posible construir una carretera, al menos temporalmente. [7]
La autopista que finalmente se diseñó fue principalmente diseñada por el ingeniero y arquitecto paisajista Samuel C. Lancaster , amigo de toda la vida del promotor de buenas carreteras Samuel Hill . Su primera contribución al noroeste del Pacífico fue como consultor para el sistema de bulevares Olmsted de Seattle , parte de sus preparativos para la Exposición de Alaska-Yukón-Pacífico de 1909. En 1908, los dos viajaron a Europa para el Primer Congreso Internacional de Carreteras, donde Hill representó al estado de Washington. Hill estaba especialmente impresionado por la Axenstrasse de Suiza , una carretera construida a lo largo del lago de Lucerna en 1865 que incluía un túnel con ventanas, y quería construir una autopista panorámica similar a través de la garganta del río Columbia. Con la ayuda de Lancaster, Hill construyó la carretera experimental Maryhill Loops Road desde el río al este de la garganta hasta las colinas de Columbia hasta su comunidad utópica cuáquera planificada en Maryhill . La carretera fue la primera carretera de asfalto en el estado, diseñada con curvas graduales en forma de herradura para evitar pendientes pronunciadas. Sin embargo, los legisladores de Washington rechazaron su solicitud de una ruta troncal que cruzara el estado en la orilla norte del río, y Hill cruzó el río hacia Oregón, el último de los estados del lejano oeste de los EE. UU . en crear un departamento de carreteras . Con la ayuda de su modelo de tamaño natural en Maryhill, convenció a la legislatura estatal para que creara la Comisión Estatal de Carreteras en 1913, que trabajaría con los condados para construir carreteras. Los comisionados del condado de Multnomah acordaron más tarde ese año que el estado debería diseñar la ruta para distanciarla de la política del condado , y reservaron una suma inicial de $ 75,000. [8]
Al diseñar la carretera, Lancaster no sólo pretendía crear una arteria de transporte, sino también hacer que las "hermosas cascadas, cañones, acantilados y domos montañosos" del desfiladero fueran accesibles a "hombres de todos los climas". Según el ingeniero de localización John Arthur Elliott,
Los ideales que se buscaban no eran las características y consideraciones económicas habituales dada la ubicación de una carretera principal. Se sacrificaron pendientes, curvaturas, distancia e incluso gastos para alcanzar alguna vista panorámica o desarrollar un punto particularmente interesante. Todos los lugares de belleza natural se fijaron como puntos de control y la ubicación se ajustó para incluirlos. Aunque la carretera tendría un valor comercial al conectar la zona costera con las áreas orientales, no se tuvieron en cuenta los requisitos comerciales por sobre los paisajísticos. La idea predominante en la ubicación y la construcción fue hacer de esta carretera un gran bulevar panorámico que superara a todas las demás carreteras del mundo.
Lancaster comenzó a realizar estudios topográficos cerca del Chanticleer Inn , donde Larch Mountain Road, parte de la red de carreteras existente del condado de Multnomah, comenzó a escalar las colinas del desfiladero. Durante cinco meses, desde septiembre de 1913 hasta enero de 1914, trazó una ruta de aproximadamente 21 millas (34 km) hasta la línea del condado de Hood River al oeste de Cascade Locks . La alineación generalmente tenía una pendiente máxima del 5% y un radio de curva de 200 pies (60 m), y era lo suficientemente ancha para 18 pies (5,5 m) de macadán (más tarde asfalto ) y dos arcenes de grava de 3 pies (1 m) . Para lograr esto, Lancaster usó curvas similares a la carretera que había diseñado en Maryhill, donde la carretera descendía desde Crown Point . [9]
Para sacar el agua de lluvia de la carretera, Lancaster diseñó un sistema de drenaje integral, que incluía elevar el centro de la carretera, instalar bordillos y cunetas de hormigón como en una calle de la ciudad y llevar la carretera sobre corrientes fuertes en alcantarillas . Once puentes de hormigón armado más grandes y varios viaductos completos o medios fueron diseñados especialmente para la parte del condado de Multnomah de la carretera, llevando la carretera sobre arroyos o a lo largo de laderas empinadas con un mínimo de movimiento de tierras. Se utilizó mampostería para los muros de contención , que impidieron que la carretera se cayera de la ladera, y muros de protección , que evitaron que los conductores y peatones se cayeran de la carretera. En Oneonta Bluff, la carretera pasaba por el primero de cinco túneles, ya que la tierra al norte fue tomada por la línea ferroviaria. Con la finalización del túnel Oneonta y una serie de puentes, la carretera quedó abierta al tráfico al oeste de Warrendale , cerca de Horsetail Falls , en octubre de 1914. [10] En abril de 1915, los votantes del condado de Multnomah aprobaron el costo de cubrir el macadán inicial con una mezcla bituminosa patentada de larga duración conocida como Warrenite, que se completó hasta la línea del condado a fines del verano. [11]
En la sección al oeste del Chanticleer Inn, el condado de Multnomah generalmente realizó mejoras en las carreteras existentes. Base Line Road (Stark Street) se extendía al este desde Portland casi hasta el río Sandy; la carretera al este de Troutdale Road hasta el río, incluida la actual Sweetbriar Road, era algo tortuosa. Un viejo puente de celosía de madera Pratt sobre el Sandy se derrumbó el 25 de abril de 1914, y su reemplazo de acero se construyó como parte del proyecto de la autopista del río Columbia. Una nueva extensión de Base Line Road, construida en 1915, descendió gradualmente por la orilla del río hasta el puente. [12] Entre el río y la posada, las carreteras existentes se incorporaron a la autopista, que desvió otras secciones como Nielson Road y Bell Road. El condado construyó un segundo acceso a la autopista en 1916, utilizando el Sandy Boulevard existente hasta Troutdale y un puente de celosía de 1912 que conectaba con Woodard Road. Una nueva carretera evitaba las empinadas pendientes de Woodard Road, siguiendo la orilla del río hasta el extremo este del puente de 1914. [13] [14] La longitud total de la carretera en el condado de Multnomah fue mantenida por el condado hasta el 16 de enero de 1930, cuando el estado se hizo cargo del mantenimiento de la ruta Sandy Boulevard. [15] (Stark Street nunca fue una carretera mantenida por el estado, [12] aunque durante un tiempo estuvo señalizada como US Route 30 Alternate . [16] )
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Más allá del condado de Multnomah, el ingeniero del Departamento de Carreteras del Estado, John Arthur Elliott, inspeccionó una ruta a lo largo del río a través del condado de Hood River en 1913 y 1914, principalmente utilizando el camino de carretas de la década de 1870 cuando estaba disponible. Los votantes del condado aprobaron una emisión de bonos a mediados de 1914 para pagar la construcción al oeste de la ciudad de Hood River , con la ayuda de la compra de la emisión completa por parte del promotor de carreteras Simon Benson y la promesa de pagar cualquier exceso. La ubicación más difícil fue en Mitchell Point , donde la antigua carretera incluía pendientes de hasta el 23% para pasar por encima de una silla de montar , y el ferrocarril ocupaba el único terreno disponible entre el acantilado y el río. Elliott resolvió el problema construyendo el túnel Mitchell Point , un túnel con ventanas como el de la Axenstrasse de Suiza, a través del acantilado, con un viaducto en el acceso oeste. La construcción comenzó en marzo de 1915 y la sección Mitchell Point se abrió al tráfico a principios de septiembre, a un costo de aproximadamente $ 47,000. Para inaugurar la autopista terminada entre Portland y Hood River, se celebraron dos ceremonias en Multnomah Falls y Crown Point el mismo día de junio de 1916. [17] [18]
Entre Hood River y The Dalles, la construcción se retrasó por el terreno accidentado al oeste de Mosier y el debate sobre la mejor ruta al este . Elliott consideró varias opciones al oeste de Mosier, incluida una ruta cerca del ferrocarril, que nuevamente había tomado la mejor ubicación a lo largo del río, y una ruta sobre las colinas de Mosier, más cerca de la carretera del condado existente (ahora Old Dalles Drive y Hood River Road). La primera, aunque más corta, sería, en palabras de Elliott, "pasar por una sección compuesta de vistas que dejarían una impresión duradera en el viajero". Elliott había dejado el Departamento de Carreteras del Estado en 1917, cuando el nuevo ingeniero de localización Roy A. Klein inspeccionó una tercera alineación. Estaba más cerca del río que la antigua carretera del condado, pero más alta que la alineación del río de Elliott, para evitar cerrar la línea ferroviaria durante las voladuras . Justo después de salir de Hood River en un puente de 1918 sobre el río Hood , que había reemplazado un puente de armadura de madera más antiguo , la carretera ascendía a través de una serie de bucles, similares a los de Crown Point. Desde allí siguió el curso del río, subiendo parcialmente la ladera. Cerca del extremo este, los túneles gemelos Mosier, terminados en 1920, llevaban la carretera a través de una parte de la colina; el oriental de los dos incluía dos ventanas, similares a las cinco de Mitchell Point. [19] Debido a su belleza, fotógrafos como William Henry Jackson , Benjamin A. Gifford, Arthur Prentiss y Carleton Watkins documentaron la construcción de esta carretera.
La última parte de The Dalles fue diseñada por JH Scott del Departamento de Carreteras del Estado. Siguió una ruta interior, subiendo por las carreteras del condado existentes hasta Rowena Crest , donde utilizó un tercer conjunto de bucles para descender al nivel del río en Rowena . Allí recogió una antigua alineación de la Oregon-Washington Railroad and Navigation Company durante la mayor parte del camino hasta The Dalles. [20] La mayoría de los puentes del condado de Wasco fueron diseñados por Conde McCullough , quien más tarde se haría famoso por su trabajo en la Ruta 101 de EE. UU. , la Oregon Coast Highway. Se celebró una ceremonia de finalización de la Columbia River Highway el 27 de junio de 1922, cuando Simon Benson ayudó simbólicamente a pavimentar la parte final cerca de Rowena. Para entonces, la carretera era parte de una Columbia River Highway más larga , que se extendía desde Astoria en el Océano Pacífico al este hasta Pendleton como la Carretera N.º 2 en una gran red de carreteras estatales. [21] En el quinto informe bienal del Departamento de Carreteras del Estado, publicado en 1922, se informó que los costos de construcción hasta la fecha en la autopista del río Columbia totalizaron aproximadamente $11 millones, con el estado contribuyendo con $7,6 millones, el gobierno federal $1,1 millones y los condados $2,3 millones ($1,5 millones de los cuales fueron del condado de Multnomah). [22] En 1926, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales designó la carretera como parte de la Ruta 30 de EE. UU . [23] La primera realineación se realizó en 1935 en la entrada oeste de The Dalles, donde una ruta más directa a lo largo de West 2nd Street desvió la antigua alineación a lo largo de West 6th Street, el puente Mill Creek y West 3rd Place. [24] [25]
Incluso cuando la construcción estaba en curso en el extremo este de la autopista del río Columbia, el diseño se había vuelto obsoleto, ya que los automovilistas que querían llegar a su destino superaban en gran número a los turistas que realizaban un viaje de placer. También hubo problemas con la caída de rocas , especialmente al oeste de los túneles gemelos Mosier. En 1932, Lancaster propuso una nueva ruta a nivel del agua, manteniendo al mismo tiempo la antigua carretera como una carretera panorámica. La primera circunvalación de este tipo fue necesaria debido a la creación por parte del gobierno federal de la presa Bonneville en el río Columbia. La presa inundaría el ferrocarril y sería necesario mover la autopista para que el ferrocarril pudiera ocupar su lugar. La nueva alineación de dos carriles de la autopista, completada en 1937, cruzó la antigua carretera varias veces entre la comunidad de Bonneville (justo al este de Tanner Creek ) y Cascade Locks . La realineación tuvo el efecto de cerrar la antigua carretera a todo el tráfico, excepto al más local, ya que la construcción del portal este del nuevo túnel Toothrock, justo al oeste de un nuevo puente sobre Eagle Creek , había destruido una sección de la carretera en la ladera. [26] [27]
A finales de la década de 1940, la sección transversal original de 18 pies (5,5 m) de pavimento y dos arcenes de 3 pies (1 m) se había modificado a 24 pies (7,5 m) de pavimento. Los túneles gemelos Mosier se ampliaron de manera similar de 8⅔ pies (2⅔ m) a 10 pies (3 m) en cada dirección en 1938 para dar cabida a camiones más grandes, [28] pero esto no fue suficiente, y más tarde se instalaron señales de tráfico en los túneles para regular el tráfico en un solo sentido . Un desvío del túnel Oneonta en 1948 fue posible al mover el ferrocarril ligeramente hacia el norte sobre relleno ; [29] el ferrocarril se benefició al eliminar el riesgo de que la delgada pared del túnel colapsara sobre la vía. [30] El túnel Oneonta se selló en 1948, pero se reveló nuevamente cincuenta y cinco años después como parte del proyecto de restauración de la histórica carretera del río Columbia.
En 1941 se inició una planificación más integral de la circunvalación, cuando la Comisión Estatal de Carreteras adoptó los estudios para la nueva carretera. [31]
A partir de junio de 2006, el Departamento de Transporte de Oregón , utilizando alrededor de $1.5 millones de dinero estatal y federal, comenzó a restaurar el túnel Oneonta a su apariencia de la década de 1920. El túnel reabrió oficialmente el 21 de marzo de 2009 para el tráfico de peatones y bicicletas. [32]
El incendio de Eagle Creek arrasó la garganta en septiembre de 2017 y provocó desprendimientos de rocas que cerraron la histórica carretera durante un año. La carretera permaneció cerrada entre Bridal Veil y el parque estatal Ainsworth hasta el 23 de noviembre de 2018 para realizar trabajos de restauración y reconstrucción. [33] [34]
Aunque la ciudad de Troutdale ha denominado a la antigua carretera "Columbia River Highway" hacia el oeste hasta la Avenida 244, donde la corta la I-84 , [35] las señales para la ruta panorámica comienzan en la salida 17 de la I-84 y apuntan hacia el sur por Graham Road hasta el extremo oeste del centro de Troutdale. [36] El punto de milla cero moderno de la histórica Columbia River Highway No. 100 se encuentra en el extremo oeste del puente Sandy River , el hito de milla histórico 14.2. [1]
Las autopistas modernas, incluida la I-84, y otros desarrollos han provocado el abandono de importantes secciones de la histórica autopista original. En beneficio del turismo y la preservación histórica, setenta y cuatro millas de la carretera original, desde Troutdale hasta The Dalles, se han establecido como la Carretera Histórica del Río Columbia (HCRH). Cuarenta millas de la ruta están abiertas a los vehículos motorizados:
Las partes restantes de la HCRH designadas para uso no motorizado ahora se conocen como la Ruta Estatal Histórica del Río Columbia . Estas se están desarrollando a medida que se dispone de dinero. Aproximadamente siete millas entre Hood River y Mosier han estado abiertas al tráfico no motorizado desde el año 2000, pasando por los históricos Túneles Mosier. [37] [38]
Una vez que se complete la restauración, la carretera servirá como ruta ciclista alternativa y panorámica para la I-84 y la US 30 entre The Dalles y Portland. Actualmente, los ciclistas que desean viajar entre estas dos ciudades deben circular por los arcenes de la I-84 durante gran parte del trayecto, o por la mucho más peligrosa y estrecha Ruta Estatal 14 en el lado de Washington del río.
La Columbia River Highway es la carretera panorámica más antigua del país. En 1984, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles la reconoció como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil. En 2000, el Servicio de Parques Nacionales la designó Monumento Histórico Nacional como "un ejemplo excepcional de desarrollo de carreteras modernas".
El Distrito Histórico de la Autopista del Río Columbia fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1983. Incluye 38 estructuras que contribuyen a su construcción en una superficie de 529 acres (2,14 km² ) . [2]
Sigue la pendiente abandonada del ferrocarril de la OWR & N. Company desde Rowena hacia el este hasta 1,5 millas de los límites de la ciudad occidental de The Dalles. Desde este punto, la ubicación se extiende a través de las planicies de Chenowith hasta los límites de la ciudad de The Dalles.
