Central es una estación de ferrocarril declarada patrimonio histórico ubicada en el centro de Sydney , Nueva Gales del Sur , Australia . La estación es la estación de tren más grande y concurrida de Australia y sirve como un importante intercambio de transporte para los servicios ferroviarios interurbanos TrainLink de NSW , los servicios de trenes de cercanías de Sydney Trains , los servicios de tren ligero de Sydney , los servicios de autobús y los servicios de transporte privado en autocar. La estación también se conoce como Terminal de Sydney (andenes 1 a 12). La propiedad se agregó al Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999. [3] Registró 85,4 millones de movimientos de pasajeros en 2018 y atiende a más de 250.000 personas diariamente.
La estación central ocupa una gran manzana que separa Haymarket , Surry Hills y el distrito comercial central, delimitada por Railway Square y Pitt Street al oeste, Eddy Avenue al norte, Elizabeth Street al este y Devonshire Street Tunnel al sur. Partes de la estación y los patios de clasificación se extienden hasta el sur hasta Cleveland Street y están ubicados en el sitio del antiguo cementerio de Devonshire Street .
Ha habido tres estaciones terminales en Sydney.
El ferrocarril llegó a Nueva Gales del Sur en 1831. En la década de 1840 comenzaron las propuestas para un ferrocarril que uniera Sydney y Parramatta , con una terminal oriental cerca del centro de la ciudad de Sydney.
Aunque la Sydney Railway Company solicitó por primera vez al gobierno cuatro bloques de terreno entre las calles Hay y Cleveland en 1849, el Agrimensor General favoreció a Grose Farm, ahora terreno de la Universidad de Sydney . Estaba más lejos de la ciudad y su desarrollo era menos costoso. La empresa finalmente intercambió terrenos en los bloques primero, segundo y tercero, entre las calles Hay y Devonshire, por un área aumentada de ocho hectáreas (veinte acres) en el cuarto bloque, Government Paddocks, entre las calles Devonshire y Cleveland. Por lo tanto, el sitio de la primera terminal ferroviaria de Sydney estuvo ubicado aquí desde 1855. [3]
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La estación original de Sydney se inauguró el 26 de septiembre de 1855 en un área conocida como Cleveland Fields. Era un edificio temporal de madera y hierro corrugado, construido rápidamente entre finales de agosto y principios de septiembre de 1855, a tiempo para la apertura de la línea a Parramatta para trenes de pasajeros. [3]
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Esta estación (una plataforma de madera en un cobertizo de hierro corrugado), llamada "Terminal de Sydney", tenía Devonshire Street como límite norte. [6] Con frecuencia, pero extraoficialmente, se la llamaba "Estación Redfern", [8] mientras que en ese momento, la actual Estación Redfern se llamaba oficialmente "Eveleigh". [9] Aunque se llama "Estación Redfern", la primera y segunda terminales de Sydney nunca estuvieron ubicadas en Redfern, ya que estaban al norte de Cleveland Street, que es el límite norte de Redfern .
Los edificios de la primera y segunda estación tenían la forma de un cobertizo que cubría la línea principal. Una fotografía del exterior de la primera estación tomada en 1871 muestra tablones verticales, ventanas con capota y techo de chapa ondulada, con respiradero. Internamente, la estructura de vigas y las vigas de madera del techo quedaron expuestas. Las oficinas y las instalaciones públicas estaban contenidas en el cobertizo adyacente, que daba a George Street.
Sólo un andén y la línea ascendente principal daban servicio a la estación de pasajeros. Se utilizó un diseño de plataforma y línea similar para la Estación Mortuoria , construida 15 años después; sin embargo, el nivel de detalle y los materiales variaron considerablemente. [3] El primer edificio de la estación se amplió casi de inmediato y se construyó un cobertizo en el extremo sur para cubrir 30 metros (100 pies) adicionales de plataforma.
Cuando la estación se volvió inadecuada para el tráfico que transportaba, en 1874 se construyó una nueva estación en el mismo sitio y también se llamó Terminal de Sydney.
La Segunda Terminal de Sydney era un edificio de estación de ladrillo más sustancial, inicialmente con dos plataformas. El edificio de la segunda estación se construyó en el sitio de la primera estación, y la sala principal abarca las líneas principales de arriba a abajo. Se proporcionaron plataformas e instalaciones separadas para los pasajeros que llegaban y salían. El edificio de la nueva estación parece haber tardado tres años en completarse: los planos están fechados en 1871, mientras que la inauguración oficial fue en 1874. La segunda estación, como la primera, se construyó para permitir una futura extensión de la línea hacia la ciudad. Las líneas inicialmente se extendían lo suficiente más allá del edificio para dar cabida a una locomotora de vapor. [3]
John Whitton, el ingeniero jefe, diseñó un edificio de estación neoclásico construido con ladrillo, con detalles decorativos formados mediante trabajos policromáticos y en relieve. Casi de inmediato, la demanda de espacio en andenes durante las horas pico resultó en la construcción de ramales y andenes adicionales junto a la estación de pasajeros. Estas líneas se colocaron frente a la estación, ocultándola de la vista y aislando la terraza. En 1890, el edificio de la estación de Whitton se había visto envuelto en un mar de cobertizos y marquesinas de plataformas de tranvía. La segunda estación de Redfern, demolida tras la finalización de la primera etapa del edificio de la terminal principal c. 1906 , era un edificio lúgubre: el cristal de la linterna del techo no dejaba entrar mucha luz y el hollín de las locomotoras de vapor cubría las superficies de suciedad. [3]
La segunda estación creció a 14 plataformas antes de ser reemplazada por la estación actual al norte de Devonshire Street.
En las principales áreas metropolitanas, la terminal ferroviaria tendía a estar ubicada dentro del núcleo interior de la ciudad. El sitio de la primera y segunda estación terminales estaba ubicado en una ubicación inconveniente para la ciudad. Inicialmente, funcionaba un servicio de autobús a caballo desde la estación hasta la ciudad y tanto el ingeniero jefe, John Whitton , como el comisionado jefe de ferrocarriles, BH Martindale, reconocieron la urgencia de una ampliación del ferrocarril de la ciudad. [3]
En 1877, John Young, un destacado constructor y político local de Sydney, propuso un plan para proporcionar una extensión circular de la ciudad al ferrocarril. La ruta incluía estaciones en Oxford Street , William Street y Woolloomooloo en el este, Circular Quay , luego Dawes Point y una línea paralela a Darling Harbour en el oeste. John Whitton diseñó una gran terminal urbana en la esquina de las calles Hunter y Castlereagh dos años después. Ninguno de estos planes se materializó. [3]
En 1895, el Comité Parlamentario Permanente de Obras Públicas recomendó que se debería constituir una comisión real para "investigar la cuestión de trasladar el ferrocarril desde su actual terminal en Redfern a la ciudad". Las conclusiones de la comisión, a favor de un sitio en St James Road, se publicaron en 1897. El término Estación Central ahora era de uso común. El informe anual de obras públicas de 1896-1897 señaló que "se pidió a la Subdivisión de Construcción de Ferrocarriles que proporcionara voluminosos planos y estimaciones del costo de las diversas propuestas presentadas ante la comisión. Después de una investigación muy exhaustiva, la Comisión Real informó, casi por unanimidad , a favor de la extensión del ferrocarril hacia la ciudad por la ruta y según el plan descrito como St James Road Scheme". [3]
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En 1897, Norman Selfe elaboró un plan para la ampliación y extensión gradual del ferrocarril hasta el extremo norte de la ciudad y, ese mismo año, el comisionado de ferrocarriles, EMG Eddy, propuso una estación terminal en la esquina de Elizabeth Street y St James. ' Camino. La ruta de este último era prácticamente la misma que la de 1879, sin embargo, el nuevo sitio para la terminal incluía la mitad del extremo norte de Hyde Park . Aunque se ofrecieron como compensación 6 hectáreas (16 acres) del cementerio en Devonshire Street, el sentimiento público todavía se oponía a la pérdida de Hyde Park. Los diseños iniciales para una terminal cercana a Sydney fueron preparados por Henry Deane, ingeniero jefe de construcción ferroviaria, en consulta con los comisionados de ferrocarriles. Se dice que Deane preparó 10 planes para la comisión real. Aunque se prefirió la ubicación de St James, se buscó un plan que no implicara la alteración ni el uso de la tierra en Hyde Park. La ampliación de Belmore Park se propuso inicialmente en el plan de 1897 como compensación por el uso de la esquina noroeste de Hyde Park como estación de tren. Tras un cambio de gobierno, se abandonó el plan de St James y se preparó Deane, c. 1899 , otros dos proyectos, uno de los cuales era para el antiguo cementerio. [3]
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En 1897, la comisión real volvió a considerar la ampliación del ferrocarril de la ciudad debido a la peligrosa congestión en Redfern y recomendó utilizar Hyde Park. Luego, después de un viaje de investigación al extranjero, Henry Deane preparó propuestas alternativas para una nueva terminal ferroviaria para el gobierno en 1900. La segunda propuesta de plan pedía la reanudación de los cementerios de Devonshire Street, pero era más barata y menos polémica que la adquisición de Hyde. Parque. Fue el segundo plan el que finalmente se adoptó. [3]
Los proyectos anteriores para ampliar las líneas más adentro de la ciudad habrían sido prohibitivamente costosos y habrían requerido reanudaciones a gran escala. En comparación, el lugar del antiguo cementerio era relativamente fácil de obtener, ya que no se trataba de terrenos privados. Debido a la magnitud de la reanudación, además de una terminal, habría espacio para la ampliación del depósito de mercancías y la construcción de un cobertizo para carruajes y una oficina de correos. Las líneas existentes estaban a un nivel más alto que el Cementerio, por lo que en lugar de bajar la vía férrea existente, las líneas del tranvía debían elevarse para dar servicio a una estación de alto nivel. El Comité de Obras Públicas aprobó el diseño el 7 de junio de 1900; sin embargo, en realidad se construyó un edificio muy modificado. [3]
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El costo total estimado de las obras sería de £ 561 000, las obras generales se estimarían en £ 138 000, el edificio de la estación se estimaría en £ 233 000 y las reanudaciones se estimarían en £ 140 000. Casi de inmediato, estas estimaciones resultaron conservadoras, hubo mucha preocupación pública con respecto a la retirada de los cuerpos del antiguo cementerio y se tuvo que construir un nuevo cementerio, el Cementerio Botánico , con fondos públicos, en La Perouse . [3]
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Cuando se construyó la tercera estación en 1906, se trasladó una cuadra al norte, más cerca de la ciudad. Daba a Garden Road, que fue realineada para formar Eddy Avenue. Si se incluye Belmore Park , todo el terreno que ahora ocupa el ferrocarril en Central y Redfern coincide con la selección original de cuatro cuadras de la compañía entre las calles Hay y Cleveland. [3] La estación actual se inauguró oficialmente el 4 de agosto de 1906 y se abrió a los pasajeros el 5 de agosto de 1906. [10]
Durante el mandato del gobernador Macquarie , el futuro sitio de la Terminal de Sydney estaba más allá de los límites del asentamiento, que estaban marcados por la casa de peaje ubicada al final de George Street y en la entrada de Railway Square . [3]
La estación central fue diseñada por el arquitecto gubernamental Walter Liberty Vernon . La nueva estación fue construida en un sitio anteriormente ocupado por el cementerio de Devonshire Street , [11] la morgue de South Sydney, el convento del buen samaritano, el refugio femenino de Sydney, el cuartel de la policía y la residencia del superintendente (en Pitt Street), la casa parroquial de Christ Church, el Benevolent Asylum (frente a Railway Square), una estación de trenes de vapor (en la esquina de Pitt Street con Garden Road), así como algunas propiedades residenciales en Railway Place. [3] El convento, el refugio femenino y el cuartel de la policía eran parte original del "Cuartel Carters", construido en 1819 para albergar a las bandas de presos que trabajaban como carreteros en los campos de ladrillos. El campo adyacente que hoy es Belmore Park era conocido como el "paddock de la policía", en honor al cuartel de la policía.
Los restos exhumados del cementerio fueron reenterrados en varios otros cementerios de Sydney, incluidos los cementerios de Rookwood y Waverley . Los cuerpos eran trasladados a la botánica mediante motores de tranvía de vapor y vagones planos. [6]
E. O'Sullivan, Ministro de Obras Públicas, creó en 1901 el Consejo Asesor de la Estación [Central], integrado por expertos ferroviarios para "investigar la cuestión del diseño y la disposición de la estación". Los miembros incluían a Walter Liberty Vernon , ambos ingenieros jefe del ferrocarril de Nueva Gales del Sur (para la construcción del ferrocarril y las líneas existentes respectivamente), y los ingenieros jefe de los ferrocarriles de Queensland y Victoria. [3] El comité también consideró un diseño adecuado para la nueva estación de Flinders Street en Melbourne . El diseño de la terminal de Sydney iba a ser una colaboración entre el arquitecto y los ingenieros ferroviarios. El diseño estuvo determinado en gran medida por las necesidades de planificación de los ingenieros ferroviarios, a los que se superpuso un estilo arquitectónico adecuado. Sin embargo, el proyecto inicial no incluía las instalaciones necesarias y el ministro aprobó una ampliación del edificio. El coste estimado era ahora de 610.000 libras esterlinas. La junta debía cumplir los deseos del ministro de que "el edificio fuera una obra monumental de majestuosidad y belleza". [ cita necesaria ]
Una propuesta inicial para la nueva terminal y los cambios en el área circundante se informaron en el Sydney Mail en 1901: [3]
Una de las reformas que se realizará por cierto será la ampliación de Pitt Street, cerca de la vía férrea, a 100 pies. El ancho se asegurará tomando terrenos a la derecha ya retomados o en manos del gobierno, e incluyendo los terrenos de Benevolent Asylum, el convento a lo largo del lado norte de Pitt Street, donde desemboca en George Street. El resultado será una vía amplia y hermosa, bordeada de árboles para formar la entrada a la ciudad... ...El Sr. O'Sullivan también está consultando con el Sr. S. Horden para ver si se puede llegar a un acuerdo con el fin de ampliar Gipps. Street, actualmente una vía estrecha antes de que se construyan nuevos edificios. Al plantar árboles en estas amplias calles a cada lado, el Sr. O'Sullivan sostiene que se establecerá una magnífica entrada a la ciudad y los árboles resaltarán la nueva estación. Considera que no se debe perder esta oportunidad de mejora y ornamentación de Sydney, sobre todo porque no supondrá un coste muy elevado para el contribuyente, ya que la mayor parte de los terrenos utilizados son ya propiedad de la corona. Serán cuatro andenes dobles y cuatro simples, o prácticamente doce andenes simples en total... Entre el final de los muelles y los edificios principales se encuentra la plataforma de montaje, de 70 pies de ancho. En el nivel del andén habrá oficinas de reservas, salas de espera, guardarropas y consignas de equipaje, lavabos, cómodas salas de refrigerios, comedores, etc. El sótano se dedicará a cocinas, almacenes, consignas, oficinas para funcionarios menores y un comedor. para los Comisionados de Ferrocarriles y su personal, incluidos los sectores administrativo, profesional, de tráfico y de auditoría. El ferrocarril cruzará Devonshire Street, que como calle de tráfico intenso dejará de existir. Se reducirá y modificará para adaptarse únicamente a peatones, taxis y tráfico ligero, con un ancho de 50 pies. El tráfico pesado que hasta ahora se apoderaba de Devonshire Street se desviará por Belmore Road y se construirá una nueva calle en el lado este de la estación. Los taxis entrarán a la estación desde Devonshire Street. La salida para taxis desembocará en Pitt Street por una rampa inclinada y metro, evitando así cualquier cruce a nivel de la vía tanto de peatones como de tranvías. El acceso principal a la estación estará frente a la intersección de George y Pitt Street, y aquí entrarán pasajeros a pie, taxis y otros vehículos. La salida de vehículos se realizará mediante una rampa, que descenderá desde la esquina noroeste del edificio hasta Belmore Road. Se proporcionará un metro para que los peatones ingresen al edificio desde un punto en Pitt Street, casi enfrente de la esquina noroeste del edificio. Los accesos al tranvía se han diseñado de manera que queden completamente libres de cualquier otra clase de tráfico y congestión, y se eliminarán por completo las interferencias y el riesgo de lesiones. Se pretende que el tráfico ferroviario circule como está dispuesto ahora sobre la ruta de Castlereagh y Pitt Street, pero,
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Este diseño, con pabellones y techo abuhardillado, estuvo fuertemente influenciado por los castillos del Renacimiento francés. La escala del edificio, la disposición de los accesos y viaductos, la columnata a nivel del suelo y la posición de la torre del reloj son similares al diseño posterior, que realmente se construyó.
En junio de 1901, se había comenzado a trabajar para formar el sitio de la nueva estación en Devonshire Street, y el Informe Anual de PWD para 1900/01 señalaba que "se ha tenido que realizar una gran cantidad de trabajo preliminar en la preparación del sitio para la nueva estación y la ampliación del ferrocarril, debido a la necesidad de retirar los cadáveres del antiguo cementerio y habilitar un nuevo cementerio para recibir los restos, así como la demolición de las edificaciones y disposición del material. ahora está bien controlado." "Los traslados privados se iniciaron el 29 de febrero de 1901 y al final del año se habían retirado 1.145 cadáveres". Las familias podían trasladar los restos al cementerio de su elección; sin embargo, la mayoría de los cuerpos retirados fueron reubicados, a expensas del gobierno, en el nuevo cementerio de La Perouse. El tranvía eléctrico de Belmore Park a Fort Macquarie también se construyó en 1900-1901. [3] El diseño anterior de ladrillo y arenisca, con un techo abuhardillado, se abandonó en favor de un edificio terminal totalmente de arenisca que incorporaba en gran medida la misma separación de pasajeros, tranvías y vehículos que el esquema anterior. Durante 1899, un Comité Parlamentario Permanente debatió si los principales edificios públicos deberían construirse de ladrillo con un borde de arenisca o completamente de arenisca. Este comité determinó que, para los edificios públicos importantes, se debería utilizar piedra arenisca.
En octubre de 1901 se presentaron dos diseños para las fachadas, realizados por miembros de la Rama de Arquitectos del Gobierno, al Ministro de Obras Públicas y a los Comisionados de Ferrocarriles, con el comentario adjunto de la "Junta de Expertos" que asesoraba sobre el diseño de la Estación Central: "nosotros "Somos de la opinión que uno u otro de los diseños arquitectónicos que acompañan a este informe pueden adoptarse con confianza". De las dos opciones de fachada, supuestamente se seleccionó la de Gorrie McLeish Blair. El Informe Anual 1901/02 describe el progreso un año después: "el trabajo ha avanzado vigorosamente durante el año. Todos los edificios antiguos y restos humanos han sido retirados del lugar y la primera piedra se colocó en la esquina de Pitt Street y la New Belmore Road el 30 de abril. La información de New-Street, de 2 cadenas de ancho, la prolongación de Castlereagh-street y el ensanchamiento de las calles Hay y Elizabeth están muy avanzadas. La nivelación de todo el solar está prácticamente terminada, y genial. Se han realizado mejoras en los parques Belmore y Prince Alfred rellenándolos con los escombros excavados para los cimientos". [3]
Se da un relato más detallado de la excavación: "la excavación de los muelles y el edificio principal, que contiene unas 80.000 yardas cúbicas, ha sido retirada y el material trasladado a Belmore Park, donde forma los terraplenes del tranvía y eleva el nivel general de la parque. Se han utilizado alrededor de 30,000 yardas cúbicas de material del corte de Castlereagh-street para mejorar el nivel del Parque Prince Alfred ". [3]
A principios de 1902, el diseño del edificio de la terminal se cambió una vez más, a petición de la "Junta de Expertos" que informó sobre el diseño de la Central que "el edificio de la estación se había aumentado en altura en un piso y considerablemente en longitud de frente, y se agregó un ala este. También se ha incluido una torre de finas proporciones. En consecuencia, el edificio terminado muestra un edificio mucho más grande de lo propuesto originalmente, pero se piensa que en el futuro entrará en uso. Mientras tanto, ciertas partes se puede omitir y agregar después, pero a pesar de toda esta reducción, el costo estimado del nuevo edificio y el techo principal ascenderá a alrededor de £ 400.000 en comparación con £ 230.000". [3]
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Mientras se construía, se informó que "todo lo relacionado con la nueva estación parece haber sido diseñado a gran escala, desde los grandes accesos elevados hasta el sistema de manejo de equipaje subterráneo". [12] Está incluido en el Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur [4] [5] y en el ahora desaparecido Registro del Patrimonio Nacional . [13]
Henry Deane, en una conferencia dada a la Sociedad de Ingeniería de la Universidad de Sydney en 1902, describe el diseño de la Estación Central de Ferrocarriles que estaba actualmente en construcción: [3] En su conferencia, también analiza muchos de los aspectos técnicos del diseño, incluido el equipaje. la manipulación, los ascensores, las torres de agua, la cubierta del cobertizo del tren, que posteriormente se suprimió como medida de reducción de costes, los andenes y la señalización. Central diseñó un método novedoso de manejo de equipaje para "deshacerse del desagradable carrito de equipaje, que siempre asusta a la gente nerviosa". En Inglaterra se ha desarrollado un sistema de transporte de equipaje elevado, pero en el caso de la estación central "los niveles permiten su transporte subterráneo mediante subterráneos y ascensores en puntos adecuados". El correo también debía ser trasladado en metro. [3]
El techo del cobertizo del tren debía diseñarse para tener una luz central de 60 m (198 pies) con dos luces laterales de 24 m (78 pies). Se debían emplear tres vigas de pasadores, que debían llevarse al suelo para proporcionar un soporte intermedio. El techo debía ser continuo. Esta configuración de armadura y techo se basaría en la de la Union Station, St Louis , visitada por Deane en 1894. Tal techo habría rivalizado con los de las principales terminales metropolitanas de Europa y América. La superficie del andén debía ser el doble que la de la estación anterior y, en consecuencia, se podría acomodar el doble de pasajeros. El número máximo de pasajeros que podía acomodar la estación de Devonshire Street era 20.000; la nueva estación tendría capacidad para 40.000 personas. También se discutió la ubicación de la parada de taxis, habiéndose decidido no incorporar una parada de taxis en el interior del edificio para que la nueva estación pueda "mantenerse completamente libre del olor que sin duda debe producir la presencia de caballos bajo el techo". . [3]
El último tren partió del andén 5 de la estación 1874 a la medianoche del 4 de agosto de 1906. Durante el resto de esa noche, se demolió la terminal de pasajeros y la línea se extendió a través de la antigua estación hasta la nueva. El Western Mail llegó a las 05:50 del 5 de agosto de 1906 a la nueva estación. [14] Devonshire Street, que separaba las dos estaciones, se convirtió en un paso subterráneo para peatones para permitir a las personas cruzar la vía férrea y ahora muchos lo conocen como el túnel de Devonshire Street. [6]
En la esquina noroeste de la estación se añadió una torre de reloj de 85,6 metros de altura (281 pies) [6] de estilo clásico libre , que se inauguró el 12 de marzo de 1921. El reloj fue diseñado por Richard Lamb y Alfred Fairfax, el cofundadores de Fairfax & Roberts.
En un eje continuo con el edificio de la primera estación, Belmore Park originalmente daba al primer Hay and Corn Markets en Hay Street. Cuando la tercera estación se ubicó una cuadra más al norte, se unía con el lado sur de Belmore Park. Luego, el parque proporcionó fortuitamente una lámina verde al imponente frente de la estación de la ciudad. [3]
En 1902, la Subdivisión de Construcción de Ferrocarriles y Tranvías, encabezada por Henry Deane, informó que "en la oficina se habían preparado planos y dibujos detallados para todo el muro de contención y las tiendas en Pitt-Street, tanto al norte como al sur de la nueva carretera". frente a la Estación, también para el metro de Devonshire-Street y para la totalidad de los pisos del sótano, incluyendo drenajes, túneles telefónicos, etc." A estas alturas, el coste estimado de las obras era de 561.600 libras, sin embargo, era "probable que se supere su estimación". [3]
Los desvíos necesarios del tranvía, 2,75 millas (4,43 km) de vía, se colocaron en 1901-02 utilizando mano de obra. La vía estaba formada por raíles colocados sobre traviesas. La curva y los postes fueron fabricados por empresas de ingeniería locales, incluida Clyde Engineering Co. La vía permanente (es decir, la vía) fue importada de Inglaterra o Estados Unidos. La construcción de la primera etapa de la estación se inició en junio de 1902 y se completó en agosto de 1906. Al 30 de junio de 1903 se habían completado las siguientes obras: [15] [3]
... la cantidad total de tierra extraída es de aproximadamente 250.500 yardas cúbicas. Esto se ha utilizado para subir de nivel el sitio de la estación según sea necesario. Se ha levantado Belmore Park para llevar los tranvías a la estación... Se ha formado el Sports Grounds Moore Park (campo de ciclismo) y lo mejor de la arcilla se ha entregado a los Sres. Goodlet & Smith en sus fábricas de ladrillos... El Se han quitado y hormigonado todos los cimientos de los edificios principales. El 21 de julio de 1902, el señor Saunders recibió el primer pedido de piedra de construcción en Pyrmont Quarry. El 6 de agosto, el inspector Murray fue a Pyrmont Quarry para organizar el inicio del trabajo de tallado de piedra. El día 7 de agosto once albañiles iniciaron sus trabajos, y el día 18 se aterrizó la primera piedra labrada en las obras de la Cantera Pyrmont y se colocó en el Muelle N° 3, puente de llegada, el día 19 de agosto; y desde esa fecha se han construido 127,000 pies cúbicos. Esta piedra se ha utilizado en la construcción del muro de contención de Pitt Street, entre Hay Street y Ambulance Depot, cerca de Devonshire Street; los puentes de llegada y salida del tranvía, cuyos pilares han sido elevados hasta el nivel de imposta y plataforma de vigas. Fachadas de tiendas y galerías en Pitt-street... toda [la] galería con fachadas de tiendas y la pared frontal del edificio principal desde Pitt-street hasta el extremo este del edificio, incluido el ala este, se ha llevado hasta el nivel del primer piso.
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La Comisión Real de 1908 para la Mejora de la Ciudad de Sydney y sus Suburbios ofreció dos planes que, al proporcionar acceso vehicular, intentaban resolver la discrepancia de escala entre Belmore Park y el edificio de la estación. El plan presentado por John Sulman consistía en dos calzadas circulares, una encima de la otra, alrededor de Belmore Park. Los comisionados, sin embargo, favorecieron un plan menos grandioso preparado por Norman Selfe. [3]
Su característica principal es la elevación de Belmore Park al nivel del andén de la estación entre caminos elevados en la mitad este de Pitt Street ensanchada por un lado y la mitad occidental de Elizabeth Street ensanchada por el otro, con un viaducto de conexión a lo largo Eddy Avenue y un muro de contención para sostener el parque elevado a lo largo de su alineación con Hay Street.
Aunque no se intentó ninguno de los dos planes, la propuesta de Selfe se recuerda en la rampa de Elizabeth Street que se construyó en 1925 para permitir la extensión de una conexión eléctrica a la ciudad. Huelga decir que el parque nunca fue elevado a la altura de la plataforma de asamblea.
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La fachada de Elizabeth Street de Sydney Terminus ha recibido menos atención. Frente a las terrazas de la clase trabajadora en Surry Hills , el ala este fue terminada en ladrillo en lugar de piedra cuando la escasez de fondos aceleró la finalización de la primera etapa de la estación en 1906. Era el lugar obvio para la expansión cuando se agregaron nuevas plataformas a la original. complejo para proporcionar la conexión eléctrica de la ciudad y los suburbios en 1926. El edificio de la gran estación queda eclipsado de la vista al nivel de la calle por la rampa de Elizabeth Street, y el pórtico de entrada clásico semicircular posterior a la conexión de la ciudad contrasta con los bloques rústicos. y tratamiento pesado del edificio principal. [3]
Los disturbios de Liverpool de 1916 , a veces llamados la "batalla de la estación central", tuvieron lugar después de que los soldados que se rebelaban contra las condiciones del campo asaltaran hoteles en Liverpool y viajaran a la ciudad en trenes requisados. Al llegar a la estación central, los alborotadores se propusieron destruir las instalaciones de la estación y se produjo un intercambio de disparos entre los alborotadores y la policía militar . Un alborotador fue asesinado a tiros y varios resultaron heridos. La única evidencia que queda del tiroteo es un pequeño agujero de bala en el mármol junto a la entrada del andén 1. [16] Este incidente tuvo una influencia directa en la introducción del cierre de los hoteles a las 6 en punto en 1916, que duró en Nueva Gales del Sur hasta 1955. [6]
La propuesta original de electrificación era para la línea North Shore , de Hornsby a Milsons Point , una línea separada que podría electrificarse sin impacto en el resto del sistema ferroviario. Sin embargo, debido a la necesidad de construir el ferrocarril subterráneo de la ciudad y la propuesta de un puente del puerto de Sydney , sin mencionar la ampliación de las líneas Illawarra y Bankstown , el programa se modificó para que la electrificación pudiera vincularse con estas ampliaciones propuestas. Desde Well Street, ocho vías de Redfern continuarían como City Railway, mientras que cuatro llevarían los trenes rurales a la terminal de Sydney. Una estación sobre el suelo incluiría un enlace para permitir el traslado de pasajeros y equipaje a la terminal de Sydney. Esta nueva estación se construyó en el lado este. [3]
Al sur de los edificios de la estación, se construyeron obras adicionales para dar cabida a la electrificación y expansión de la ciudad y las líneas suburbanas que incluyeron extensiones del puente de Cleveland Street y pasos elevados. El metro de Devonshire Street y el muro de Devonshire Street se ampliaron a través de la nueva sección suburbana. El nuevo viaducto a lo largo de Elizabeth Street incluyó nuevos puentes sobre Eddy Avenue, Campbell Street y Hay Street y un nuevo muro de contención a lo largo de Elizabeth Street. [3]
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En 1955 y 1964 se llevaron a cabo programas de modernización. En las obras de 1955 se construyó una sala de reservas (en la antigua sala de refrigerios, hoy bar del ferrocarril). Murales que representaban escenas ferroviarias se alineaban en las paredes y en el suelo se instaló un mapa de terrazo de Australia. En octubre de 1980 se inició un programa de modernización de la terminal de Sydney. El objetivo de los trabajos fue mejorar las instalaciones tanto para la comodidad como para el confort de los pasajeros. El inicio de este programa de modernización coincidió con el 125.º aniversario de los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur y fue en un momento en el que se estaban realizando muchos avances importantes en el servicio del Sistema Ferroviario Estatal. [3]
Además de la construcción de la línea troncal principal entre Sydney y Parramatta en 1855, también se construyó un ramal entre Darling Harbour y Sydney Yard, con un corte y un paso subterráneo para llevar la línea por debajo de George Street. Esta línea debía permitir la transferencia de mercancías a exportar por barco, principalmente fardos de lana. En las primeras décadas del asentamiento, las mercancías se cargaban y descargaban en Sydney Cove ; sin embargo, a medida que la ciudad se expandía, los muelles se extendían hasta Cockle Bay (Darling Harbour). La presencia del enlace ferroviario habría influido en el desarrollo de este puerto. La línea Darling Harbour fue uno de los primeros cortes y puentes elevados que se construyeron como parte de la red NSW Rail. A diferencia de estructuras posteriores, se utilizó piedra arenisca para revestir las paredes del paso inferior y para formar el puente elevado. La línea Darling Harbour seguía parcialmente la línea de un curso de agua existente, el Blackwattle Creek . Las modificaciones posteriores al diseño de la Plaza del Ferrocarril han dado lugar a ampliaciones del puente elevado. [3]
La línea cayó en desuso con la desaparición de Darling Harbour como puerto en funcionamiento en la segunda mitad del siglo XX. Parte del ferrocarril, desde Haymarket en Hay Street, cerca del Powerhouse Museum que conecta con la línea ferroviaria Metropolitan Goods hasta Lilyfield y Dulwich Hill, pasó a formar parte de la nueva línea de tren ligero Dulwich Hill . Los tranvías que ingresaban a la ciudad a través de la línea Dulwich Hill se desviaban de la línea Darling Harbour en Hay Street para circular por calles de superficie hasta la columnata de la estación central.
Durante un tiempo, el resto de la antigua línea Darling Harbour, desde Sydney Yard hasta Hay Street, permaneció en desuso y en funcionamiento, y se utilizó para transferir trenes al Powerhouse Museum. La mayor parte de esta sección, desde el túnel de Devonshire Street hasta Hay Street, se convirtió en un parque lineal peatonal llamado " The Goods Line " en etapas en 2012 y 2015.
La parte final de la línea Darling Harbour, un túnel debajo de Railway Square, está intacta pero en desuso. Hay propuestas para peatonalizarlo también. [17]
El primer taller ferroviario de Sydney, construido c. 1855 , era un importante edificio de piedra arenisca de dos plantas con aberturas arqueadas en ambas plantas y techo de pizarra. En el extremo sur del edificio se encontraba una caldera para la producción de vapor. En 1865, se había construido una extensión de madera sobre un tramo de vía para permitir trabajar en las locomotoras a cubierto. En un edificio adyacente de una sola planta se encontraba una fragua de herrero. En contraste con el primer edificio de la estación Redfern (Terminal de Sydney), el edificio principal del taller era un edificio de piedra arenisca muy detallado, con una base de sillar revestida de roca, quoins y alféizares. El uso de edificios de piedra arenisca sustanciales y bien detallados en el sitio debía continuar con la construcción del cobertizo de mercancías con dos frontones, la estación mortuoria y, finalmente, el edificio actual de la estación y sus accesos. [3]
Originalmente, Sydney Yard ocupaba el área entre la estación de pasajeros y el edificio del taller de dos pisos. Inicialmente se construyeron cobertizos de madera y hierro corrugado, pero pronto fueron reemplazados por construcciones más sólidas de mampostería. Aquí se construyeron talleres de locomotoras y vagones con fachada a dos aguas. Aunque no se han localizado dibujos arquitectónicos de estos edificios, se supone que se utilizaron vigas metálicas en el techo y columnas internas de hierro fundido, similar al sistema estructural preferido en Inglaterra y posteriormente empleado en Eveleigh . De estos cobertizos, el más elaborado fue el Segundo Cobertizo de Mercancías, construido a finales de la década de 1860. El edificio era tan elaborado, si no más, que muchos ejemplos ingleses. Era inusual, incluso en el siglo XIX, que se empleara este nivel de detalle decorativo en una estructura tan utilitaria como un cobertizo de mercancías, representando obviamente el nivel de construcción el nivel de importancia del patio. [3]
Se requirieron amplias instalaciones para mantener las locomotoras en buen estado de funcionamiento. Los patios de Sydney/Redfern se ampliaron hacia Elizabeth Street y el recinto ferial (Prince Alfred Park). Hasta la construcción de los talleres ferroviarios en Eveleigh a mediados de la década de 1880, la mayor parte del trabajo de mantenimiento se realizaba en Sydney/Redfern Yard. En 1884, los astilleros incluían una fábrica de gas ( c. 1882 ), un depósito de gas, una fábrica de vagones y un taller de locomotoras (hacia 1865). Una plataforma giratoria conectaba el edificio principal del taller, ahora considerablemente ampliado, con una de las dos herrerías y el cobertizo de reparación. Todas estas estructuras han sido demolidas. Más hacia el parque, en la zona ahora conocida como Prince Alfred Sidings se ubicaban la carpintería, la segunda herrería y una oficina. Estos edificios son los únicos restos del Sydney Yard. Queda poca evidencia física del diseño o el funcionamiento de lo que alguna vez fue un extenso patio de ferrocarril, ya que muchas de las estructuras fueron eliminadas para permitir la construcción de los andenes 16 a 23 y, posteriormente, la estación eléctrica de la ciudad. [3]
La estación mortuoria, o la Casa de Recepción como se la conocía, se construyó originalmente para fiestas fúnebres y los dolientes acompañaban al ataúd en el viaje a la necrópolis del cementerio de Rookwood . La mayoría de las fuentes documentales fechan la construcción del edificio en 1869; sin embargo, el esquema de la estación aparece por primera vez en el plano de 1865 MWS&DB (Junta Metropolitana de Alcantarillado y Drenaje de Agua). Las líneas ferroviarias aún no se habían construido. El cementerio interior de Sydney o New Burial Ground, también conocido como la estación Sandhills o Devonshire Street, estaba ubicado en Brickfields, un sitio ahora ocupado por el edificio de la terminal principal. En la década de 1840, este cementerio estaba superpoblado y se necesitaba una nueva ubicación, muy cerca de una línea de ferrocarril. A principios de la década de 1860, se seleccionó un sitio en Haslem's Creek para el nuevo cementerio. Para distinguir el cementerio de la zona residencial circundante de Haslem's Creek, el cementerio pasó a ser conocido como Necrópolis de Rookwood. Se construyó una estación dentro de la Necrópolis de Rookwood. [3]
El arquitecto colonial James Barnet diseñó ambas casas receptoras (estaciones mortuorias) a mediados de la década de 1860. La estación dentro de la Necrópolis fue posteriormente reubicada y modificada para formar la nave de la Iglesia de Todos los Santos de Inglaterra , Ainslie , ACT . Aunque ambas estaciones son de estilo neogótico, el plano y los detalles de cada una varían considerablemente. Los dos edificios de la estación de Barnet fueron diseñados para celebrar el paso del ataúd hacia y desde el tren. En la época victoriana, el duelo por los muertos era un ritual prolongado con reglas elaboradas sobre el comportamiento y la vestimenta. El viaje en tren a Rookwood pasó a formar parte de este ritual. [3]
El servicio regular de tren funerario a la Necrópolis de Rookwood comenzó en 1867, dos años antes de que se completaran Mortuary Central y la estación de Rookwood. En 1908 había cuatro estaciones dentro de la necrópolis, denominadas Estaciones Mortuorias 1-4, y la casa receptora de Sydney se conocía como Mortuary Central. Mortuary Central fue construida por Stoddart & Medway con arenisca de Pyrmont y terminada en marzo de 1869. Las tallas fueron ejecutadas por Thomas Duckett y Henry Apperly. De la reclamación de variación presentada por los constructores se desprende que se construyó un edificio un poco más grande, con más decoración de la prevista originalmente. La forma de la Estación Mortuoria, con su gran puerta cochera, indica claramente que no se trata de una iglesia. Una columnata de arcos trebolados y capiteles foliados forma una pantalla hacia la plataforma. Se emplea la misma forma de arco para ambos extremos de la plataforma y para la puerta cochera octogonal hacia el oeste. El edificio de la estación está por encima del nivel de la calle, con un tramo de escaleras que conduce al nivel del andén. Para los carruajes se utilizaban rampas al norte y al sur. Internamente se encontraban la taquilla, dos vestíbulos y salas de retiro. [3]
Las fotografías tomadas a principios de la década de 1870 muestran claramente los detalles decorativos del edificio. Se emplearon dos colores de piedra, un tono más oscuro en los arcos y los cercos de los medallones, reservándose el tono más claro para la sillería. Los dos tonos de piedra se emplearon internamente de la misma manera. La arcada que cubre la plataforma es muy elaborada, con su techo curvo de celosía de postes reina, con hierro ondulado arriba siguiendo la curva, una arcada ciega hacia el oeste que refleja la arcada oriental y un piso de baldosas geométricas. Incluso los bancos de la plataforma siguen el tema del diseño neogótico, pareciéndose a bancos. Esta plataforma habría contrastado con el edificio más utilitario de la estación Redfern, diseñado por John Whitton y construido a principios de la década de 1870. [3]
La mampostería de la Estación Mortuoria estaba trabajada con gran delicadeza, con diferentes motivos vegetales formando los capiteles, el panel de enjuta trébol dentro de los arcos principales y los medallones. Se utilizó un motivo de estrella y zig-zag en el plafón del arco, flores de bolas en las ménsulas de la cornisa y un zig-zag en la cornisa. La cubierta del techo original era de pizarra, con un patrón de pizarras de media caña y rombos en la cumbrera y encima de los aleros. La puerta cochera octogonal termina en un campanario, cuyo detalle es una miniatura del arco principal trébol y el motivo del medallón. El campanario estaba techado con plomo. También se emplea carpintería decorativa, como remates, como crestería y como balaustradas. Se utilizó un motivo de hojas para la balaustrada de la puerta cochera y se repitió en los paneles de las elaboradas puertas de madera que conducen a la plataforma. Una empalizada que bajaba para seguir la pendiente y puertas a juego separaban la estación de la calle y una valla bordeaba las rampas. La aguja de la estación mortuoria (Bellcote) era un elemento distintivo del paisaje urbano que se podía ver desde el recinto ferial (Parque Prince Alfred) y desde la Universidad de Sydney. [3]
El detalle de la arcada de Mortuary Central, con sus arcos trilobulados apuntados, medallones y capiteles foliados, recuerda al hotel de la estación de St Pancras de Sir George Gilbert Scott , diseñado en 1865 y construido entre 1868 y 1873. Hay pocos otros edificios de estaciones, ya sea en Australia o el Reino Unido, con este nivel de detalle decorativo. La construcción de estaciones mortuorias especiales es poco común y no se han localizado otros ejemplos. La estación Mortuary pasó a formar parte del complejo ferroviario de Central después de que se construyera la nueva estación en 1906, aunque permaneció físicamente separada de los edificios de la nueva estación. [5]
A finales de la década de 1970, la estación se había deteriorado, faltaban pizarras en el tejado y la mampostería estaba cubierta de grafitis. En 1983 se llevó a cabo un programa de restauración. [3]
El Instituto Ferroviario en Chalmers Street se construyó como un lugar para los empleados ferroviarios, proporcionando un entorno tanto para actividades educativas como para funciones sociales. Tiene fama de ser el primer instituto ferroviario de Australia y ofrecía una gama de servicios a los empleados ferroviarios, como clases nocturnas y una biblioteca. Se convocó un concurso para el diseño, que ganó el arquitecto Henry Robinson. Es un edificio de estilo Queen Anne Revival, basado en prototipos ingleses como los London Board Schools. El diseño fue el primer uso de tejas de Marsella para edificios públicos en Australia. Muchos edificios públicos fueron diseñados por concurso c. 1890 , durante el período de transición entre el Despacho de Arquitectos Colonial y el Gobierno. La práctica fue abandonada a mediados de la década de 1890 debido a la parcialidad de los jueces. [3]
Cuando se construyó el Instituto del Ferrocarril en 1891, el edificio estaba ubicado en la esquina de Devonshire Street y Elizabeth Street, en la esquina noreste del patio ferroviario de Sydney. Posteriormente se han modificado las calles aledañas y el camino para carruajes. Una calzada conduce a la puerta cochera, lo que permite a las personas que asisten a actos sociales acceder al edificio sin mojarse. Además de la biblioteca había dos salas, una sala grande, con escenario, y una sala más pequeña en la planta baja. Los detalles de este espacio están en gran parte intactos y quedan pocos ejemplos de salas de pequeña escala de este período en Sydney. En 1898 se añadió al edificio una adición de una sola planta, diseñada por el arquitecto del gobierno, Walter Liberty Vernon , al sureste del edificio principal. [3]
En el instituto se impartían clases como dibujo técnico y exámenes para empleados ferroviarios. El edificio también se utilizó durante emergencias como la epidemia de influenza de 1919 , cuando las mujeres voluntarias fabricaron máscaras faciales (para los empleados del ferrocarril). Hay pocos ejemplos de Institutos de este período que proporcionaran un nivel tan alto de instalaciones en beneficio de los empleados. Los nombres en el tablero de honor se leen como "quién es quién" de personalidades ferroviarias. [3]
La Estación Central de Trenes tiene edificios concentrados en sus límites norte que son alimentados por grandes patios de ferrocarril detrás. Juntos forman parte del tejido de la ciudad de Sydney y forman límites con sus suburbios interiores. La ubicación de esta estación se encuentra en un terreno que ha estado en uso gubernamental continuo desde el comienzo del asentamiento europeo. Desde 1855, desde este lugar han radiado varias formas de transporte público. [3]
La parte más destacada de la Estación Central de Sydney, visible desde muchas partes de la ciudad y sus alrededores, es el edificio de la terminal principal de arenisca de 1906, al que el personal ferroviario se refiere como "Edificio de la terminal de Sydney". Está ubicado para dominar su entorno y marcar la importancia de los ferrocarriles y su servicio para el estado y la ciudad.
La explanada principal y las plataformas se elevan por encima de las carreteras circundantes. Este emplazamiento elevado también permite aprovechar la topografía para acceder por carretera a más de un nivel, permitiendo el desarrollo de una extensa red subterránea de equipaje y la separación de diferentes modos de transporte. La posición dominante de Terminus con grandes áreas de espacio abierto que se alejan del edificio continúa el dominio público de Railway Square mientras mantiene una vista clara de Terminus desde el área circundante. La terminal, y en parte la oficina de correos de paquetes, crean un borde formal hacia Railway Square.
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En la fachada principal de Eddy Avenue, la Terminus comprende una columnata y una puerta cochera, que originalmente proporcionaba un área cubierta para los pasajeros que se trasladaban hacia y desde los tranvías. Después de la eliminación de la red de tranvías original de Sydney, la columnata del nivel superior fue utilizada por vehículos de motor, pero ahora la utilizan nuevamente los tranvías de la línea Dulwich Hill .
El vestíbulo principal, llamado "plataforma de asamblea principal", está ubicado en el nivel superior y es el centro de la terminal, alrededor del cual se organizaron todas las funciones auxiliares, como salas de refrigerios, salas de espera y la sala de reservas. Tal como se construyó originalmente, el edificio de la terminal principal también tenía terrazas o "cubiertas" en los lados este y oeste, a las que se podía acceder en vehículos. Se accedía a la "plataforma" del vestíbulo principal desde la cubierta Este y Oeste. El vestíbulo principal está dominado por un gran techo abovedado y mampostería elaborada , principalmente arenisca de Sydney .
La estación se inauguró el 5 de agosto de 1906 con 11 andenes, pero pronto se amplió a 15, y en 1913 tenía 19. [18] Como parte de la construcción del ferrocarril urbano electrificado en la década de 1920, la estación existente se redujo a 15 andenes. con nuevas plataformas construidas al este de la estación existente. Como parte del proyecto, se electrificaron las plataformas 10 a 15, seguidas de las plataformas 1 a 9 en 1956. [18] [19]
Las 15 plataformas actuales de la Terminal de Sydney corren perpendiculares al vestíbulo de la estación principal y todas terminan en la parada de amortiguamiento. Están dispuestos en siete andenes dobles y uno simple, cada uno con toldo , dando servicio a un total de 15 vías. Las plataformas 1 a 3 son para servicios nacionales e interestatales, mientras que el resto son para servicios interurbanos. [3]
Los andenes 1 a 10 tienen una vía circular central, que era para trenes arrastrados por locomotoras. Permitió que la locomotora se desacoplara de su tren y partiera o se volviera a acoplar en el otro extremo para llevar el tren al siguiente destino. Había una presión extrema sobre la velocidad para preparar un tren para el próximo destino debido a la falta de espacio en el andén y al crecimiento constante del patrocinio ferroviario. Estas líneas centrales ahora se utilizan para el almacenamiento de juegos de vagones eléctricos en horas de menor actividad. Las plataformas cuentan con marquesinas largas con entramado de madera sobre algunas de las plataformas (que incorporan cerchas Howe ). Se utilizó madera en lugar de acero debido al alto costo en el momento de importar acero. [3]
Los únicos trenes arrastrados por locomotoras que ahora utilizan la terminal de Sydney son los Indian Pacific y los trenes especiales que suelen utilizar el andén 1. El andén 1 siempre ha sido el principal de salida de la estación de Sydney y el andén más largo. Las plataformas 1 y 2-3 se ampliaron a su longitud actual en 1962, cubriendo los tragaluces del metro de Devonshire Street para trenes diésel como el Southern Aurora. Todos los servicios de larga distancia NSW TrainLink XPT y Xplorer y Great Southern Rail Indian Pacific terminan en Central. Estos generalmente usan las plataformas 1 a 3, aunque cuando el Indian Pacific está en la estación que ocupa las plataformas 2 y 3, algunos servicios regionales de NSW TrainLink usan las plataformas 4 a 12.
Al este del edificio de la terminal de Sydney hay diez plataformas más, utilizadas por los servicios de trenes suburbanos de Sydney y por un número limitado de servicios interurbanos TrainLink de NSW durante las horas pico.
Como parte de la construcción del ferrocarril urbano electrificado en la década de 1920 y la electrificación y expansión de las líneas suburbanas de Sydney, la estación existente se redujo a 15 plataformas y en 1926 se construyeron nuevas plataformas 16 a 23 en el lado este de la estación. La estación formó parte de las obras de construcción supervisadas por Bradfield que incluyeron la excavación de los túneles, la construcción del Harbour Bridge y la electrificación de la red ferroviaria suburbana.
Las plataformas continúan hacia el norte a través de un viaducto de seis vías paralelo a Elizabeth Street construido hacia el norte, pasando por Campbell Street y Hay Street, y terminando en Goulburn Street , donde ingresa a túneles para conectarse con el sistema ferroviario subterráneo City Circle y North Shore sobre el Puente de Harbour en Sidney.
Las plataformas 16 a 23 también son elevadas, pero cuentan con un vestíbulo de nivel inferior al nivel de la calle. El personal ferroviario se refiere a esta parte de la estación como la "Estación Eléctrica Central" o "Sistema Eléctrico Central". Las dos estaciones fueron administradas y dotadas de personal como entidades separadas. [3] Esta sección de la estación también se conoce como andenes "suburbanos". Hay dos entradas peatonales principales a Central Electric: una en Elizabeth Street y otra en la parte superior de la rampa de Eddy Avenue. Ambos están construidos con arenisca de Maroubra con detalles clásicos. [3] [20] : 92–97
Los cuatro andenes de la isla permiten que ocho trenes utilicen la estación, cuatro trenes en cada dirección. Al sur de estas nuevas plataformas se construyeron una serie de cruces voladores . Esto implicó que las cuatro vías en dirección sur pasaran por debajo de las vías en dirección norte con una serie de cruces en forma de diamante que permitieran a los trenes cruzar las líneas sin impedir que los trenes viajaran en la dirección opuesta. [18]
En febrero de 1926, los andenes 18 y 19 de la estación de vapor fueron cableados para trenes eléctricos con una demostración que iba desde Sydney a Hurstville . Este cableado se transfirió a los andenes 21 y 23 y los andenes 14 y 15 se cablearon para los servicios de trenes eléctricos de Bankstown a partir de octubre de 1926 y luego se instalaron en St James . Cuando se completó la electrificación de Homebush , se cablearon las plataformas 17 y 18. Los trenes eléctricos a Hornsby a través de la línea principal comenzaron el 21 de enero de 1929. Los trenes a Hornsby utilizaron las plataformas 16 y 18. Los servicios de vapor a Parramatta y Liverpool se convirtieron en eléctricos en noviembre de 1929. Los trenes eléctricos occidentales comenzaron a operar hasta Wynyard a partir del 28 de febrero de 1932. [21]
Se construyeron dos andenes subterráneos más como parte del Ferrocarril de los suburbios del este , lo que eleva a diez el número total de andenes en el tramo suburbano. La construcción comenzó en 1948, pero la línea no se terminó hasta 1979. Si bien los planes requerían cuatro plataformas, dos (para la línea Southern Suburbs) estaban destinadas a usarse en el futuro y nunca se pusieron en servicio. Durante un tiempo fueron utilizados para el almacenamiento de archivos en los ferrocarriles.
En 2018 se inició un proyecto de construcción para construir dos nuevas plataformas subterráneas para dar servicio a la línea Sydney Metro City & Southwest en construcción , y una nueva explanada subterránea llamada Central Walk. Las nuevas plataformas se están construyendo debajo de las plataformas 13 y 14. [22] En noviembre y diciembre de 2018, los Andenes 12/13 y 14/15 fueron demolidos. En enero de 2019 se construyó una Plataforma 12 temporal. [23] Central Walk se inauguró parcialmente en noviembre de 2022 y se inauguró por completo en abril de 2023 y las plataformas del Metro de Sydney se abrirán en 2024.
Cuando se inauguró, la estación central tenía un tablero indicador con 22 paneles verticales. Fue sustituido en junio de 1982 por pantallas de ordenador con el tablero indicador original conservado por el Museo Powerhouse . [24] En junio de 2015, se instaló un nuevo tablero indicador elevado de 11 metros de largo (36 pies) en la explanada principal sobre la misma base de arenisca que el tablero original. [25]
Después de que se construyó Central en 1906, Devonshire Street, al norte de la antigua estación, se convirtió en un paso subterráneo, ahora llamado Devonshire Street Tunnel o Devonshire Street Subway. El paso subterráneo permite a los peatones acceder a la sección "suburbana" del este desde Railway Square y Chalmers Street. [26] Hacia el oeste, el túnel continúa bajo Railway Square y se conecta con The Goods Line , la antigua línea ferroviaria de Darling Harbour que se ha convertido en un parque y un camino peatonal hacia Ultimo y Darling Harbour .
El lado occidental del edificio de la Terminal de Sydney conduce a Railway Square, originalmente Central Square, en el cruce de las calles George y Pitt . Aunque la Plaza del Ferrocarril ya no representa la entrada al interior de la colonia, siempre ha canalizado el tráfico desde las partes del sur de la ciudad y hacia el oeste hasta Parramatta . Desde la construcción de la primera terminal ferroviaria en Devonshire Street en 1855, fue un foco importante para la llegada de gente del campo a la ciudad y, más tarde, de viajeros a la ciudad. [3]
La importancia de la relación entre Sydney Terminus y Railway Square se refleja en las elevaciones del edificio principal. Aquí, la presencia dominante de la torre del reloj, terminada en 1921, marcaba las horas de llegada y salida, el comienzo y el final de la jornada laboral. Antes de la expansión de los suburbios, un trabajador podía regresar a casa para cenar a la hora del almuerzo.
Al oeste del extremo sur de la Plataforma 1 se encuentra la Oficina de Paquetería Interior. Este era el muelle de carga de paquetes y correo de la oficina de correos. El correo se cargaba a través de un túnel desde la oficina de correos. La Oficina de Correos de Paquetes es un edificio urbano inusual, diseñado para ser visto desde tres lados. Sus elevaciones simétricas y audazmente modeladas y su ubicación en medio de un espacio abierto le dan la presencia de un monumento o escultura pública. Debido a los accesos por carretera oblicua a Railway Square, este edificio forma un elemento fuerte dentro del recinto de la terminal de Sydney. [3]
El edificio Parcel Office es ahora un apartotel, gestionado por Adina .
Al sur del túnel de Devonshire Street, un gran patio ferroviario se extiende hasta el puente de Cleveland Street, uniendo las plataformas de la terminal de Sydney (1-15) con las líneas ferroviarias que se extienden hacia el oeste. El diseño de las vías hasta las plataformas 1 a 15 se ha mantenido prácticamente sin cambios desde que se diseñaron originalmente en 1906. Se han eliminado los principales elementos de su época como patio de trenes arrastrados por locomotoras de vapor. Estos incluyen el cobertizo Eastern Carriage demolido en 1986, Coal Stages y Engine Docks en la cabecera de cada plataforma. También se han eliminado los ceniceros y las columnas de agua que formaban parte del patio. Sólo queda un "controlador de patio" dentro del Patio. Anteriormente, al menos dos cajas de señales se habrían ubicado en el patio al mismo tiempo, pero se eliminaron debido a que el sistema de enclavamiento mecánico estaba computarizado y operado neumáticamente. [3]
Los edificios del Yard se han modificado significativamente desde que se demolió el Eastern Carriage Shed. Este gran cobertizo separaba el patio central de las líneas eléctricas centrales. El terreno donde alguna vez estuvo el cobertizo estuvo vacío hasta que comenzaron los proyectos de construcción en 2018. Las estructuras restantes que significan la división del patio son las Servicios de Limpieza y la antigua Oficina de Horarios con el jardín. Rail Yard se conecta con las plataformas de pasajeros de la terminal de Sydney, que están tal como se diseñaron y construyeron originalmente, habiéndose eliminado la infraestructura para las locomotoras de vapor, que son columnas de agua entre cada vía cerca de los amortiguadores. Sin embargo, los zócalos de hormigón permanecen. [3]
El espacio abierto de los patios ferroviarios se suma a la experiencia de llegar a la ciudad desde el norte y el sur al abrir vistas a la imponente Terminal de Sydney con su emblemática torre. Este espacio abierto permite que la imponente Terminus y su Torre sean visibles desde una distancia tal como se pretendía cuando se construyó originalmente. La Terminus y sus accesos definen espacios urbanos formales en el tejido de la ciudad. [3]
Western Rail Yard se encuentra al oeste de la vía de la línea principal más occidental que conduce a la Plataforma 1 (Línea principal No. 1) y se extiende hasta el límite de Regent Street al oeste, el metro de Devonshire Street al norte y el puente de Cleveland Street al sur. Hasta el proyecto de construcción iniciado en 2018, el trazado de las vías de este patio se había mantenido prácticamente sin cambios desde 1906. Los apartaderos ferroviarios que ocupan la mayor parte del terreno se conocían como "Botany Road Yards". Estas vías secundarias todavía están en servicio pero rara vez se utilizan. Las líneas se utilizaban como patios de almacenamiento para la preparación de trenes de pasajeros y para la carga y descarga de mercancías en los apartaderos de paquetes y mercancías. Esta fue una actividad importante en la Terminal de Sydney que se ha vuelto obsoleta debido a la introducción de cambios tecnológicos, como conjuntos fijos de vagones y la eliminación gradual de los trenes tirados por locomotoras. El ramal de Darling Harbor Line anteriormente atravesaba el recinto y daba acceso a Darling Harbor Goods Yard. Ya no está en uso y parte de la línea anterior es ahora Goods Line , un parque lineal conectado al túnel de Devonshire Street.
El paso subterráneo y el puente elevado datan de 1855. La estación mortuoria con su revestimiento y plataforma se encuentra en el límite de este patio ferroviario, frente a Regent Street, y es visible desde Railway Square debido a la baja escala de los edificios en el patio occidental. El acceso ferroviario a la estación mortuoria se realizaba desde las líneas principales cerca del puente de Cleveland Street y ha permanecido en servicio desde mediados de la década de 1860. [3]
Más cerca del actual edificio de la estación principal se encontraba el West Carriage Shed, demolido en 1999. [27] [28] Este era el último cobertizo para carruajes que quedaba en la Estación Central. Las seis líneas de ferrocarril que ingresan al cobertizo se conectaron al patio a través de túneles al final de la Plataforma 1.
El Yard fue diseñado para trenes arrastrados por locomotoras. Como esta tecnología ha dejado de utilizarse, a excepción de Indian Pacific y Special Trains, el astillero tiene poco uso funcional actual. Con trenes arrastrados por locomotoras, los trenes eran ordenados para circular en una dirección. Tiene la locomotora en la cabecera del tren y un furgón de freno cerca de la parte trasera. Esto significaba que los trenes que finalizaban su viaje debían ser reagrupados antes de comenzar su viaje fuera de la estación de Sydney. La introducción de trenes con puestos de conducción en ambos extremos del tren ya no requiere este proceso. Como la estación originalmente manejaba trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras para servicios suburbanos, rurales e interestatales, esta actividad fue considerable. Se han eliminado la mayoría de las instalaciones y vías de las locomotoras de vapor. La disminución de las maniobras y la retirada de los depósitos de carbón y agua ha provocado una reducción del nivel de actividad en el astillero. Aunque ha progresado a través de varias configuraciones, el paisaje ha mantenido el mismo nivel del suelo desde 1856 y su diseño final se amplió en 1906 con la eliminación de algunas casas y la realineación de Regent Street a su formato actual. [3]
El Parcel Dock estaba conectado físicamente con el complejo de la estación principal y tenía cuatro plataformas (dos plataformas de muelle) para el uso de trenes correo. Debido a la disminución de la entrega de paquetes por ferrocarril, esta se redujo para servir como rampa de carga de motorail (para la carga de automóviles) para el Pacífico Indio . El espacio donde estaban los apartaderos de correo es ahora un albergue de la Asociación de Albergues Juveniles llamado Sydney Railway Square YHA. Las habitaciones del albergue están inspiradas en antiguos vagones de tren. [29]
Los Prince Alfred Sidings estaban anteriormente al sur de la Plataforma 23 y en el perímetro este del sitio, formando el límite con Prince Alfred Park al sureste. Los apartaderos para coches eléctricos Prince Alfred o "PA" se construyeron sólo después de los pasos elevados. Antes de la construcción de las líneas eléctricas, el patio era un patio de mercancías que contenía cobertizos para productos y mercancías, así como el primer cobertizo para carruajes. Todos han sido expulsados de este recinto. The Yard es una pequeña parte del patio original de Sydney, del cual quedan varios edificios que datan de 1870. Los edificios adicionales posteriores están asociados con el Sistema Suburbano Eléctrico de 1926. La construcción del sistema eléctrico redujo el ancho de Prince Alfred Sidings y los trenes dentro de este patio debían protegerse debido al vandalismo. La subestación eléctrica forma parte de las obras de electrificación de 1926 y está conectada con la subestación del puente del puerto de Sídney. También contiene compresores de aire para el funcionamiento de puntos neumáticos dentro de las líneas Yard y City Circle. Un muro de contención forma el límite con Prince Alfred Park; se ha incorporado a la pared trasera de los talleres de herrería. Varios árboles maduros crecen en el límite, el más grande es una higuera de Bahía Moreton de al menos 80 años. [3]
Los apartaderos Prince Alfred se cerraron en agosto de 1995 y luego se demolieron para dar paso a la línea del aeropuerto , que ingresa a un túnel construido en el muro de contención del parque Prince Alfred. [30]
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Central sirve a todas las líneas suburbanas de Sydney Trains excepto a la línea Cumberland . Las plataformas están numeradas del 1 al 25, siendo 1 la plataforma más occidental y 25 una de las más orientales. Las plataformas 1 a 14 están sobre el suelo y terminan en el edificio de la terminal de Sydney. Los andenes 16 a 23 están sobre el suelo y forman parte de la estación suburbana al este del edificio principal. Los andenes 24 y 25 son subterráneos. Las plataformas 26 y 27 se están construyendo bajo tierra debajo de las plataformas 13 y 14 para dar servicio al Metro de Sydney. [31]
Los números de las plataformas 26 a 27 anteriormente se referían a "plataformas fantasma" nunca completadas , que ahora se utilizan para el almacenamiento de documentos de archivo [32] y salas de energía y comunicaciones del metro de Sydney. [33] Estas plataformas están ubicadas bajo tierra, encima de las Plataformas 24 y 25; Las cuatro plataformas se construyeron como parte de la visión original del Ferrocarril de los Suburbios del Este . [34]
Central Grand Concourse es el término oriental de la línea Dulwich Hill que opera hasta Chinatown , Darling Harbour , Pyrmont y los suburbios del interior occidental. La parada del tren ligero se encuentra en un vestíbulo exterior, cerca de la zona de espera principal y de la sala de salidas. Esta zona fue utilizada por tranvías hasta 1958, cuando se retiró el servicio. Fue conocida como Columnata del Ferrocarril y luego Central. Los servicios de tren ligero circulan en el sentido de las agujas del reloj, mientras que los tranvías circulan en el sentido contrario a las agujas del reloj.
El CBD y el tren ligero del sureste desde Circular Quay hasta Kingsford y Randwick también pasan por Central: [52] sus paradas más cercanas son Haymarket Stop, en Rawson Place al noroeste, y Central Chalmers Street, en Chalmers Street al este.
Muchos servicios de autobús salen de la adyacente Eddy Avenue o de la cercana Elizabeth Street o Railway Square .
Los autocares de larga distancia salen de la explanada occidental y de Pitt Street:
La estación central de Sydney figuraba en el Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999, como un lugar importante para demostrar el curso o patrón de la historia cultural o natural de Nueva Gales del Sur y para demostrar características estéticas y/o un alto grado de logros creativos o técnicos en Nueva Gales del Sur, así como tener una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural particular en Nueva Gales del Sur por razones sociales, culturales o espirituales. La lista incluye el edificio de la Terminal de Sydney, los Sydney Yards adyacentes, el Western Yard, los West Carriage Sheds, los Prince Alfred Sidings, la estación eléctrica central, así como los edificios e infraestructura adyacentes, incluida la Mortuary Station y la sucursal de Darling Harbour. línea, el Instituto Ferroviario y la Encomienda Postal. [3] [20] : 104–112 El listado también registra nombres alternativos, incluidos Sydney Terminal y Central Railway Stations Group y Central Railway ; Estacion Central ; Puentes subterráneos .
Al 7 de julio de 2020, el estado físico era bueno. [3]
Mapa de la estación
Mapa del recinto de la Estación Central
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