En economía, la demanda inducida –relacionada con la demanda latente y la demanda generada [1] – es el fenómeno por el cual un aumento de la oferta produce una disminución del precio y un aumento del consumo. En otras palabras, a medida que un bien o servicio se vuelve más fácilmente disponible y se produce en masa, su precio baja y los consumidores tienen más probabilidades de comprarlo, lo que significa que la cantidad demandada aumenta posteriormente. [2] Esto es coherente con el modelo económico de oferta y demanda .
En la planificación del transporte , la demanda inducida, también llamada " tráfico inducido " o consumo de capacidad vial, ha cobrado importancia en el debate sobre la expansión de los sistemas de transporte y se utiliza a menudo como argumento contra el aumento de la capacidad de tráfico vial como solución a la congestión. El tráfico inducido puede ser un factor que contribuye a la expansión urbana . El urbanista Jeff Speck ha llamado a la demanda inducida "el gran agujero negro intelectual en la planificación urbana, la única certeza profesional que toda persona reflexiva parece reconocer, pero que casi nadie está dispuesto a poner en práctica". [3]
También se observa el efecto inverso, conocido como demanda reducida . [4]
En un artículo de 1999 de Lee, Klein y Camus se dieron definiciones económicas a la "demanda inducida" y a otros términos. [5] En el artículo, el "tráfico inducido" se define como un cambio en el tráfico debido al movimiento a lo largo de la curva de demanda de corto plazo . Esto incluiría los nuevos viajes realizados por los residentes existentes, que se deben a que ahora conducir por la carretera es más rápido. Del mismo modo, la "demanda inducida" se define como un cambio en el tráfico debido al movimiento a lo largo de la curva de demanda de largo plazo . Esto incluiría todos los viajes realizados por los nuevos residentes que se mudaron para aprovechar la carretera más ancha. [6]
Según CityLab :
La demanda inducida es un término general que se utiliza para referirse a una variedad de efectos interconectados que hacen que las nuevas carreteras se llenen rápidamente hasta su capacidad máxima. En áreas de rápido crecimiento donde las carreteras no fueron diseñadas para la población actual, puede haber una demanda latente significativa de nueva capacidad vial, lo que provoca que una avalancha de nuevos conductores tome inmediatamente la autopista una vez que se abren los nuevos carriles, congestionándolas rápidamente de nuevo.
Pero es de suponer que estas personas ya vivían en las cercanías. ¿Cómo se desplazaban antes de la expansión? Es posible que utilizaran medios de transporte alternativos, viajaran en horas de menor demanda o que no hicieran ningún viaje. Por eso puede resultar difícil separar la demanda latente de la demanda generada, es decir, el nuevo tráfico que es resultado directo de la nueva capacidad. (Algunos investigadores intentan aislar la demanda generada como el único efecto de la demanda inducida.) [1]
La distinción técnica entre ambos términos, que suelen emplearse indistintamente, es que la demanda latente es la que no se puede realizar debido a limitaciones, por lo que se trata de una demanda "reprimida". La demanda inducida es la demanda que se ha realizado o "generado" mediante mejoras en la infraestructura de transporte. Por lo tanto, la demanda inducida genera el tráfico que había estado "reprimido" como demanda latente. [7] [8] [9] [10]
Los profesionales del tráfico vial reconocen la demanda latente desde hace muchas décadas y, en un principio, se la denominaba " generación de tráfico ". En términos simples, la demanda latente es una demanda que existe pero que, por diversas razones, la mayoría de ellas relacionadas con la psicología humana, se suprime por la incapacidad del sistema para gestionarla. Una vez que se añade capacidad adicional a la red, la demanda que había estado latente se materializa en forma de uso real. [11]
El efecto se reconoció ya en 1930, cuando un ejecutivo de una empresa de ferrocarriles eléctricos de St. Louis, Missouri , le dijo a la Transportation Survey Commission que la ampliación de las calles simplemente produce más tráfico y mayor congestión. [12] En Nueva York, se vio claramente en el programa de construcción de autopistas de Robert Moses , el "maestro constructor" del área de la ciudad de Nueva York . Como lo describe el biógrafo de Moses, Robert Caro , en The Power Broker :
Durante los dos o tres años anteriores a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, algunos planificadores habían empezado a comprender que, sin un sistema equilibrado de transporte, las carreteras no sólo no aliviarían la congestión del transporte, sino que la agravarían. Al observar cómo Moses inauguraba el puente Triborough para aliviar la congestión en el puente Queensborough , cómo abría el puente Bronx-Whitestone para aliviar la congestión en el puente Triborough y cómo los recuentos de tráfico en los tres puentes aumentaban hasta que los tres estaban tan congestionados como uno solo, los planificadores apenas podían evitar la conclusión de que la "generación de tráfico" ya no era una teoría sino un hecho comprobado: cuantas más autopistas se construyeran para aliviar la congestión, más automóviles entrarían en ellas y las congestionarían, obligando así a construir más autopistas, que generarían más tráfico y se congestionarían a su vez en una espiral cada vez más amplia que tendría implicaciones de largo alcance para el futuro de Nueva York y de todas las áreas urbanas. [13]
El mismo efecto se había visto antes con las nuevas avenidas que Moses había construido en Long Island en los años 1930 y 1940, donde
... cada vez que se construía una nueva avenida, rápidamente se saturaba de tráfico, pero la carga sobre las antiguas no se aliviaba significativamente. [14]
De manera similar, la construcción del túnel Brooklyn-Battery no logró aliviar la congestión en el túnel Queens-Midtown y los tres puentes del East River , como Moses había esperado. [15] En 1942, Moses ya no podía ignorar la realidad de que sus carreteras no estaban aliviando la congestión de la forma en que esperaba, pero su respuesta al problema no fue invertir en transporte público, sino construir aún más carreteras, en un vasto programa que expandiría o crearía 200 millas (300 kilómetros) de carreteras, incluidos puentes adicionales, como el puente Throgs Neck y el puente Verrazano Narrows . [16] [17] JJ Leeming , un ingeniero de tráfico vial británico y topógrafo del condado entre 1924 y 1964, describió el fenómeno en su libro de 1969, Accidentes de carretera: ¿Prevenir o castigar ?:
Las autopistas y las circunvalaciones generan tráfico, es decir, producen tráfico adicional, en parte al inducir a viajar a personas que de otra manera no lo habrían hecho al hacer que la nueva ruta sea más conveniente que la antigua, en parte por personas que se salen de su ruta directa para disfrutar de la mayor comodidad de la nueva carretera, y en parte por personas que utilizan las ciudades desviadas porque son más convenientes para ir de compras y visitar cuando se ha eliminado el tráfico de paso. [18]
Leeming continuó dando un ejemplo del efecto observado tras la apertura de la sección Doncaster Bypass de la A1(M) en 1961. En 1998, Donald Chen citó al Ministro de Transporte británico diciendo "El hecho es que no podemos abordar nuestro problema de tráfico construyendo más carreteras". [19] En el sur de California , un estudio realizado por la Asociación de Gobiernos del Sur de California en 1989 concluyó que las medidas adoptadas para aliviar la congestión del tráfico , como añadir carriles o convertir las autopistas en carreteras de dos pisos, no tendrían más que un efecto cosmético sobre el problema. [17] Además, la Universidad de California en Berkeley publicó un estudio del tráfico en 30 condados de California entre 1973 y 1990 que mostraba que por cada aumento del 10 por ciento en la capacidad de las carreteras, el tráfico aumentaba un 9 por ciento en un plazo de cuatro años. [19] Un metaanálisis de 2004, que tomó en cuenta docenas de estudios publicados anteriormente, confirmó esto. Encontró que:
... en promedio, un aumento del 10 por ciento en los kilómetros recorridos por carril induce un aumento inmediato del 4 por ciento en los kilómetros recorridos por los vehículos, que asciende al 10 por ciento (toda la nueva capacidad) en unos pocos años. [20]
Un aforismo entre algunos ingenieros de tráfico es: "Intentar curar la congestión del tráfico añadiendo más capacidad es como intentar curar la obesidad aflojándose el cinturón". [21]
Según el urbanista Jeff Speck, el texto "fundamental" sobre la demanda inducida es el libro de 1993 The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial (El elefante en el dormitorio: dependencia del automóvil y negación) , escrito por Stanley I. Hart y Alvin L. Spivak. [3]
Se puede considerar que un viaje por carretera tiene un costo o precio asociado (el costo generalizado , g ) que incluye el costo de bolsillo (por ejemplo, costos de combustible y peajes ) [22] y el costo de oportunidad del tiempo empleado en el viaje, que generalmente se calcula como el producto del tiempo de viaje y el valor del tiempo de los viajeros . Estos determinantes de costo cambian a menudo y todos tienen efectos variables en la demanda de transporte, que tiende a depender de la(s) razón(es) y del método de viaje. [22]
Cuando se aumenta la capacidad de las carreteras, inicialmente hay más espacio por vehículo que antes, por lo que se reduce la congestión y, por lo tanto, el tiempo empleado en el viaje, lo que reduce el coste generalizado de cada viaje (al afectar al segundo “coste” mencionado en el párrafo anterior). De hecho, esta es una de las justificaciones clave para la construcción de nueva capacidad de carreteras (la reducción de los tiempos de viaje).
Un cambio en el costo (o precio) del viaje resulta en un cambio en la cantidad consumida. Factores como los precios de la gasolina, así como los costos del combustible, son las variables más comunes que influyen en la cantidad demandada de transporte. [22] Esto se puede explicar utilizando la teoría simple de la oferta y la demanda , ilustrada en esta figura.
El concepto económico de elasticidad mide el cambio en la cantidad demandada en relación con un cambio en otra variable, más comúnmente el precio. [23] En el caso de las carreteras o autopistas, la oferta se relaciona con la capacidad y la cantidad consumida se refiere a las millas recorridas por el vehículo . El tamaño del aumento en la cantidad consumida depende de la elasticidad de la demanda .
La elasticidad de la demanda de transporte difiere significativamente según el motivo inicial por el que las personas eligen viajar. El ejemplo más claro de demanda inelástica en este ámbito es el desplazamiento diario, ya que los estudios indican que la mayoría de las personas se desplazarán al trabajo, independientemente de las fluctuaciones en variables como los precios de la gasolina, ya que es una actividad necesaria para generar ingresos. [22] Esto ejemplifica el hecho de que las actividades que producen un alto beneficio económico, en este caso, una ganancia financiera en forma de ingresos, tienden a ser inelásticas. En cambio, los viajes por motivos recreativos o sociales tienen una alta tolerancia a los aumentos de precios y, como tal, la demanda de viajes recreativos cuando los precios suben experimenta una marcada disminución. [22]
Una revisión de la investigación sobre transporte sugiere que la elasticidad de la demanda de tráfico con respecto al tiempo de viaje es de alrededor de -0,5 en el corto plazo y de -1,0 en el largo plazo. [24] Esto indica que un ahorro del 1,0% en el tiempo de viaje generará un aumento adicional del 0,5% en el tráfico durante el primer año. A largo plazo, un ahorro del 1,0% en el tiempo de viaje resultará en un aumento del 1,0% en el volumen de tráfico.
A corto plazo, el aumento de los viajes en nuevos espacios viales puede provenir de una de dos fuentes: viajes desviados y tráfico inducido. Los viajes desviados se producen cuando las personas desvían su viaje desde otra carretera (cambio de ruta) o reprograman su viaje para evitar la congestión en las horas punta, pero si se amplía la capacidad vial, la congestión en horas punta es menor y pueden viajar en el momento que prefieran.
El tráfico inducido se produce cuando se generan nuevos viajes en automóvil. Esto puede ocurrir cuando las personas optan por viajar en automóvil en lugar de en transporte público, o deciden viajar cuando de otra manera no lo hubieran hecho. [25]
El acortamiento de los tiempos de viaje también puede incentivar viajes más largos, ya que los menores costos de viaje incentivan a las personas a elegir destinos más lejanos. Si bien esto puede no aumentar el número de viajes, sí aumenta los kilómetros recorridos por los vehículos. A largo plazo, este efecto altera los patrones de uso del suelo , ya que las personas eligen lugares de residencia y de trabajo más alejados de lo que hubieran elegido sin la ampliación de la capacidad vial. Estos patrones de desarrollo incentivan la dependencia del automóvil , lo que contribuye a las elevadas elasticidades de la demanda a largo plazo de la expansión vial . [25]
Aunque los planificadores tienen en cuenta el crecimiento futuro del tráfico al planificar nuevas carreteras (lo que a menudo es una justificación aparentemente razonable para las nuevas carreteras en sí misma: que el crecimiento del tráfico significará que se requerirá más capacidad vial), este crecimiento del tráfico se calcula a partir de los aumentos en la propiedad de automóviles y la actividad económica, y no tiene en cuenta el tráfico inducido por la presencia de la nueva carretera; es decir, se supone que el tráfico crecerá, independientemente de si se construye una carretera o no. [25]
En el Reino Unido, la idea del tráfico inducido se utilizó como base para protestas contra la política gubernamental de construcción de carreteras en los años 1970, 1980 y principios de los años 1990, hasta que el gobierno la aceptó como un hecho como resultado de su propio estudio del Comité Asesor Permanente sobre Evaluación de Carreteras Principales (SACTRA) de 1994. Sin embargo, a pesar de que ahora se acepta el concepto de tráfico inducido, no siempre se lo tiene en cuenta en la planificación.
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Un metaanálisis de 1998 realizado por el Surface Transportation Policy Project, que utilizó datos del instituto, afirmó que "las áreas metropolitanas que invirtieron fuertemente en la expansión de la capacidad vial no tuvieron mejores resultados en la reducción de la congestión que las áreas metropolitanas que no lo hicieron". [26]
Por otra parte, una comparación de los datos de congestión de 1982 a 2011 realizada por el Instituto de Transporte de Texas A&M sugirió que la construcción de carreteras adicionales reducía la tasa de aumento de la congestión. Cuando los aumentos en la capacidad de las carreteras se equipararon con el aumento de la demanda, se encontró que el crecimiento de la congestión era menor. [27]
Un estudio de Robert Cervero , profesor de Planificación urbana y regional en la Universidad de California, Berkeley , concluyó que "en un período de seis a ocho años tras la ampliación de las autopistas, alrededor del veinte por ciento de la capacidad añadida se 'conserva' y alrededor del ochenta por ciento se absorbe o se agota. La mitad de esta absorción se debe a factores externos, como el crecimiento de la población y los ingresos. La otra mitad se debe a los efectos de la demanda inducida, principalmente velocidades más altas pero también un aumento de las actividades de construcción. Estos son ejemplos de las experiencias de California entre 1980 y 1994. Por supuesto, no se sabe si son válidas en otros lugares". [28]
Y Mokhtarian et al. (2002) emparejaron dieciocho segmentos de autopistas estatales de California cuyas capacidades habían sido mejoradas a principios de los años 1970 con segmentos de control que coincidían con los segmentos mejorados en cuanto a tipo de instalación, región, tamaño aproximado y volúmenes iniciales y niveles de congestión. Tomando datos anuales de tráfico diario promedio (ADT) y ratios de tráfico por hora de diseño a capacidad (DTC) durante los 21 años 1976-1996, encontraron que las tasas de crecimiento entre los dos tipos de segmentos eran “estadísticamente y prácticamente indistinguibles, lo que sugiere que las expansiones de capacidad, en sí mismas, tuvieron un efecto insignificante en el crecimiento del tráfico”. [29]
Al evaluar teóricamente la demanda de tráfico inducida, se tiene en cuenta principalmente la cantidad real de tráfico que surgirá de un determinado escenario. En aplicaciones del mundo real, los responsables de las políticas deben considerar los beneficios de la nueva infraestructura con los posibles impactos negativos sobre el medio ambiente, la salud pública y la equidad social.
Las emisiones de carbono se han convertido en una preocupación primordial para los responsables políticos en los últimos tiempos y siguen siendo un factor a tener en cuenta en la planificación de infraestructuras. Un ejemplo de ello es la ampliación del aeropuerto de Heathrow , donde las esperanzas de contar con pistas adicionales estimularían el crecimiento económico en el Reino Unido: aumentarían tanto la cantidad como la frecuencia de los vuelos directos. [30] Estas propuestas de ampliación plantearon preocupaciones climáticas e impulsaron estudios sobre su viabilidad medioambiental. El gobierno estimó que dichos planes de ampliación crearían 210,8 Mt (millones de toneladas) de CO2 al año. [31] Además, habría que destruir aproximadamente 700 viviendas, una iglesia y ocho edificios catalogados para dar paso al proyecto. [32] En 2020, el tribunal de apelación dictaminó que los planes de ampliación eran ilegales debido a la falta de consideración de los ministros hacia los compromisos del gobierno con el cambio climático. [33]
En contraste con las externalidades negativas, Bogotá, Colombia, ha sido reconocida como una historia de éxito en la gestión de la demanda inducida de transporte mediante la inversión en nueva infraestructura para bicicletas. La primera ciclovía de la ciudad se estableció en 1974, con una fuerte inversión a finales de los años 1990 que resultó en más de 300 kilómetros de carriles para bicicletas y ciclovías exclusivas. [34] Se ha reconocido que esta infraestructura reduce la congestión del tráfico al alentar a más personas a utilizar la bicicleta como medio de transporte. La reducción del tráfico conduce directamente a menores emisiones, una mejor calidad del aire y estilos de vida más saludables para los residentes. Además, la ciudad ha implementado políticas adicionales como un programa de bicicletas compartidas, calles aptas para bicicletas y campañas educativas para promover la bicicleta como un modo de transporte saludable y sostenible. [35]
Los críticos de los argumentos basados en la demanda inducida generalmente aceptan su premisa, pero argumentan en contra de su interpretación. Steven Polzin, ex director del Centro de Investigación de Transporte Urbano y ex asesor principal del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, sostiene que la mayoría de las formas de demanda inducida son en realidad cosas buenas y que, debido a las tendencias cambiantes del transporte, los datos pasados no se pueden aplicar a las circunstancias actuales. [36] En concreto, sostiene:
En lugar de limitar la demanda reduciendo la capacidad vial, Polzin aboga por limitar la demanda a través de tarifas de autopistas, como carriles administrados , autopistas de peaje , tarifas de congestión o tarifas de cordón, ya que esto proporciona un flujo de ingresos que puede (entre otras cosas) subsidiar el transporte público. [37]
Argumentos similares también han sido presentados por el analista de políticas de transporte libertario Randal O'Toole , [38] el economista William L. Anderson, [39] el periodista de transporte y director de Market Urbanist Scott Beyer, [40] el profesor de Planificación urbana y regional Robert Cervero, [41] estudios como los de WSP y Rand Europe, [42] y muchos otros.
La demanda inducida por el cine, también conocida como turismo inducido por el cine , es una forma relativamente reciente de turismo cultural en la que los destinos que se incluyen en medios de comunicación como la televisión y las películas reciben un aumento en las visitas turísticas. Esto está respaldado por varios análisis de regresión que sugieren una alta correlación entre los destinos que adoptan un enfoque proactivo para alentar a los productores/estudios a filmar en su ubicación y el éxito turístico en el área después del estreno de la película. [43] Esto es consistente con la teoría de la demanda inducida. Cuando aumenta la oferta, en forma de exposición de los medios a áreas que no se consideraban puntos turísticos, aumenta el número de visitantes, aunque la mayoría de estos nuevos visitantes no necesariamente habrían visitado estas áreas anteriormente. Esto se ejemplifica con un estudio del Índice de competitividad de Travelsat que indicó que solo en 2017, aproximadamente 80 millones de turistas tomaron la decisión de viajar a un destino basándose principalmente en su aparición en una serie de televisión o película. Esta cifra se ha duplicado desde 2015. [ cita requerida ]
Así como el aumento de la capacidad de las carreteras reduce el coste de los viajes y, por tanto, aumenta la demanda, también se observa lo contrario: la disminución de la capacidad de las carreteras aumenta el coste de los viajes, por lo que la demanda se reduce. Esta observación, para la que hay mucha evidencia empírica, se ha denominado desaparición del tráfico [11] , también evaporación del tráfico o supresión del tráfico o, de forma más general, demanda disuadida . Por tanto, el cierre de una carretera o la reducción de su capacidad (por ejemplo, reduciendo el número de carriles disponibles) dará lugar a un ajuste del comportamiento de los viajeros para compensarlo; por ejemplo, las personas podrían dejar de hacer determinados viajes para patrocinar los negocios locales, condensar varios viajes en uno, reprogramar sus viajes para un horario menos congestionado, utilizar las compras online con envío gratuito o cambiar al transporte público , compartir el coche , caminar, montar en bicicleta o vehículos de motor más pequeños menos afectados por las dietas de las carreteras , como las motocicletas, dependiendo de los valores de esos viajes o del retraso en el horario que experimenten.
En 1994, el comité asesor británico SACTRA llevó a cabo una importante revisión del efecto del aumento de la capacidad vial sólo para las carreteras principales y las autopistas, e informó que la evidencia sugería que tales aumentos a menudo resultaban en aumentos sustanciales en el volumen de tráfico. [44] Después de esto, London Transport y el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones encargaron un estudio para ver si también ocurría lo inverso, es decir, que cuando se reducía la capacidad vial, habría una reducción en el tráfico. Este estudio de seguimiento fue realizado por Sally Cairns, Carmen Hass-Klau y Phil Goodwin, con un anexo de Ryuichi Kitamura, Toshiyuki Yamamoto y Satoshi Fujii , y publicado como libro en 1998. [45] Un tercer estudio fue realizado por Sally Cairns, Steve Atkins y Phil Goodwin, y publicado en la revista Municipal Engineer en 2002. [46]
El estudio de 1998 se refería a unas 150 fuentes de evidencia, de las cuales las más importantes eran unos 60 estudios de caso en el Reino Unido, Alemania, Austria, Suiza, Italia, los Países Bajos, Suecia, Noruega, los Estados Unidos, Canadá, Tasmania y Japón. Entre ellos se incluían importantes planes de tráfico en los centros urbanos para cerrar las zonas peatonales al tráfico, medidas de prioridad para los autobuses (especialmente carriles para autobuses), cierres de puentes y carreteras por mantenimiento y cierres debidos a desastres naturales, principalmente terremotos. El estudio de 2002 añadió algunos estudios de caso adicionales, incluidos algunos relacionados con carriles para bicicletas. El anexo de Kitamura y sus colegas informó de un estudio detallado de los efectos del terremoto de Hanshin-Awaji en Japón.
Tomando los resultados en su conjunto, hubo una reducción media del 41% de los flujos de tráfico en las carreteras cuya capacidad se había reducido, de los cuales algo menos de la mitad pudo detectarse como reapareciendo en rutas alternativas. [ cita requerida ] Por lo tanto, en promedio, desapareció alrededor del 25% del tráfico. El análisis de las encuestas y los recuentos de tráfico indicó que la desaparición se explicaba por entre 15 y 20 respuestas conductuales diferentes, incluido el cambio a otros modos de transporte , el cambio a otros destinos, una reducción en la frecuencia de los viajes y el uso compartido del automóvil. Hubo una gran variación en torno a estos resultados promedio, con los mayores efectos observados en la peatonalización a gran escala en los centros urbanos alemanes, y los menores en los cierres temporales a pequeña escala con buenas rutas alternativas y pequeñas reducciones de capacidad en calles no congestionadas. En algunos casos, hubo realmente un aumento en el volumen de tráfico, especialmente en ciudades que habían cerrado algunas carreteras del centro de la ciudad al mismo tiempo que abrían una nueva circunvalación.
Cairns et al. concluyeron que:
... los hallazgos refuerzan la conclusión general del estudio original, a saber, que los esquemas bien diseñados e implementados para reasignar el espacio vial lejos del tráfico general pueden ayudar a mejorar las condiciones para los peatones, ciclistas o usuarios del transporte público, sin aumentar significativamente la congestión u otros problemas relacionados. [46]
La Unión Europea ha elaborado un manual titulado "Recuperar las calles de las ciudades para la gente" [47] que presenta estudios de casos y metodologías para la evaporación del tráfico en áreas urbanas.
Un ejemplo temprano del efecto de la demanda reducida fue descrito por Jane Jacobs en su clásico libro de 1961 The Death and Life of Great American Cities . Jacobs y otros convencieron a la ciudad de Nueva York de cerrar la calle que dividía en dos el Washington Square Park de Greenwich Village , y también de no ampliar las calles circundantes para dar servicio a la capacidad adicional que se esperaba que soportaran debido al cierre de la calle. Los ingenieros de tráfico de la ciudad esperaban que el resultado fuera el caos, pero, de hecho, el tráfico adicional nunca apareció, ya que los conductores evitaron el área por completo. [11]
Dos ejemplos ampliamente conocidos de demanda reducida ocurrieron en San Francisco, California , y en Manhattan, Nueva York , donde, respectivamente, la autopista Embarcadero y la parte inferior de la autopista elevada West Side Highway fueron demolidas después de que se derrumbaran secciones de ellas. Se expresó preocupación por que el tráfico que había utilizado estas autopistas abrumaría las calles locales, pero, de hecho, el tráfico, en lugar de ser desplazado, en su mayor parte desapareció por completo. [48] Un estudio del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York mostró que el 93% del tráfico que había utilizado la autopista West Side Highway no fue desplazado, sino que simplemente desapareció. [49]
Después de estos ejemplos, otras autopistas, incluidas partes de Harbor Drive en Portland, Oregón , la autopista Park East en Milwaukee, Wisconsin , la autopista Central en San Francisco y la autopista Cheonggyecheon en Seúl, Corea del Sur , fueron demolidas, observándose el mismo efecto. [48]
También se argumenta que es necesario convertir las carreteras que antes estaban abiertas al tráfico vehicular en zonas peatonales , con un impacto positivo en el medio ambiente y la congestión, como en el ejemplo de la zona central de Florencia , Italia . En la ciudad de Nueva York, después de que la Asamblea del Estado de Nueva York rechazara el plan del alcalde Michael Bloomberg para aplicar precios de congestión en Manhattan , partes de Broadway en Times Square , Herald Square y Madison Square se convirtieron en plazas peatonales y los carriles de tráfico en otras áreas se retiraron de servicio a favor de carriles para bicicletas protegidos, lo que redujo la comodidad de usar Broadway como ruta de paso. Como resultado, se redujo el tráfico en Broadway y la velocidad del tráfico en el área disminuyó. Otra medida instituida fue la sustitución de carriles de paso en algunas de las avenidas norte-sur de Manhattan por carriles exclusivos para girar a la izquierda y carriles para bicicletas protegidos, lo que redujo la capacidad de transporte de las avenidas. La administración Bloomberg pudo poner en práctica estos cambios, ya que no requirieron la aprobación de la legislatura estatal. [50]
A pesar del éxito de las plazas peatonales de Broadway en Manhattan, algunos centros comerciales peatonales en los EE. UU., en los que se elimina todo el tráfico de las calles comerciales, no han tenido éxito. Las áreas con suficiente densidad de población o tráfico peatonal tienen más probabilidades de seguir con éxito este camino. [ cita requerida ] De los aproximadamente 200 centros comerciales peatonales creados en los EE. UU. a partir de la década de 1970, solo unos 30 permanecieron en 2012, y muchos de estos se convirtieron en áreas más pobres de sus ciudades, ya que la falta de accesibilidad causó que los valores de las propiedades comerciales disminuyeran. Las excepciones, incluido Third Street Promenade en Santa Mónica, California , y 16th Street en Denver, Colorado , son indicadores de que la conversión de calles comerciales en centros comerciales peatonales puede ser exitosa. Algunos de los centros comerciales peatonales fallidos han mejorado al permitir que regrese el tráfico automovilístico limitado. [50] Las zonas peatonales son comunes en ciudades y pueblos de Europa.