El ramal E (también conocido como ramal de Huntington Avenue , o anteriormente como línea Arborway ) es una línea de tren ligero en Boston , Cambridge , Medford y Somerville , Massachusetts , que opera como parte de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) Green. Línea . La línea circula con tráfico mixto en South Huntington Avenue y Huntington Avenue entre Heath Street y Brigham Circle (las últimas vías de circulación callejera de MBTA en servicio de ingresos), en la mediana de Huntington Avenue hasta Northeastern University , luego en el metro de Huntington Avenue. La línea se fusiona con el metro de Boylston Street, justo al oeste de Copley , y llega hasta la estación North a través del metro de Tremont Street . Luego sigue el viaducto de Lechmere hasta Lechmere , luego la sucursal de Medford hasta Medford/Tufts . A partir de febrero de 2023 [actualizar], el servicio opera con intervalos de ocho minutos en las horas pico de los días laborables y de ocho a nueve minutos en otros horarios, utilizando de 13 a 17 trenes (26 a 34 vehículos de tren ligero). [1]
El servicio de coches de caballos en las calles Center y South en Jamaica Plain comenzó en 1857, seguido por el servicio en Tremont Street (parte de la cual se convirtió en la parte oeste de Huntington Avenue) hasta Brookline Village en 1859 y en la parte este de Huntington Avenue en 1881–84. El servicio de Jamaica Plain se electrificó en 1891 y el servicio de Huntington Avenue en 1894. Se abrieron varios ramales de la línea Huntington Avenue al oeste de Brookline Village entre 1894 y 1900; Tanto el servicio de Huntington Avenue como el de Jamaica Plain comenzaron a utilizar el nuevo metro de Tremont Street en 1897. En 1903 se abrió un conector en South Huntington Avenue, lo que permitió el servicio a Jamaica Plain a través de Huntington Avenue. En la década de 1920, el servicio de Jamaica Plain se amplió hasta Arborway , mientras que se reconfiguraban las ramas occidentales; fueron cortados en la década de 1930.
El metro de Huntington Avenue se inauguró en 1941, reduciendo los tiempos de viaje a través de la congestionada Copley Square. La propiedad pasó del Ferrocarril Elevado de Boston a la Autoridad de Tránsito Metropolitano en 1947 y a la MBTA en 1964. El servicio de metro de Tremont Street fue designado como Línea Verde en 1965, y la línea de Huntington Avenue se convirtió en el ramal E en 1967. El servicio fue modificado En numerosas ocasiones durante la era MBTA temprana, incluida una importante reconstrucción de la línea en 1980-1982. En 1985, el servicio más allá de Brigham Circle fue reemplazado por el autobús de la ruta 39, un cambio "temporal" que, de manera controvertida, se convirtió en permanente, aunque el servicio hasta Heath Street se restableció en 1989 después del reemplazo de la vía de la calle en Huntington Ave. La terminal del centro de la rama E experimentó una serie de cambios durante la era MBTA; de 1987 a 2020, normalmente fue Lechmere. En mayo de 2020, el ramal E se redujo a la Estación Norte para la construcción de la Extensión de la Línea Verde , como parte de la cual se extendió temporalmente hasta Union Square en marzo de 2022. Se extendió permanentemente a Medford/Tufts en diciembre de 2022.
Lo que se convirtió en el ramal E se formó a partir de partes de varias líneas de tranvía. El primero de ellos fue el ferrocarril de West Roxbury, una línea de vagones de caballos inaugurada el 14 de noviembre de 1857, en lo que entonces era West Roxbury . [2] [3] : 60 Corría desde Roxbury Crossing hasta Jamaica Plain a lo largo de Lowell Street (ahora Columbus Avenue), Center Street y South Street. [4] La línea fue arrendada rápidamente por el Ferrocarril Metropolitano , que operaba a través del servicio entre Jamaica Plain y el centro de Boston usando su línea en Tremont Street . Tiempo de viaje para los 4+La fila de 1 ⁄ 2 millas (7,2 km) de largo duraba más de una hora con una tarifa de diez centavos. [3] : 60 Una cochera de dos vías con sala de espera estaba ubicada al final de la línea en Jamaica Street en Jamaica Plain. [5] : 10 (La cochera y el granero principal del Metropolitan estaban ubicados en Roxbury Crossing). [5] : 10 En 1858, el Metropolitan abrió un conector entre Lowell Street y John Eliot Square, permitiendo que los automóviles de Jamaica Plain también usaran Washington Street. línea (vía Dudley Square ) para llegar al centro. El ferrocarril también reconstruyó la línea Jamaica Plain ese año para dar cabida a un mayor número de pasajeros, incluida la doble vía en algunos tramos. [5] : 10
El 1 de agosto de 1859, se concedió permiso al Metropolitano para agregar un ramal de 2,6 km (1,6 millas) de largo a School Street (al noroeste de Brookline Village ) a lo largo de lo que entonces se llamaba Washington Street. [6] [5] : 11 (Pronto pasó a llamarse Tremont Street al este de Brookline Village; la parte entre Brigham Circle y Brookline Village pasó a llamarse nuevamente como parte de Huntington Avenue en 1895). La línea se abrió el 26 de octubre de 1859. [7] El permiso para realizar una doble vía en la línea se otorgó el 9 de septiembre de 1879. [5] : 11 Es posible que la parte al oeste de Brookline Village haya sido operada de manera intermitente. [8]
A medida que se llenó la parte oeste de Back Bay , Huntington Avenue se convirtió en una vía importante. El Metropolitan recibió los derechos para construir una línea de doble vía en Huntington desde Copley Square (donde se conectaba con la línea existente de Marlborough Street) hasta West Chester Park (más tarde rebautizada como Massachusetts Avenue ) el 18 de marzo de 1881. [5] : 11 The 0.7 La línea de 1,1 km (millas) se inauguró en septiembre y presta servicio a las exposiciones en el Mechanics Hall y el New England Fair Building . [9] El 29 de octubre de 1883 se concedió una extensión de 1,9 km (1,2 millas) a lo largo de la sección recién diseñada de Huntington desde West Chester Park hasta Brigham Circle; Su inauguración el 1 de octubre de 1884 completó una segunda ruta Brookline-Boston. [5] : 11 [8] [10] Un ramal de 1,2 millas (1,9 km) a lo largo de Longwood Avenue hasta Coolidge Corner se abrió a fines de 1884. [11] [12] Alrededor de 1888, se abrió un ramal de 0,8 millas (1,3 km). abrió al oeste desde Brookline Village en Boylston Street y Cypress Street, sirviendo al área de Pill Hill . [13] [14] [15] (Esto pudo haber sido para competir con Boston and Albany Railroad , que había comenzado su servicio del circuito Newton a través de Brookline en 1886. [16] )
En noviembre de 1887, el Metropolitan se fusionó con el West End Street Railway mientras consolidaba los distintos ferrocarriles urbanos de Boston en un sistema unificado. [17] Después de la electrificación exitosa de la línea Beacon Street en 1888-1889, el West End rápidamente actuó para electrificar todo su sistema. [3] : 57 La línea Jamaica Plain- Northern Depots fue concertada para operación eléctrica el 14 de octubre de 1891, seguida por otras líneas de Tremont Street el 22 de octubre. [18] [19] El granero de caballos en Jamaica Plain fue reemplazado por un nuevo estructura para los coches eléctricos; a principios de 1901, a su vez fue reemplazada por una cochera de 320 por 325 pies (98 m × 99 m) con una sala de espera de pasajeros y espacio para 150 tranvías. [20] [5] : 10–11
El West End electrificó su línea Huntington Avenue en 1893-1894. El trabajo se completó a mediados de julio de 1894, excepto en un tramo corto cerca de Riverway . [21] El 4 de agosto, todo el servicio de Brookline a través de Huntington Avenue se convirtió a operación eléctrica. Esto incluía el ramal de Washington Street (extendido hasta Park Street), el ramal de Cypress Street y las vías de Tremont Street hasta Roxbury Crossing. [22] [3] : 61 La sucursal de Washington Street se extendió hasta Beacon Street en Washington Square el 1 de septiembre, permitiendo el servicio entre Reservoir a través de Brookline Village. [23] El 15 de agosto de 1896, se abrió una extensión de la línea de Beacon Street en Chestnut Hill Avenue y Commonwealth Avenue hasta Lake Street . [24] El servicio del embalse a través de Brookline Village se extendió hasta Lake Street, donde se hizo una conexión con Commonwealth Avenue Street Railway . [3] : 58
En noviembre de 1894, la sucursal de Cypress Street se amplió ligeramente hasta la nueva cochera de Cypress Street, que albergaba 36 tranvías. [25] [26] La cochera se amplió en 1897, con una nueva capacidad de alrededor de 79 coches. [25] La electrificación de la sucursal de Longwood Avenue fue posterior a las otras sucursales de Huntington Avenue, completadas en 1894 o 1895. [22] [27] Solo la parte de Boston de la sucursal fue electrificada (posiblemente debido al puente deteriorado sobre el río Muddy y la sucursal de Highland , que fue reemplazada en 1897-1898 [28] ); En septiembre de 1894, Brookline ordenó al West End que eliminara las vías de Longwood Avenue al oeste de la línea de la ciudad. [29] En 1894-96, la ciudad pavimentó Huntington Avenue como un bulevar , y las vías del tranvía se trasladaron a una mediana exclusiva al este de Brigham Circle. [30] [31] [32]
La primera sección del metro de Tremont Street se inauguró el 1 de septiembre de 1897. Entre las líneas que ingresaron inmediatamente al metro utilizando la pendiente de Public Garden se encontraban Cypress Street a través de Huntington Avenue y Jamaica Plain que cruza la ciudad a través de las líneas de Huntington Avenue. [33] La sección sur del metro hasta la pendiente de Pleasant Street se inauguró el 30 de septiembre y los vagones de Jamaica Plain a través de Tremont Street fueron encaminados hacia el metro. [34] [3] : 23 El servicio de depósito a través de Huntington Avenue se agregó al metro el 8 de noviembre. [35] Los vagones de Longwood Avenue y Lake Street a través de Huntington Avenue pronto también utilizaron el metro. [3] : 22 Otros servicios tempranos también utilizaron Huntington Avenue al este de Massachusetts Avenue, incluida una ruta Forest Hills-Park Street a través de Washington Street (introducida el 1 de noviembre de 1898) y una ruta Humboldt Avenue-East Boston Ferries. [3] : 61 [36]
En agosto de 1900 se abrieron dos rutas de conexión. Nuevas vías en Harvard Street desde Brookline Village hasta Coolidge Corner permitieron el servicio desde Allston hasta el metro a través de Huntington Avenue. La línea Ipswich Street proporcionó una ruta adicional entre Brookline Village y el metro; El servicio en esa línea inicialmente llegaba a Cypress Street. [37] El servicio que utiliza la línea Ipswich Street se extendió hacia el oeste en Boylston Street desde Cypress Street hasta Chestnut Hill Avenue el 29 de septiembre de 1900, y hasta la línea Newton en Chestnut Hill el 19 de noviembre. [38] : 201 A través del servicio en Longwood El ramal de la avenida finalizó el 8 de agosto de 1901; se convirtió en un servicio de transporte entre Brookline Avenue y Huntington Avenue. [36] El 5 de mayo de 1903, el Boston and Worcester Street Railway (B&W) comenzó a operar. Inicialmente terminaba en Chestnut Hill, pero se extendió sobre las vías BERy en Boylston Street y Huntington Avenue hasta Park Square el 6 de julio. [39] [38] : 154
La Línea Principal Elevada se inauguró entre Dudley Square y Sullivan Square el 10 de junio de 1901. La Línea Principal utilizó las vías exteriores del metro de Tremont Street (las vías inclinadas de Pleasant Street) y proporcionó una ruta significativamente más rápida hacia el centro que los tranvías, lo que provocó una Reordenación de la red de tranvías. El servicio de Jamaica Plain fue desviado a la estación de transferencia de Dudley Square; Poco después se introdujo una nueva ruta Dudley-Brookline. [40] [41] Las vías en South Street entre Jamaica Plain y Forest Hills Square (y el adyacente Forest Hills Yard ) fueron aprobadas por la ciudad en junio de 1900. [42] La construcción no comenzó hasta abril de 1902 y el conector se abrió en 17 de mayo. [43] [3] : 61 El Ferrocarril Elevado de Boston abrió vías en la recientemente diseñada South Huntington Avenue entre Center Street y Huntington Avenue el 11 de mayo de 1903 y comenzó a operar el servicio Jamaica Plain-Park Street a través de South , Centro, South Huntington y Huntington. [44] [3] : 61
En marzo de 1907, el servicio regular en Huntington Avenue al oeste de Massachusetts Avenue incluía automóviles desde Jamaica Plain a través de South Huntington Avenue, Lake Street (con algunas curvas cortas de Reservoir) a través de Washington Street, Oak Square a través de Harvard Street y Allston Carhouse a través de Harvard Street, todos entrar al metro y girar en Park Street; así como automóviles Cypress Street – Dudley y automóviles B&W. (Varias rutas adicionales continuaron usando Huntington Avenue al este de Massachusetts Avenue). Rutas adicionales utilizaron las vías en South Street y Center Street en Jamaica Plain, incluidas Forest Hills – Park Street (a través de Columbus Avenue), Jamaica Plain Carhouse – Dudley, y Jamaica Plain – Sullivan Square . [45] : 20-21 Algunos coches de Allston-Park Street fueron desviados sobre Longwood Avenue el 12 de octubre de 1907, reemplazando el transbordador. [46] El 30 de noviembre de 1908, los trenes de la línea principal fueron desviados al túnel de Washington Street; Las vías exteriores del metro de Tremont Street y Pleasant Street Incline reabrieron a los tranvías el 4 de diciembre, y algunas líneas se ampliaron o desviaron desde Dudley. Los tranvías que entraban al metro por Boylston Street continuaron dando vueltas en Park Street; aquellos que ingresaban por Pleasant Street (incluidas las líneas de Brookline a través de Tremont Street y Jamaica Plain a través de Roxbury Crossing) salían del metro en Canal Street y giraban en North Station . [47] [48] [45] : 25
Washington Street Elevated se amplió hasta Forest Hills el 22 de noviembre de 1909, aumentando su prominencia como lugar de transferencia. [49] Las solicitudes de residentes y políticos locales para extender la línea South Huntington Avenue desde Jamaica Plain Carhouse hasta Forest Hills comenzaron antes de que se completara la extensión y continuaron durante la década de 1910. [50] [51] [52] Las transferencias gratuitas en Jamaica Plain Carhouse se agregaron el 1 de marzo de 1913. [53] Ese abril, el BERy indicó su voluntad de agregar servicio expreso a la línea South Huntington Avenue, pero no pudo extender la línea. hasta que hubiera más coches disponibles. [54] El 12 de junio de 1915, la línea Hyde Park-Forest Hills se extendió hasta Jamaica Plain Carhouse, con la ruta Forest Hills-North Station (a través de Columbus Avenue) recortada hasta Jamaica Plain Carhouse; este cambio fue para proporcionar un servicio más frecuente entre Forest Hills y la cochera. [55] El cambio fue impopular entre los residentes; El 2 de octubre de 1915, la línea Hyde Park se redujo a Forest Hills y la línea Charles River se extendió en su lugar, estableciendo una conexión directa entre West Roxbury y la línea South Huntington Avenue. [56] [57] [58] El 1 de marzo de 1924, BERy abrió una estación de transferencia de tranvía dentro de Arborway Yard para aliviar la aglomeración en la estación de Forest Hills . [59] La línea South Huntington Avenue pronto se extendió hasta Arborway, mejorando las conexiones con las otras líneas. [60] [61] [62]
A partir del 25 de enero de 1913, ambas líneas Allston – Brookline Village – Park Street se ampliaron hasta la Estación Norte, brindando servicio directo entre Back Bay y la Estación Norte. [63] El 24 de mayo de 1914, BERy comenzó a operar una línea que cruza Allston-Dudley a través de Brookline Village. [25] : 5 El metro de Boylston Street se inauguró el 3 de octubre de 1914, extendiendo el metro hacia el oeste hasta Kenmore Square . El servicio de Huntington Avenue e Ipswich Street comenzó a utilizar un portal en la mediana de Boylston Street, que reemplazó a Public Garden Incline. [64] La terminal exterior del servicio de Washington Street se cortó a Washington Square, excepto en las horas pico, como parte de los cambios del 3 de octubre, y la terminal de hora pico se cortó a Reservoir el 21 de noviembre. [64] [65] Oak Square– El servicio de Park Street a través de Huntington Avenue se redujo a Allston-Park Street el 30 de enero de 1915 y se agregó una línea Cypress Street-Park Street a través de Longwood Avenue. [66] El servicio de Washington Street se volvió a extender a Lake Street el 6 de noviembre de 1915, ya que el servicio de Beacon Street se cortó a Reservoir. [67]
En 1921, cuatro servicios de metro operaban en Huntington Avenue: Lake Street, Jamaica Plain, Longwood y Opera Place con giros cortos. Ese noviembre, el BERy propuso operar la línea como un servicio de tránsito casi rápido. El servicio Brookline Village – Park Street operaría con trenes de dos vagones de grandes tranvías de entrada central (trenes de tres vagones en las horas pico); Los servicios de transporte de un solo automóvil operarían el servicio Jamaica Plain- Huntington y South Huntington y Lake Street-Brookline Village. [68] Los residentes de Jamaica Plain se opusieron firmemente al traslado forzoso, lo que provocó que el Elevado revisara sus planes. [69] A partir del 6 de febrero de 1922, se operaron trenes de dos vagones entre Brookline Village (Cypress Street) y Park Street; El servicio de Washington Street funcionaba como un servicio de transporte Brookline Village-Lake Street. El servicio de Jamaica Plain no cambió. [70] Los giros cortos de Francis Street-Park Street se realizaron del 20 de octubre de 1926 al 27 de junio de 1932 y se reanudaron el 25 de junio de 1934. [3] : 61
El 13 de junio de 1925, el servicio de Ipswich Street se cortó a Massachusetts –Chestnut Hill, lo que puso fin al servicio directo entre Chestnut Hill y el centro de Boston. En marzo de 1926, las líneas de Huntington Avenue e Ipswich Street intercambiaron terminales exteriores y los trenes de Huntington Avenue se dirigieron a Chestnut Hill para restablecer el servicio directo. [25] : 5 En diciembre de 1928, el BERy comenzó a hacer funcionar los autos expresos de South Huntington Avenue sobre Huntington Avenue durante el pico de la tarde. [71] El servicio de transporte de Longwood Avenue se convirtió en autobús el 22 de junio de 1925. [38] : 197 Rara vez se muestra en los mapas, se suspendió en 1942 (después de un plan fallido de 1934 para hacer funcionar el autobús Cypress Street-Kenmore sobre Longwood Avenue [ 72] ); No fue hasta la introducción de la ruta 47 en 1972 que Longwood Avenue volvió a utilizarse para el tránsito. [73] [38] : 197 El servicio de transporte de Washington Street se convirtió en autobús el 24 de abril de 1926. [38] : 197 Fue redirigido al Brighton Center el 23 de junio de 1928 y finalmente se convirtió en la ruta 65 . [38] : 52 [49] Los rieles fueron retirados como chatarra durante la Segunda Guerra Mundial. [74]
En la década de 1930, la Worcester Turnpike fue pavimentada como Ruta 9 de Massachusetts , una autopista interurbana, lo que obligó a la retirada de los tranvías. Los autobuses reemplazaron a los vagones de Boston y Worcester Street Railway el 11 de junio de 1932. [38] : 156 Ese noviembre, la pavimentación llegó a Chestnut Hill; Los automóviles de Huntington Avenue se redujeron a Cypress Street y los automóviles de Ipswich Street a Brookline Village, y se agregó una ruta de autobús Chestnut Hill-Brookline Village. La línea de Ipswich Street se redujo a una ruta de transporte corta a mediados de 1933, con una nueva ruta de autobús Brookline Village- Kenmore . [25] : 5 Cypress Street Carhouse cerró el 3 de diciembre de 1933; la ruta de Cypress Street se unió a la ruta de South Huntington Avenue operando desde Arborway Yard. [25] : 3
El 10 de junio de 1934, el servicio de Cypress Street se redujo a Brookline Village y los autobuses comenzaron a operar entre Cypress Street y Kenmore. [25] : 5 Las dos rutas de autobús fueron modificadas numerosas veces; se combinaron en 1985 y ahora son la ruta 60 de autobús MBTA . [49] La ruta Allston-Dudley fue reemplazada por autobuses el 10 de septiembre de 1938, y los automóviles de Brookline Village de Huntington Avenue se redujeron como giros cortos adicionales de Brigham Circle . [25] [75] La ciudad demolió inmediatamente la estación de transferencia Brookline Village para acelerar el flujo de tráfico a través de la plaza. [75] [76] : 111
Ya en 1906 se propuso un metro para la línea Huntington Avenue para eliminar los tranvías de las congestionadas Boylston Street y Copley Square. [77] (Los tranvías operaban con tráfico mixto en esos segmentos, con una mediana exclusiva solo en Huntington Avenue al oeste de Dartmouth Street). En 1911 se propuso un metro hasta Mechanics Hall , pero fue rechazado en 1912 con el argumento de que el La apertura del metro de Cambridge y del metro de Boylston Street reduciría a la mitad el número de tranvías en Boylston Street. [78] [79]
En mayo de 1924, la legislatura estatal ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que planificara un sistema de tránsito rápido ampliado en Boston, incluida una extensión del metro de la calle Boylston debajo de Governors Square. [80] El informe, publicado en diciembre de 1926, pedía que los túneles de tranvía existentes en Boston se reorganizaran en dos líneas de tránsito rápido con material rodante de piso alto. [81] Una línea iba desde Lechmere a través del metro existente de Tremont Street, paralela a las vías del ferrocarril de New Haven hacia Providence usando túneles y un terraplén hasta Massachusetts Avenue, luego correría a lo largo de la superficie en Huntington Avenue hasta Francis Street ( Brigham Circle). ). La extensión tendría nuevas estaciones en Pleasant Street , la estación Back Bay , West Newton Street y Massachusetts Avenue , además de paradas de superficie consolidadas en el Museo de Bellas Artes y el Área Médica de Longwood . Las líneas de tranvía en Tremont Street y Huntington Avenue se conectarían con trenes de tránsito rápido en una estación de transferencia a nivel de superficie en Brigham Circle. Se consideró una futura ampliación del túnel hasta Brookline Village. [81]
Después de que se cerró la línea de Berkeley Street alrededor de 1930, solo los automóviles de Huntington Avenue utilizaron Boylston Street Incline. [45] : 26 En junio de 1932, la legislatura estatal autorizó la construcción de un túnel desde Gainsborough Street bajo Huntington Avenue, Stuart Street, Columbus Avenue y Boston Common hasta la estación Park Street. El BERy no aprobó el proyecto porque la parte al este de Copley Square habría duplicado los metros existentes a un costo considerable y no aliviaría la congestión en la intersección con Massachusetts Avenue; la ley estatal no permitía modificaciones en la ruta. [82] [83] [84]
El alcalde James Michael Curley propuso un nuevo plan en 1933, solicitando un metro de 8,5 millones de dólares desde Copley Square hasta Longwood Avenue, que sería financiado por la Ley Nacional de Recuperación Industrial en lugar de imponer deuda local. [85] [86] : 106 En julio de 1933, la legislatura estatal proporcionó las condiciones para la construcción del metro con más flexibilidad de ruta. Fue aprobado por la ciudad y el BERy, pero no por la Junta de Finanzas de Emergencia del estado. El Departamento de Tránsito de Boston desarrolló seis posibles planes de túneles para su evaluación. Se consideró un túnel tan al oeste como Longwood Avenue o tan corto como Dartmouth Street, que se separaría del metro existente al este de la estación Copley (con una nueva estación agregada debajo de Copley Square) o hacia el oeste. [87]
En octubre de 1936, la construcción del metro hasta poco menos de West Newton Street fue aprobada como un proyecto federal de la Administración de Progreso de Obras (WPA). Se esperaba que las obras duraran un año y costaran 1,715 millones de dólares, de los cuales la parte correspondiente a la ciudad sería de unos 539.000 dólares. [88] El Ayuntamiento de Boston y Boston Elevated Railway aprobaron los planos en abril de 1937. [89] [90] La construcción comenzó el 18 de septiembre de 1937. [91] : 96 En 1938, el Departamento de Tránsito de Boston amplió el proyecto hasta Opera Place. , con estaciones de metro en Mechanics y Symphony y un paso subterráneo para automóviles en Massachusetts Avenue adyacente a la estación Symphony. [91] : 96 La aprobación federal se concedió a principios de agosto. [92]
El metro se construyó como tubos gemelos de unos 1.316 m (4.316 pies) de largo; estaban adyacentes excepto en la estación Symphony, donde corrían en lados opuestos del paso subterráneo. [93] El costo final del proyecto fue de $7,13 millones (equivalente a $110 millones en 2022), de los cuales la ciudad pagó $1,93 millones y el gobierno federal $5,20 millones. [94] Fue el segundo proyecto más grande financiado principalmente por la WPA, superado sólo por el aeropuerto de LaGuardia . [86] : 107
El metro de Huntington Avenue se inauguró el 16 de febrero de 1941, llevando los vagones de Huntington Avenue (los últimos en utilizar el portal de Boylston Street) bajo tierra durante una mayor parte de su ruta. [91] : 96 Para entonces, tres rutas utilizaban la línea de Huntington Avenue: [91] : 74, 88 [95]
En 1945 se construyó un circuito en Heath Street para permitir el uso de los nuevos tranvías PCC , que solo tenían una cabina de operador en un extremo y no podían usar cruces como el de Francis Street para invertir la dirección. La ruta 57 se amplió al nuevo circuito el 15 de diciembre de 1945 y comenzó a utilizar tranvías PCC el 3 de enero de 1946. [91] : 97 De junio de 1947 a junio de 1949, y nuevamente en la década de 1950, una Universidad Northeastern adicional –Park Street se ejecutó el transbordador. [91] : 98
La ruta 41 fue reemplazada por autobuses el 8 de junio de 1949. [91] : 70 En 1954, la ruta 57 se amplió hasta la terminal de superficie de la Estación Norte . [96] : 194 La Ruta 57, que entonces era una ruta solo entre semana, se suspendió a partir del 1 de septiembre de 1961. El número fue reasignado al efímero servicio de transporte Boylston - Pleasant Street en noviembre de 1961. [96] : 194 Desde septiembre de 1962 Hasta marzo de 1965, durante el pico de la mañana funcionaba un único viaje de ida y vuelta entre Lechmere y Heath Street para atender la demanda escolar. Este viaje fue la única vez que se utilizaron trenes de tres vagones PCC en Huntington Avenue. [49]
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA en 1964. La MBTA dio designaciones de colores a las cuatro líneas de metro en 1965, y las rutas de metro de Tremont Street fueron designadas como Línea Verde . El 26 de diciembre de 1964, se agregaron giros cortos entre Heath Street y Government Center utilizando el circuito recién abierto en Government Center para dar cabida al número de pasajeros desde el nuevo Prudential Center . Estos viajes se redujeron a Park Street el mes siguiente, pero regresaron a Government Center el 25 de marzo de 1967. [49] El 19 de septiembre de 1966, se aumentó la frecuencia del giro corto de Heath Street, y cada dos viajes terminaban en Heath Street durante las horas pico. Este experimento no tuvo éxito y finalizó el 7 de noviembre. [49] Los giros cortos de Heath Street se redujeron de trenes de dos vagones a vagones individuales el 3 de enero de 1972. [49]
Los cinco ramales de la Línea Verde recibieron letras en 1967, y la línea de Huntington Avenue fue designada como rama E. [49] En 1968, la ciudad y la MBTA comenzaron a planificar una ampliación de Huntington Avenue al este de Brigham Circle. Tres de las ocho paradas (Forsyth Street, Vancouver Street y Wigglesworth Street) se cerrarían y se ampliarían los andenes (el impulso original del proyecto) en las cinco restantes. El apartadero largo se movería dentro de la reserva y se colocarían vallas entre las vías para disuadir a los peatones de cruzar las vías lejos de las intersecciones. [97] El proyecto quedó estancado en 1969 debido a recortes presupuestarios federales . [98] En 1971, la MBTA reemplazó ambas vías entre Brigham Circle y Parker Hill Street . [99] El proyecto de ampliación se reactivó en 1972, con la adición de un puente peatonal en el noreste. [100] El proyecto enfrentó la oposición del Museo de Bellas Artes , que se opuso a la toma de una franja de césped de 10 pies (3,0 m) de ancho. [101] Se suspendió en 1975 debido a la recesión en curso . [102]
Desde el 11 de septiembre de 1976 al 1 de enero de 1977, el servicio fue reemplazado por autobuses nocturnos para permitir la instalación de nueva iluminación y equipos eléctricos en el metro de Huntington Avenue. [49] El 1 de enero, se cortó todo el servicio en horas pico y mediodía en Heath Street debido a que el clima invernal provocó escasez de automóviles; Los autobuses designados como ruta 39 circulaban entre Arborway y Copley. [49] Esto terminó el 19 de marzo; Los giros regulares de Heath Street se ampliaron hasta la estación North desde entonces hasta el 18 de junio de 1977. [49] Los autobuses de la ruta 39 reemplazaron nuevamente el servicio de lunes a viernes pasando Heath Street del 18 de junio al 9 de septiembre debido a trabajos en las vías en Center Street. [49] La continua escasez de tranvías y los retrasos con los nuevos LRV de Boeing provocaron que el servicio de lunes a viernes fuera reemplazado por autobuses que pasaban por Heath Street el 17 de octubre de 1977. El servicio a Arborway se reanudó por etapas, y el servicio completo se restableció el 31 de diciembre de 1978. [49] Los nuevos LRV se utilizaron por primera vez en la línea para giros cortos del noreste el 16 de enero de 1978; estos se ampliaron hasta Heath Street el 24 de abril. [49]
Aunque la ampliación de la carretera planificada nunca se llevó a cabo, la MBTA finalmente reconstruyó la línea para que la usaran los nuevos LRV como parte de otros trabajos de carreteras y alcantarillado en Huntington Avenue. [103] El trabajo de la MBTA siguió en gran medida los planes propuestos en la década de 1960; no se incluyó la pasarela Noreste. Las tres paradas propuestas anteriormente fueron cortadas junto con Parker Street; las paradas restantes en Brigham Circle, Longwood Medical Area , Museum-Ruggles y Northeastern fueron reconstruidas con plataformas más anchas y largas. El 21 de marzo de 1980, se redujo el servicio a un servicio de transporte Symphony-Park Street (operado por LRV) para permitir la construcción, y los autobuses de la ruta 39 volvieron a funcionar. [104] [49] El transbordador se extendió al noreste el 21 de junio y a Brigham Circle el 20 de septiembre . [49] Symphony se cerró el 3 de enero de 1981, durante una crisis presupuestaria. [105] [49] La restauración del servicio en el tramo exterior de la línea, originalmente programada para 1981, se retrasó por cuestiones presupuestarias. [104] [106] El servicio de Arborway finalmente se reanudó el 26 de junio de 1982, incluidos los giros cortos en las horas pico de Heath Street y la reapertura de Symphony. [49] [107] [108]
El servicio de Heath Street se amplió a Lechmere el 2 de enero de 1983. Una tormenta de nieve el 11 de febrero cerró temporalmente la línea Arborway; Se ejecutó un servicio de transporte Lechmere-Government Center para reemplazar los vagones de Heath Street. La línea Arborway se reabrió rápidamente, pero los giros de Heath Street no se reanudaron; el transbordador funcionó hasta el 26 de marzo. [49] Del 12 de octubre al 11 de noviembre de 1983, la línea se redujo a Brigham Circle (con LRV de doble extremo) debido a la construcción del Corredor Suroeste cerca de Arborway, con autobuses de la ruta 39 en funcionamiento. [49] Los giros cortos de Heath Street se reanudaron el 18 de septiembre de 1984, utilizando LRV. [49]
El 28 de diciembre de 1985, la línea Arborway fue reemplazada indefinidamente por el servicio de autobús de la ruta 39 (Arborway- Copley ) debido a la construcción de una carretera en Huntington Avenue. Esto puso fin al servicio de tranvía del PCC en la Línea Verde, aunque permanecieron en uso en la Línea Mattapan . [49] El servicio LRV se reanudó en Brigham Circle el 26 de julio de 1986; la terminal del centro era Lechmere de lunes a viernes y Government Center por las noches y los fines de semana. [49] El 20 de junio de 1987, todo el servicio de Brigham Circle se amplió a Lechmere, y los LRV Tipo 7 más nuevos reemplazaron a los LRV de Boeing. [49] El servicio de Heath Street se reanudó el 4 de noviembre de 1989, pero los autobuses de la ruta 39 continuaron brindando todo el servicio al sur de Heath Street. [49] Ese diciembre, la ruta 39 se amplió hasta la estación Back Bay para conectar con la Línea Naranja ; Se redujeron las tarifas del metro a los precios del autobús. [49] En 1990, el corredor de Center Street/South Huntington Avenue era el corredor de autobuses MBTA más transitado , con 19.040 pasajeros diarios en la ruta 39. [109] De 2000 a 2017, los autobuses utilizaron un circuito, construido originalmente para la Línea Verde, pero nunca utilizado por trenes fiscales, en Forest Hills . [49]
La cuestión de restaurar el servicio de la sucursal E en Arborway se volvió controvertida; gran parte de Jamaica Plain quería que la línea volviera, mientras que la MBTA no deseaba volver a utilizar el tramo largo de calles. [110] Un estudio de 1987 encontró que restaurar el servicio a Arborway costaría $ 37,4 millones en construcción y $ 5,9 millones en costos operativos anuales, pero atraería a más pasajeros que el servicio de autobús. [111] Para resolver una demanda con la Conservation Law Foundation , la Oficina Ejecutiva de Transporte y Construcción de Massachusetts (EOTC) acordó una mitigación ambiental para el aumento de las emisiones de automóviles debido al Proyecto de Túnel/Arteria Central . En 2000, una Orden de Consentimiento Administrativo (ACO) afirmó compromisos específicos del proyecto, incluida la restauración del servicio de tranvía más allá de Heath Street hasta Arborway. La restauración también se incluyó en el Plan Estatal de Implementación de la Ley de Aire Limpio (SIP), que exige la Agencia de Protección Ambiental debido al incumplimiento de los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental . [112] [113] Después de cierta oposición de la MBTA y de la comunidad, un acuerdo revisado resultó en la sustitución de otros proyectos con beneficios regionales similares en materia de calidad del aire, aunque ya no están localizados a lo largo del corredor del ramal E. La EOTC prometió considerar otras mejoras de tránsito en el corredor Arborway. [114]
Un estudio de 2004 indicó que, dado que las vías hacia Arborway discurrirían por las calles Sur y Centro, el tráfico de tranvías aumentaría la congestión local y podría potencialmente bloquear los vehículos de emergencia. El concejal John Tobin pidió a la MBTA que retirara las vías en marzo de 2005, que para entonces (junto con los postes elevados) se habían deteriorado hasta el punto de que no eran utilizables. [115] El Comité Arborway presentó una demanda en 2007, pero un tribunal de apelaciones dictaminó en enero de 2011 que la demanda llegó una década demasiado tarde para ser considerada, poniendo fin efectivamente a cualquier intento de restablecer el servicio de tranvía en el futuro previsible. [116] La ciudad de Boston ha propuesto ampliar la rama E hacia el sur hasta Hyde Square en Jamaica Plain . [117]
Se agregaron carriles exclusivos en varias calles de Boston durante el cierre de la Línea Naranja de agosto a septiembre de 2022 . Cuatro secciones, todas utilizadas por los autobuses de la ruta 39, se hicieron permanentes: Boylston Street desde Ring Road hasta Clarendon Street, Clarendon desde Boylston hasta Columbus Avenue, St. James Avenue desde cerca de Berkeley Street hasta Dartmouth Street y Huntington Avenue desde Brigham. Circule hasta Gainsborough Street (39 y 66 ). [118] En septiembre de 2023, la MBTA indicó que los carriles de Huntington Avenue ahorraban hasta dos minutos por viaje en las horas pico. [119] En mayo de 2022, la MBTA publicó un borrador de plan para un rediseño de la red en todo el sistema. El borrador proponía que la ruta 39 se extendiera hasta Porter vía Central y Fenway , asumiendo partes de las rutas 47 , 91 y 87 . El tramo desde Longwood Avenue hasta Back Bay se suspendería. [120] [121] Un borrador del plan de red de noviembre de 2022 revirtió la ruta 39 a su ruta existente, con una ruta 47 más frecuente extendida hasta Union Square . [122] [123]
El 20 de octubre de 1996, el río Muddy inundó el metro central . El ramal E fue sustituido por autobuses; el servicio se restableció al noreste el 25 de octubre, a Brigham Circle el 9 de noviembre y a Heath Street el 7 de diciembre. [49] Del 24 de julio al 17 de diciembre de 2000, la línea se redujo a Brigham Circle para realizar trabajos en las vías en South Huntington Avenue. con la ruta 39 complementada con servicio expreso. [49]
A principios de la década de 2000, la MBTA modificó paradas clave en la superficie con plataformas elevadas para mayor accesibilidad como parte del Programa de Accesibilidad del Tren Ligero . Se instalaron ascensores portátiles en Heath Street y el Museo de Bellas Artes alrededor del año 2000 como medida temporal. [124] [125] Durante gran parte de mediados de 2002, los autobuses reemplazaron el servicio de fin de semana para permitir la construcción de la estación. [49] Las plataformas accesibles en Northeastern, Museum of Fine Arts, Longwood, Brigham Circle y Heath Street, parte de una modificación de 32 millones de dólares de trece estaciones secundarias B, C y E, se completaron en 2003. [126] [ 127 ] La estación Prudential se hizo accesible en 2002-2003 como parte de la construcción del 111 Huntington Avenue cercano. [128] [129]
Desde el 28 de junio de 2004 hasta el 12 de noviembre de 2005, el servicio de la sucursal E se redujo a la Estación Norte cuando el tramo elevado de Causeway Street fue reemplazado por un nuevo túnel. [49] El trabajo en las vías nuevamente provocó que la línea se cortara hasta Brigham Circle del 2 de septiembre al 30 de diciembre de 2006. [49] Se operaron trenes de tres vagones en la línea durante un breve período que comenzó el 21 de marzo de 2011. [49] El servicio se cortó a la Estación Norte del 30 de abril al 4 de noviembre de 2011, debido a la renovación del Parque Científico . [49]
Como parte de una serie de reducciones de servicio debido a una crisis presupuestaria, el servicio de fin de semana se cortó en Brigham Circle el 1 de julio de 2012. [49] El recorte fue impopular entre los residentes locales, quienes lo consideraron un inconveniente innecesario. [130] El 13 de octubre de 2012, el recorte se revirtió silenciosamente al reducir ligeramente la frecuencia en la sucursal, permitiendo así que el mismo equipo cubriera la línea completa sin costo adicional. [131] Esto se oficializó con el cronograma del 29 de diciembre de 2012. [49]
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Del 3 al 29 de agosto de 2020, el servicio Prudential – Heath Street fue reemplazado por autobuses para permitir un trabajo acelerado en las vías. Durante el cierre se reemplazaron siete pasos a nivel y 9,500 pies (2,900 m) de vías. [132] Del 2 al 29 de agosto de 2021 se llevó a cabo un cierre adicional de un mes entre Heath Street y Brigham Circle. [133] La construcción de modificaciones de accesibilidad en la estación Symphony comenzó en 2023. [134] En julio de 2023, la MBTA comenzó el trabajo de diseño para modificar la sección Heath Street-Brigham Circle con plataformas accesibles para reemplazar las paradas no accesibles existentes. [134] Se espera que el proyecto completo cueste 86 millones de dólares. [135]
El 24 de mayo de 2020, se redujo el servicio desde Lechmere hasta la Estación Norte para permitir la demolición del antiguo Lechmere Elevated y el viaducto de Lechmere conectado al viaducto de extensión de la Línea Verde . [49] Los planes originales para la extensión de la Línea Verde exigían que el ramal E llegara hasta Union Square [136] [137] Sin embargo, en abril de 2021, la MBTA indicó que el ramal E se extendería hasta Medford/Tufts, con el Sucursal D que va hasta Union Square. [138] Las ramas D y E fueron elegidas para la extensión porque prestan servicios en el área médica de Longwood ; la rama E se asignó a la rama Medford más larga porque su rama occidental es más corta que la de la rama D. [139]
La sucursal de Union Square abrió como parte de la sucursal E el 21 de marzo de 2022. [140] Del 6 al 20 de agosto de 2022, la sucursal E estuvo cerrada entre Heath Street y Copley para el reemplazo de vías y la instalación de un sistema de protección de trenes; Union Square contaba con los ramales C y D. [141] [142] La sección entre Union Square y Government Center estuvo cerrada del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022, para permitir la integración final de la sucursal de Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere y otros trabajos. [143] Después del cierre, los trenes D y E sirvieron a Union Square. El 1 de noviembre de 2022, Lechmere se convirtió en la terminal del servicio de la sucursal E, y los trenes continuaron fuera de servicio hacia Medford/Tufts como trenes de prueba. [49] El servicio de ingresos de Medford Branch comenzó el 12 de diciembre de 2022. [144]
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Medios relacionados con la sucursal Green Line E en Wikimedia Commons