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El ferrocarril Manchester, Buxton, Matlock y Midland Junction iba desde un cruce con el ferrocarril Midland en Ambergate hasta Rowsley al norte de Matlock y de allí a Buxton .
Con el tiempo pasaría a formar parte de la línea principal del Midland Railway entre Londres y Manchester, pero inicialmente se planeó como una ruta desde Manchester al este de Inglaterra, a través de la propuesta Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction Railway , que lo encontraría en un un poco más al norte a lo largo de la línea North Midland en Ambergate. La Ley para una línea desde el sur de Stockport hasta Ambergate se aprobó en 1846.
Actualmente, la sección al norte de Millers Dale está abierta como la línea de carga Great Rocks , Derby a Matlock todavía cuenta con servicios de pasajeros como la línea Derwent Valley , Matlock a Rowsley es la línea histórica de Peak Rail y Rowsley a Buxton se ha convertido en Monsal Trail para ciclismo, equitación y senderismo.
El plan inicial era "Una ley para hacer un ferrocarril desde el ferrocarril de Manchester y Birmingham en Cheadle en el condado de Chester hasta o cerca de la estación Ambergate del ferrocarril Midlands en el condado de Derby, que se llamaría" Manchester, Buxton. , Matlock y Midlands Junction Railway" [1] El proyecto de ley recibió la aprobación parlamentaria en 1846.
La línea se abrió hasta Rowsley el 4 de junio de 1849, [2] pero no llegó más lejos, ya que se quedó sin dinero [3], lo que supuso un problema para sus promotores.
Matlock Bath había sido durante mucho tiempo una ciudad turística. Desde que se inauguró la estación de Ambergate, los turistas llegaban en autocar y por canal. Unas treinta diligencias pasaban por allí cada día, y sesenta o setenta mil visitantes se dirigían a Chatsworth House . [4] El objetivo entonces era desarrollar aún más el comercio.
Midland Railway había tenido acciones en la línea desde que se propuso por primera vez en 1845, y su interés era una extensión de su ruta a Londres. Manchester y Birmingham habían estado buscando durante algún tiempo una ruta propia y habían considerado una línea a través del valle de Churnet (más tarde construida por North Staffordshire Railway ), pero en cambio apoyaron la ruta alternativa de Matlock con una participación sustancial. Sin embargo, en 1846 se había fusionado con otras líneas para convertirse en la LNWR , que claramente no podía contemplar una línea competidora de Londres. En 1852, las dos compañías acordaron arrendar la línea conjuntamente durante 19 años. Además, Midland trabajaría la línea y pagaría un alquiler por ella, y también se haría cargo del Canal de Cromford . [4]
En 1853, se hizo un cruce en el extremo sur de Cromford and High Peak Railway (ahora propiedad de LNWR), en High Peak Junction , y con el apoyo de este último, Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway conectó Manchester con el extremo norte. En 1857, con el apoyo apenas disimulado del LNWR, el SD&WBR obtuvo permiso para extenderse a Buxton. Lo hizo mediante una ruta indirecta a lo largo de una enorme escarpa al este del valle de Goyt , de modo que nunca podría convertirse en una ruta rápida. A pesar de una petición de LNWR contra el proyecto de ley y la oposición de SD&WBR, la Ley Midland Railway (Rowsley & Buxton) del 25 de mayo de 1860 autorizó una línea de 15 millas (24 km) [5] desde Rowsley para encontrarse con SD&WBR en Buxton. [4] El trabajo comenzó en septiembre de 1860, bajo la dirección de Frederic Campion, [5] ingeniero de la División Sur de Midland Railway, [6] luego bajo la dirección de Alfred Andrew Langley (desde 1883, ingeniero jefe de Midland). [7]
Era la primera vez que Midland construía en un terreno tan difícil, con colinas empinadas y valles profundos, estando Buxton a unos 300 m (1000 pies) sobre el nivel del mar. La línea siguió el río Wye hasta Bakewell , con la complicación del túnel Haddon , y llegó a Hassop en 1862. Luego siguieron dos viaductos, en Millers Dale y Monsal Dale , y ocho túneles, hasta llegar a Buxton en 1863 [3 ] casi al mismo tiempo que el LNWR llegaba desde Whaley Bridge . En 1884, John Ruskin se quejó del efecto en los valles y dijo: "su ferrocarril arrastra su condenación adherida". [8]
Durante todo este tiempo, los pasajeros tenían que hacer transbordo en Ambergate, pero ese mismo año, Midland agregó un cruce orientado al sur y movió la estación para permitir viajes desde Derby y el sur. [9] Sin embargo, todavía existía el problema del control conjunto de la línea.
Durante muchos años, la ciudad de Wirksworth había estado haciendo campaña a favor de un ramal desde Duffield . La C&HPR estaba interesada, pero no tenía fondos suficientes. Inicialmente, Midland no se mostró entusiasmado, pero luego se dio cuenta de que la sucursal podría extenderse a Rowsley, evitando la sección a Ambergate, sin estar seguro de lo que podría ocurrir cuando el contrato de arrendamiento conjunto expirara en 1871. [10]
Sin embargo, LNWR cedió su parte de la línea cuando expiró el contrato de arrendamiento. Después de todo, era remoto y aislado del sistema principal de la empresa. Por tanto, Midland se vio liberado de la necesidad de extenderse desde Wirksworth sobre un terreno muy difícil. La sucursal se abrió en Wirksworth en 1867, pero no se llevó a cabo más.
En las cambiantes alianzas y rivalidades entre las distintas compañías, Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway también deseaba mantener Midland alejado de las minas de carbón a las que prestaba servicio y, en 1859, estaba planeando una línea desde Hyde, en las afueras de Manchester, hasta New Mills y Hayfield. . La compañía también estaba siendo cortejada por la GNR que planeaba hacer circular trenes de Londres a través de Retford . Mientras tanto, el director del MS&LR, Edward Watkin, tenía sus propios planes para llegar a Londres a través de Sheffield .
Parecía que la única posibilidad de Midland era una ruta tortuosa con la ayuda de Lancashire and Yorkshire Railway , excepto que resultó que este último tenía un acuerdo con LNWR para no manejar trenes de otras compañías. En 1861, Midland envió a su gerente James Allport y a algunos de los directores a un viaje de exploración por la zona, y se topó por casualidad con un grupo de directores de MS&LR que viajaban en un carrito de perros. El resultado fue que Allport, que había trabajado anteriormente para esta última empresa, debería llegar a un acuerdo. Como estaba claro que Midland estaba decidido a seguir adelante, sería mejor no tener dos líneas una al lado de la otra. [4]
Por lo tanto , el 7 de noviembre de 1861 [5] se acordó formalmente que Midland se uniría a la línea Marple, New Mills y Hayfield Junction del socio de MS&LR en New Mills, [5] un acuerdo que se convirtió en estatutos, que luego incluyeron Sheffield and Midland Railway. Comité de Empresas en la "Ley de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire" del 6 de agosto de 1872. [11]
Para ello, construyó un cruce en Millers Dale , que efectivamente dejó a Buxton en un ramal. Así, la política ferroviaria privó a la que era (particularmente en ese momento) la ciudad más grande del Peak District de una estación de línea principal. La línea de Midland avanzó hacia el este, pero paralela a, la línea de LNWR hasta alcanzar una cumbre en Peak Forest . Luego se hundió bajo el LNWR a través del túnel Dove Holes con estaciones en Chapel-en-le-Frith , Buxworth y Chinley uniéndose al MS&LR en New Mills para desembocar en Manchester London Road , inaugurado en 1867. Esta sección de la ruta todavía está abierta para la piedra. Trenes de carga que sirven a la industria de la cal de Buxton como Great Rocks Line .
El Midland por fin tenía su ruta hacia Manchester desde Londres. Con el paso de los años hizo algunas mejoras. La ruta desde Romiley a través de Hyde suponía un largo desvío, por lo que en 1875 se abrió una nueva línea más directa a través de Reddish .
En 1865, Midland se había convertido en socio del Comité de Líneas de Cheshire , que abrió la estación de tren central de Manchester en 1880. Por lo tanto, Midland transfirió la mayoría de sus trenes allí, llegando al principio a través de Stockport Tiviot Dale . Sin embargo, la ruta se volvió cada vez más congestionada y apenas era adecuada como ruta rápida, por lo que en 1897, Midland abrió una nueva línea desde New Mills a través de Disley Tunnel y Heaton Mersey . [12]
La línea de Matlock a Buxton fue cerrada en junio de 1968 por la Ministra de Trabajo de Transporte, Barbara Castle , y no, como suele pensarse, por las reformas de Beeching . El grupo patrimonial Peak Rail brinda apoyo continuo y ha restaurado la sección de Matlock a Rowsley.
La línea de Matlock a Ambergate, más la sección de la línea principal de Midland a Derby , ahora se conocen como línea Derwent Valley . Mientras tanto, la sucursal de Wirksworth todavía existe y ahora está minuciosamente restaurada como Ecclesbourne Valley Railway .
Aunque la vía se ha levantado entre Rowsley y Buxton y ahora es parte de Monsal Trail , todavía se proponen planes para reabrirla de vez en cuando, y el Consejo del Condado de Derbyshire se ha comprometido a mantener la vía libre de desarrollo. [13]
Parte de la línea ha sido reabierta por la organización ferroviaria histórica Peak Rail , que ofrece servicios de Matlock a Rowsley , a una distancia actual de 4 millas (6,4 km) de longitud.
Hay planes de extenderse hasta Bakewell a través del sitio de la estación de tren de Rowsley y una parada propuesta en Haddon como parte del proyecto de extensión de Buxton. Implicará restablecer toda la sección y la estación de tren de Bakewell a su uso anterior una vez que se haya concedido el permiso de planificación, además de la restauración completa del antiguo túnel Haddon y los viaductos de Coombs Road y Rowsley (a lo largo del camino entre Bakewell y Rowsley).
En mayo de 2011 se reabrieron a caminantes y ciclistas cuatro túneles (Headstone, Cressbrook, Litton y Chee Tor) entre Great Longstone y Peak Forest y Blackwell Mill. [14]
En marzo de 2018, se anunció que un consorcio de empresas canteras y el ferrocarril histórico Peak Rail están investigando la reapertura de la línea entre Matlock y Buxton. [15] Esta sección ha sido identificada por la Campaña para un Mejor Transporte como candidata a la fase 2 para la reapertura. [dieciséis]
En marzo de 2020, se hizo una oferta al fondo Restoring Your Railway para obtener fondos para un estudio de viabilidad para restablecer la línea entre Matlock y Buxton. Esta oferta no tuvo éxito. [17] En marzo de 2021, la oferta se volvió a presentar como parte de la tercera ronda del fondo Restoring Your Railway. [18]
En junio de 2022 se anunció que no se asignarían fondos en este momento. [19]
La propuesta para restablecer el ferrocarril, una campaña liderada por Manchester and East Midlands Rail Action Partnership (MEMRAP), sigue ganando apoyo. Trabajando con Promoter, Peaks and Dales Railway y con el apoyo de Goodshelter Group, los planes incluyen un reaprovisionamiento de Monsal Trail, así como el regreso del ferrocarril. [20] [21] [22]