El ferrocarril Rosenheim-Salzburgo es una línea principal electrificada de vía doble continua que discurre casi en su totalidad por el estado federado alemán de Baviera . Es un corredor de transporte internacional que une Rosenheim con Salzburgo en Austria.
El primer plan para una línea ferroviaria entre Rosenheim y Salzburgo fue propuesto por Friedrich List en septiembre de 1828, que establecía como líneas principales de la red bávara una línea desde Bamberg vía Núremberg , Augsburgo y Memmingen hasta Lindau , otra desde Kitzingen vía Núremberg y Augsburgo hasta Múnich y una tercera desde Günzburg vía Augsburgo y Múnich hacia Austria. Simon Freiherr von Eichthal, un banquero del rey de Baviera , también pidió un ferrocarril de Múnich a Salzburgo en 1835. El 5 de enero de 1836, von Eichthal comenzó una investigación preliminar de la construcción de la línea. Un mensajero del gobierno bávaro informó al gobierno austríaco el 7 de abril de 1836 sobre la construcción planificada de la línea. En 1838, von Eichthal no logró recaudar los fondos necesarios para llevar adelante el plan. [2] [3]
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En 1838 se reanudaron las negociaciones con Austria, con la intención de construir una conexión desde Salzburgo hasta el propuesto enlace ferroviario de Viena a Trieste . Austria mostró poco interés en este proyecto y, por lo tanto, poco se hizo en los años siguientes. En Baviera, donde había estallado una importante crisis económica, Luis I declaró el 6 de enero de 1842 que no era posible completar la construcción del Ferrocarril Sur-Norte de Ludwig hacia Austria. El 25 de agosto de 1843 se presentó finalmente una propuesta para un ferrocarril oeste-este . Luis I aprobó nuevas negociaciones con Austria el 22 de octubre de 1844. Friedrich August von Pauli, jefe de la Comisión Real de Construcción de Ferrocarriles ( en alemán : königlichen Eisenbahnbaukommension ), viajó a Viena para dirigir nuevas negociaciones. Austria también tenía recursos limitados para la construcción de ferrocarriles. El 10 de septiembre de 1848, Joseph Anton von Maffei solicitó que el diseño, la construcción y la operación fueran realizados por una empresa privada. En la primavera de 1849 se eligió la siguiente ruta: Múnich- Glonn - Bad Aibling -Rosenheim- Prien am Chiemsee - Bernau am Chiemsee - Bergen - Freilassing -Salzburgo. En agosto de 1849 se presentó el plan para la fundación de una compañía ferroviaria Múnich-Rosenheim-Salzburgo ( München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein ). El coste total sería de 11 millones de florines . Los costes correrían a cargo de 60.000 miembros de la compañía. La fundación de la compañía se aprobó el 9 de marzo de 1850. Las autoridades intentaron evitar una disputa sobre la ruta modificándola. La nueva ruta pasaría por Holzkirchen en lugar de por Glonn para ofrecer una mejor conexión con el yacimiento de carbón de Miesbach . Baviera y Austria acordaron un tratado el 21 de junio de 1851. En él, Baviera se comprometía a terminar el ferrocarril Múnich-Rosenheim- Kufstein /Salzburgo antes del 1 de marzo de 1858. Austria se obligaba, a cambio, a construir un ferrocarril de Kufstein a Innsbruck antes del 1 de marzo de 1856 y a construir un enlace desde Salzburgo al ferrocarril Viena-Trieste (Salzburgo - Brücke).) antes del 1 de marzo de 1858. Como el coste estimado de la línea ferroviaria aumentó continuamente desde principios de 1852, el gobierno tuvo que asumir una parte de los costes. El estado aceptó garantizar a la sociedad un rendimiento del dos por ciento. A principios de 1852, era dudoso que la empresa pudiera cumplir con la fecha de apertura especificada en el tratado. Por lo tanto, el ministro, Dr. Freiherr von Pfrodten, solicitó una ley que permitiera que la línea ferroviaria continuara construyéndose a expensas del estado y funcionara como un ferrocarril estatal. Finalmente, el 7 de mayo de 1852 se decidió construir la línea ferroviaria a expensas del gobierno. En mayo de 1854, el gobierno anunció que Austria no cumpliría con el calendario de apertura establecido en el tratado debido al difícil terreno de la línea Salzburgo-Bruck. Baviera detuvo entonces todas las obras de construcción. Austria atravesaba una crisis económica en 1854 y le resultó muy difícil negociar un nuevo tratado. El dinero para la construcción de la línea ferroviaria se utilizó mientras tanto para otros fines. El 21 de abril de 1856 se concluyó la negociación de un nuevo tratado. El plazo de construcción de la línea de ferrocarril Salzburgo-Bruck se prolongó cinco años. Se calcula que el coste de construcción de la línea de ferrocarril Rosenheim-Salzburgo ascendería a 9.412.985 millones de florines. [3] [4] [5]
El 1 de septiembre de 1851 se inició la construcción del puente Großhesslohe, cerca de Múnich. Mientras tanto, se adquirieron los terrenos necesarios para los demás tramos de la línea. En 1852, cuando la Comisión Real de Ferrocarriles ( Königlichen Eisenbahnbaukommission ) adquirió las obras de construcción, Friedrich August Pauli fue nombrado director ejecutivo de la junta. Eduard Rüber fue nombrado arquitecto de la línea ferroviaria y Johann Georg Beuschel, ingeniero jefe. Se crearon nuevas divisiones de construcción de los Ferrocarriles Reales entre Múnich y Salzburgo, que organizaron y llevaron a cabo las obras de construcción. En 1852 se abrieron divisiones de construcción de los Ferrocarriles Reales en Rosenheim y Traunstein , y en 1853 se abrieron divisiones de construcción de los Ferrocarriles Reales en Prien am Chiemsee y Freilassing. Se licitaron contratos para la construcción de la línea en un total de 26 tramos. En mayo de 1854 se adjudicaron los contratos para todas las obras, excepto las que se encontraban entre Múnich y Großhesselohe. La línea de Múnich a Großhesselohe se puso en funcionamiento el 24 de junio de 1854. Las obras no se reanudaron definitivamente hasta el 21 de abril de 1856, con la firma del nuevo tratado. El 31 de octubre de 1856 se inauguró la línea Großhesselohe-Rosenheim y el 5 de agosto de 1858 se inauguró la línea Rosenheim-Kufstein .
Hasta principios de 1858, las obras se centraron en la línea Rosenheim-Kufstein, ya que se necesitaban equipos de construcción para terminar la línea a tiempo. Se abrieron más divisiones de construcción de la Royal Railway en Grabenstätt y Teisendorf . Las obras en la zona de los lagos Chiemsee y Simssee avanzaron lentamente. Como los terraplenes del ferrocarril se deslizaban una y otra vez, finalmente hubo que apuntalarlos con andamios de madera. Durante las obras de construcción en Vachendorf , también se descubrió un asentamiento romano . El 26 de abril de 1860 se realizó por primera vez un recorrido de prueba en el tramo Rosenheim-Traunstein, que se puso en funcionamiento el 7 de mayo de 1860. El 16 de julio de 1860 se realizó un recorrido de prueba en el tramo entre Traunstein y Salzburgo, que se inauguró el 1 de agosto de 1860. El 12 de agosto de 1860 se inauguró toda la línea en presencia del rey Maximiliano II y del emperador Francisco José . Las celebraciones duraron tres días. [4] [5] [6]
Los costes de construcción ascendieron a 10.204.649 millones de florines, de los cuales 8.073.432 millones de florines se destinaron al terraplén y a la superestructura, 568.301 millones de florines a los edificios de la estación y 522.642 millones de florines a la supervisión y la gestión. Estos fueron los costes medios en Baviera. [2] [3] [7]
En 1866 se inauguró un ramal desde Freilassing hacia Bad Reichenhall (hoy parte de la línea Salzburgo-Berchtesgaden ). El 1 de junio de 1871 se puso en funcionamiento la línea Múnich- Mühldorf - Linz . A partir de entonces, todo el tráfico hacia Viena discurría por esta ruta, ya que era más corta. El 15 de octubre de 1871 se inauguró la línea Múnich- Grafing -Rosenheim. Esta ruta tenía mejores pendientes, lo que hizo innecesario el uso de locomotoras de banco . Como el volumen de tráfico en la estación de Rosenheim aumentó, la estación se trasladó. La nueva estación se inauguró el 19 de abril de 1876.
En la década de 1880, el tráfico de mercancías y pasajeros experimentó un gran auge. Para que el transporte de mercancías y personas por ferrocarril pudiera seguir llevándose a cabo, se decidió duplicar las líneas principales de la red ferroviaria bávara. En 1890, la línea ya contaba con 26 pares de trenes, incluidos seis pares de trenes expresos. Así, el 29 de diciembre de 1891 se aprobó una ley que autorizaba la duplicación de las líneas entre Múnich-Grafing, Rosenheim y la frontera austriaca en Freilassing, así como entre Rosenheim y la frontera en Kufstein. Esto preveía un aumento del tráfico en los años siguientes. Los contratos para la duplicación de la línea Rosenheim-Freilassing se adjudicaron en nueve tramos. En 1893 se inició la construcción de la línea de desvío entre Rosenheim y Stephanskirchen y en 1894 se terminó de construir la línea completa. El 1 de agosto de 1894 se puso en funcionamiento la segunda línea principal entre Rosenheim y Endorf . A finales de 1894 se realizó la construcción de la línea de desvío entre Endorf y Prien y se puso en funcionamiento la línea de desvío entre Prien y Traunstein el 1 de octubre de 1895 y la línea de desvío entre Traunstein y Freilassing el 29 de noviembre. La línea de desvío entre Salzburgo y Freilassing no se puso en funcionamiento hasta 1889 debido a las difíciles condiciones de Salzburgo. El desvío entre Rosenheim y la frontera en Freilassing costó un total de 4.115.500 marcos . En 1892 se iniciaron las obras de enclavamientos centralizados en las estaciones de Prien am Chiemsee, Bad Endorf, Übersee , Bergen y Lauter. La velocidad media de la vía era de 90 km/h. En el período siguiente, el número de trenes aumentó como resultado de la duplicación, de modo que en 1900 la línea contaba con 38 trenes por sentido. A partir de 1897, el Orient Express circulaba por la línea Rosenheim-Salzburgo, que anteriormente circulaba por Mühldorf y Simbach .
Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico regular de pasajeros se vio severamente restringido, de modo que desde el comienzo de la contienda solo funcionaron cuatro pares de trenes en cada sentido. Sin embargo, la línea se convirtió en una importante conexión militar con Austria y los Balcanes.
En 1921 se planificó la electrificación de las líneas Holzkirchen–Rosenheim, Rosenheim–Kufstein y Rosenheim–Freilassing. Cuando se completaron los planes en 1923, la Deutsche Reichsbahn no disponía de los medios financieros para llevarlos a cabo. Cuando se fundó la Deutsche Reichsbahn Company en 1924, la electrificación de las líneas principales se consideró un objetivo importante. Por ello, se planificó la electrificación de las líneas Múnich–Grafing–Rosenheim, Rosenheim–Kufstein y Rosenheim–Salzburgo. El 12 de abril de 1927 se terminó la electrificación entre Múnich y Rosenheim y el 15 de julio de 1927 entre Rosenheim y Kufstein. En agosto de 1927 se inició la electrificación entre Rosenheim y Freilassing. El 21 de marzo de 1928 se terminó la línea aérea entre Rosenheim y Traunstein. El 19 de abril de 1928 se inició la operación en el tramo Traunstein-Freilassing. La electricidad necesaria fue suministrada en parte por la central hidroeléctrica de Walchensee . Esta se suministraba a través de una subestación en Rosenheim (terminada el 5 de marzo de 1928), que estaba conectada a la central mediante una línea de transmisión de 110 kV. Se construyó una subestación en Traunstein, que estaba conectada a la subestación de Rosenheim mediante otra línea de transmisión.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico ferroviario volvió a verse severamente restringido, ya que la vía era utilizada principalmente por trenes militares. Salzburgo fue objeto de numerosos ataques aéreos entre el 16 de octubre de 1944 y el 1 de mayo de 1945. La estación de Salzburgo también fue destruida. La estación de Rosenheim fue destruida por numerosos bombardeos entre el 18 y el 20 de abril de 1945 y, a partir de entonces, no fue posible operar en la estación. En Traunstein murieron 100 personas y la zona de la estación quedó casi completamente destruida en ataques aéreos entre el 18 y el 25 de abril. Otras 70 personas murieron en ataques aéreos en la estación de Freilassing el 25 de abril de 1945 y el edificio de la estación y algunas casas adyacentes fueron destruidas en los ataques. El 2 de mayo de 1945, un tren con prisioneros judíos pasó por Traunstein y los prisioneros fueron bajados del tren y fusilados en una zona boscosa. En los días siguientes, se prepararon numerosos puentes alrededor de Traunstein para su demolición. Las demoliciones se evitaron gracias a la rendición de Traunstein sin luchar. El 4 de mayo de 1945 se negoció la rendición de la ciudad de Salzburgo sin luchar en el puente de Saalach. Tras el fin de la guerra en mayo de 1945, la mayor parte de la línea solo podía circular por vía única. En la estación de Rosenheim, en el tramo Übersee–Traunstein–Lauter, en la estación de Teisendorf, en la estación de Freilassing y en el tramo Freilassing–Salzburgo solo era posible circular por vía única. El 18 de mayo de 1945 volvieron a circular los primeros trenes del ejército estadounidense y la línea volvió a ser una importante ruta militar. En 1949, la línea seguía funcionando a tan solo 85 km/h.
Los edificios de las estaciones de Rosenheim, Traunstein y Freilassing, que habían sido destruidos por los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial, fueron sustituidos en Traunstein y Freilassing por cobertizos de madera; una pequeña parte de los edificios se conservó en Rosenheim y se siguió utilizando junto con los cobertizos de madera de nueva construcción. En 1952 se terminó de construir una nueva estación en Traunstein. En 1954 se terminaron de construir nuevos edificios en Rosenheim y Freilassing. Todos los edificios fueron construidos en el mismo estilo y tienen un aspecto similar entre sí. Los daños de guerra en la línea no se repararon hasta mediados de los años 50, cuando se restableció el funcionamiento normal.
En los años 60 se reconstruyeron los sistemas de señalización a lo largo de todo el recorrido. En 1963 se instaló la señalización automática de bloqueo entre Salzburgo y Freilassing. Además, en 1963 se instalaron enclavamientos con relés pulsadores en las estaciones de Prien y Bad Endorf. El 28 de junio de 1964 se instaló un sistema de bloqueo automático entre las dos estaciones por 233.000 marcos alemanes , lo que hizo innecesaria la caseta de señalización en la estación de Rimstings. El 14 de julio de 1969 y en los días siguientes se inauguraron el enclavamiento automático de ajuste de ruta en Traunstein, el sistema de bloqueo automático entre Übersee y Traunstein y el sistema de bloqueo automático entre Traunstein y Teisendorf. De este modo, por 2,092 millones de marcos alemanes se pudo ahorrar personal en Bergen (Oberbay) y Lauter (Oberbay). El 11 de diciembre de 1978 se creó un bloqueo centralizado entre Teisendorf y Freilassing, controlado por un enclavamiento automático de ajuste de ruta del modelo SpDrS60. El 1 de julio de 1980 se puso en funcionamiento un sistema de bloqueo automático entre Prien am Chiemsee y Übersee. Al mismo tiempo, la estación de Bergen (Oberbay) se cerró al tráfico de pasajeros. El 21 de enero de 1982 se puso en funcionamiento un sistema de bloqueo automático entre Landl (Oberbay) y el inicio de la curva de Rosenheim. El sistema de bloqueo automático entre Landl y Bad Endorf no se inauguró hasta el 26 de noviembre de 1985. La modernización completa entre Rosenheim y Bad Endorf costó 4,7 millones de marcos alemanes. Entre el 19 y el 23 de noviembre de 2003 se puso en funcionamiento un enclavamiento electrónico en Rosenheim. Desde el 2 de marzo de 2005 funcionan enclavamientos electrónicos controlados desde Múnich en las estaciones de Bad Endorf y Prien am Chiemsee.
En los últimos años se ha llevado a cabo una importante modernización de la línea entre Freilassing y Salzburgo, y se ha reconstruido el puente de Salzach con tres vías. Las dos vías existentes entre las localidades vecinas se están reconstruyendo y se están completando con una tercera vía para proporcionar la capacidad necesaria para permitir el funcionamiento regular a intervalos del S-Bahn de Salzburgo . La primera de las cuatro nuevas estaciones de este tramo, Salzburg Taxham-Euro Park, se inauguró en junio de 2006 y las estaciones de Mülln y Aiglhof se inauguraron en diciembre de 2009. La estación de Liefering se inauguró en diciembre de 2013.
En febrero de 2013, Deutsche Bahn y el Ministerio Federal de Transporte firmaron un acuerdo financiero para la ampliación de la línea desde la frontera entre Austria y Alemania hasta Freilassing a tres vías. Para esta obra se han destinado 50 millones de euros, de los cuales 8,5 millones son fondos de la UE. [8] La estructura más grande es un puente adicional sobre el río Saalach.
En Rosenheim, la línea se dirige al noreste y cruza el Inn . El antiguo ramal hacia Frasdorf se bifurca en la antigua estación de Landl; ahora solo funciona hasta Rohrdorf y solo transporta mercancías a la planta de cemento local. Después de eso, la ruta hace una subida pronunciada hasta Simssee . A continuación, se llega a la estación de Bad Endorf (Oberbay) , donde se bifurca un ramal hacia Obing . Fue cerrado por Deutsche Bahn en 1996, pero reabrió el 1 de julio de 2006 como un ferrocarril turístico conocido como Chiemgau Lokalbahn (ferrocarril local), que opera principalmente los domingos de verano y los días festivos. La línea continúa al oeste del lago Chiemsee hacia la estación de Prien am Chiemsee , donde se conectan dos líneas. En el lado norte se encuentra el ferrocarril de vía estrecha de Chiemsee ( Chiemseebahn ) hasta el puerto de Prien-Stock en Chiemsee, que se dice que es el ferrocarril de vapor en funcionamiento continuo más antiguo del mundo. En el lado sur se encuentra el Chiemgau Bahn hasta Aschau im Chiemgau . La línea pasa por la estación de Bernau am Chiemsee y continúa hacia el este. Anteriormente, una línea iba desde la estación de Übersee hasta Marquartstein . Cruza el río Tiroler Ache en Übersee y luego sigue una pendiente de 1:100 hasta la estación de Bergen (Oberbay) .
La siguiente estación es Traunstein , de donde parten varias líneas: la línea a Ruhpolding , la línea a Traunreut y Garching y la línea a Waging . En Traunstein, el ferrocarril pasa por un puente sobre el río Traun . La línea discurre por un empinado tramo de bajada hacia Freilassing . Poco después de salir de la estación de Traunstein, se encuentra junto a la línea la iglesia de Ettendorf (San Vito y Santa Ana). En la estación de Freilassing se unen a la línea un ramal procedente de Mühldorf y otro ramal procedente de Berchtesgaden . En las afueras de Freilassing, la línea cruza la frontera, que discurre a lo largo del río Saalach , hacia Austria y las afueras de Salzburgo. En Siezenheim hay una estación de carga con apartaderos hacia una gran fábrica de tableros aglomerados en una zona industrial y hacia el cuartel de Schwarzenberg. Luego, la línea discurre entre los distritos de Taxham, Maxglan y Mülln al sur y Lehen y Liefering al norte a través del Salzach hasta la estación central de Salzburgo. [9]
La estación se inauguró el 24 de octubre de 1857, con el ferrocarril del valle de Mangfall como estación provisional. Debido a algunos retrasos, la estación permanente no se inauguró hasta el 13 de noviembre de 1858. Debido a la falta de espacio, la antigua estación se cerró y se inauguró una nueva al oeste de la antigua estación el 19 de abril de 1876. El depósito de locomotoras de Rosenheim ( Bahnbetriebswerk ) también fue importante para la línea. [10]
En la actualidad, la estación es la séptima más grande de Baviera, con aproximadamente 20.000 pasajeros cada día. [11] Es utilizada por aproximadamente 150 servicios de pasajeros regionales y de larga distancia cada día.
El 27 de enero de 1913, los Ferrocarriles Estatales de Baviera ( Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ) instalaron el nudo de Landl (Oberbay) como estación de bloqueo . El 9 de mayo de 1914, el nudo se convirtió en un apeadero de la línea secundaria de Rosenheim a Frasdorf. La estación tenía dos apartaderos y un edificio en el que se encontraba la caja de señales mecánica . El último tren de pasajeros que pasó por la estación y recorrió la línea hasta Frasdorf fue en septiembre de 1970. Luego, la estación fue reconstruida como punto de derivación. [12] La caja de señales mecánica fue reemplazada por el enclavamiento de relés en la estación de Rosenheim en 1977. [13]
La estación se inauguró en 1860 con un cruce de vías en la primera línea de vía única. Para el transporte de mercancías se disponía de una rampa de carga, una vía de carga y un cobertizo. El tráfico de pasajeros se interrumpió el 31 de mayo de 1981 y el de mercancías cesó cuatro años después, el 25 de noviembre de 1985. [14]
La estación de parada ( Haltepunkt ) se puso en funcionamiento en 1934. Sirvió principalmente para el tráfico de excursiones hacia Simssee , por lo que durante muchos años estuvo en servicio únicamente en la temporada de verano. La estación se cerró el 28 de agosto de 1967. [15]
El 15 de octubre de 1895 se inauguró en Krottenmühl un apeadero para el tráfico de pasajeros, que unos años más tarde se utilizó también para el tráfico de mercancías. Desde el 5 de febrero de 1901, una cabina de señales mecánica controla los cambios de vía y las señales. El tráfico de mercancías y pasajeros se interrumpió el 31 de mayo de 1981. [15] El edificio de entrada todavía existe. [16]
La estación de Bad Endorf se inauguró en 1860. La estación se convirtió en una estación de enlace cuando se abrió la línea secundaria a Obing el 15 de octubre de 1908. La línea de Obing se cerró para las operaciones de pasajeros en 1986 y para el transporte de mercancías en 1996. La línea a Obing se reabrió como ferrocarril patrimonial en 2006. [17] [18]
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En 1881 se construyó la estación de Rimsting para que el rey Luis II pudiera visitar las obras del nuevo palacio de Herrenchiemsee . Setenta años después, en 1981, la estación se cerró al tráfico de pasajeros. Todavía existe un ramal para el tráfico de mercancías. El edificio de la estación, construido en 1911 y declarado patrimonio histórico, alberga un lugar de encuentro cultural. [19] [20]
La estación se puso en funcionamiento con la apertura de la línea en 1860. Aquí se bifurca el ferrocarril de Chiemgau ( Chiemgaubahn ), que entró en funcionamiento en 1878, hacia Aschau . Desde 1887, la estación también es el punto de partida del ferrocarril de Chiemsee ( Chiemseebahn ) hacia Prien-Stock. [21]
La estación de Bernau am Chiemsee se inauguró en 1860. La estación tenía dos vías de andén y una tercera vía, así como algunos apartaderos para mercancías. La estación tenía un edificio de entrada de dos plantas, que se amplió en 1875 con dos edificios laterales. En julio de 1904 se terminó de construir una caseta de señales mecánica. A principios de 1980, la estación se degradó y se convirtió en parada. Diez años más tarde, se abandonó el tráfico de mercancías. [22] El edificio de la estación fue renovado en 2003. [23]
La estación de Rottau se puso en funcionamiento en diciembre de 1920. Se utilizaba para cargar turba del ferrocarril de turba de Rottau. En junio de 1988, se abandonó la explotación del ferrocarril de turba y la estación se convirtió en un cruce de vías. [24] [25]
La estación de Übersee se puso en funcionamiento en 1860. En 1885, con la inauguración de la línea Übersee-Marquartstein, pasó a ser una estación de enlace, que finalizó en 1992, cuando se cerró la línea a Marquartstein. [26]
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La estación de Bergen se puso en funcionamiento en 1860 con la apertura de la línea. La estación se convirtió en apeadero antes de 1990. El edificio de la entrada está catalogado como patrimonio histórico. [27] [28]
La estación se inauguró el 7 de mayo de 1860 con la línea Rosenheim-Salzburgo. En los años siguientes, la estación se convirtió en un nudo ferroviario. Hoy en día, hay líneas de conexión con Ruhpolding , Waging y Trostberg / Traunreut . [29]
La estación de Lauter (Oberbay) se inauguró con la inauguración de la línea Rosenheim-Salzburgo. Tenía dos vías de andén y otra vía sin salida con rampa de carga y un cobertizo para mercancías. La estación se cerró al tráfico de pasajeros en 1982 y al de mercancías en 1990. Desde entonces, Lauter ha sido un cruce de vías. [30]
El puesto de control de Rückstetten existe desde marzo de 1906 y los trenes de pasajeros también paran aquí desde 1908. El puesto de control de Rückstetten se cerró en julio de 1969 y la estación de Rückstetten se cerró el 23 de mayo de 1982. [31]
La estación de Teisendorf se inauguró con el ferrocarril en 1860. Después de su apertura, la estación tenía un tráfico de pasajeros y mercancías mayor de lo habitual porque una carretera iba de Teisendorf a Bad Reichenhall y Berchtesgaden . La estación tenía dos vías de plataforma y otra vía y varios apartaderos para mercancías. Alrededor de 1900, se completó una caja de señales mecánica en Teisendorf; esta fue reemplazada en 1978 por un enclavamiento de relé controlado mediante una pantalla de plano de vía. [32] Las operaciones de transporte de mercancías se detuvieron en la década de 1990, a excepción de una conexión ferroviaria a un depósito de GLP . El edificio de entrada ha sido de propiedad privada desde 2008. [33]
En 1895 se construyó un apeadero en la Niederstraß, que servía principalmente para cargar turba de los alrededores. Después de la Primera Guerra Mundial, también se conectó a su propio ferrocarril de vía estrecha de turba. Partes de él funcionan como ferrocarril museo operado por la Freunde Ainringer Moos eV. El apeadero se cerró al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1978. El edificio es de propiedad privada desde abril de 1984; ha sido reconstruido y, como resultado, ya no es accesible al público. La carga de turba finalizó en mayo de 1990. [34] [35] Después de la realineación de la carretera federal B 304 el 26 de octubre de 2015, se cerró el paso a nivel y se desmontaron las barreras. El apartadero de la antigua planta de turba y el almacén ya se desmontaron antes de que terminara la extracción de turba.
La estación se puso en funcionamiento con la apertura de la línea en 1860 y sirvió como estación fronteriza entre Baviera y Austria. En 1905 se inauguró en la estación un importante depósito de locomotoras. [36] Hoy en día, en el depósito de locomotoras se encuentra el Mundo de locomotoras de Freilassing ( Lokwelt Freilassing ). También es una parada del S-Bahn de Salzburgo .
Durante el periodo nazi , la estación de Liefering se puso en funcionamiento el 1 de junio de 1943 exclusivamente para los huéspedes de Obersalzberg . Después de la guerra, dejó de utilizarse para el transporte de pasajeros, pero siguió utilizándose como depósito de mercancías y de operaciones. La estación volvió a abrirse como apeadero en diciembre de 2013, en el marco de la creación del S-Bahn de Salzburgo.
La línea fue modernizada para el funcionamiento del S-Bahn entre Salzburgo y Freilassing y recibió nuevas estaciones. La estación Salzburg Taxham Europark se puso en funcionamiento el 17 de junio de 2006. La estación tiene tres vías de plataforma y recibe servicios de S-Bahn y algunos servicios regionales. La estación recibió el nombre del centro comercial Europark adyacente . [37]
La parada de S-Bahn de Salzburgo Aiglhof se inauguró el 13 de diciembre de 2009 y en ella circulan principalmente servicios de S-Bahn, aunque también circulan algunos trenes regionales. La parada recibe su nombre del pueblo vecino de Aiglhof. Para la construcción de la plataforma de la isla sin barreras fue necesario demoler las vías de transporte de mercancías. La plataforma está cubierta durante 70 metros y tiene escaleras y ascensores en ambos extremos. [37]
La parada se inauguró el 13 de diciembre de 2009 para el servicio de S-Bahn entre Freilassing y Salzburgo. Al igual que la parada de Salzburgo Aiglhof, esta parada recibe principalmente servicios de S-Bahn y de cercanías. Tiene un andén de isla sin barreras y ascensores en las dos salidas. La parada se encuentra directamente a orillas del Salzach y da servicio, entre otros, al barrio de Altstadt (casco antiguo) de Salzburgo. [37]
La estación se inauguró simultáneamente con la línea Rosenheim-Salzburgo y la línea ferroviaria occidental austríaca en el año 1860.
La estación central de Salzburgo se ha convertido en un centro de transporte internacional. Actualmente, la utilizan unos 25.000 pasajeros al día. [38]
El viaducto que cruza el Traun no se construyó inicialmente sobre el río, sino que el río fue desviado bajo el viaducto antes de su inauguración oficial el 19 de julio de 1859. El viaducto tiene 105 metros de largo y cinco arcos de 30 metros de alto. El puente está hecho de nagelfluh (una variedad de conglomerado ) con claves decoradas. [39] Diez personas murieron durante su construcción. [40]
Sobre la línea circulan frecuentes servicios locales de pasajeros y servicios de pasajeros de larga distancia.
El trayecto completo lo cubren trenes de Múnich a Salzburgo operados por la Bayerische Regiobahn . Además, en la línea de Rosenheim a Traunstein circula una pareja de trenes. En el tramo entre Freilassing y Salzburgo también circulan dos variantes de la línea 3 del S-Bahn de Salzburgo con recorridos diferentes, que ofrecen servicios en intervalos de 20 minutos. Entre Freilassing y Salzburgo circulan servicios separados de la línea Regionalbahn desde/hacia Mühldorf . Está prevista una prolongación de la línea S 2 desde la estación central de Salzburgo hasta Freilassing.
Los trenes EuroCity (EC) circulan entre Frankfurt am Main y Salzburgo vía Rosenheim cada dos horas con paradas en Prien, Traunstein y Freilassing. Desde el cambio de horario de 2008, estos trenes continúan más allá de Salzburgo hasta Graz y Klagenfurt de forma alternada. Entre los trenes EC, los servicios Railjet desde Múnich a destinos en Austria y Hungría pasan sin paradas entre Múnich y Salzburgo. Además, un par de trenes InterCity , llamados Königssee, circulan cada día entre Hamburgo y Berchtesgaden por la línea.
Los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) operan trenes de larga distancia en la ruta Viena-Salzburgo-Innsbruck- Vorarlberg en la línea entre Salzburgo y Kufstein vía Landl/Rosenheim cada dos horas sin paradas.
En el calendario de 2008, por primera vez, funcionaron un par de servicios Railjet entre Budapest, Viena y Múnich.
Esta línea forma parte del proyecto TEN nº 17 " Magistrale for Europe " de París a Budapest y debería dar lugar a otros proyectos de modernización, que la ÖBB promueve especialmente, ya que espera que el tiempo de viaje entre Salzburgo y Múnich se reduzca a una hora en lugar de las 1,5 horas actuales. [41]
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