Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen o K.Bay.Sts.B. ) eran la compañía ferroviaria estatal del Reino de Baviera . Fue fundada en 1844. La organización creció hasta convertirse en el segundo ferrocarril estatal alemán (después de los ferrocarriles estatales prusianos ) con una red ferroviaria de 8.526 kilómetros (incluido el ferrocarril del Palatinado o Pfalzbahn ) al final de la Primera Guerra Mundial. .
Tras la abdicación de la monarquía bávara al final de la Primera Guerra Mundial, se abandonó el título de "Real" y el 24 de abril de 1920 el Ferrocarril Estatal de Baviera ( Baerische Staatseisenbahn ), como se llamaba ahora, se fusionó con el recién formado ferrocarril alemán. Autoridad de Ferrocarriles del Reich o Deutsche Reichseisenbahnen como Administración del Grupo Bávaro ( Gruppenverwaltung Bayern ). La gestión de la red ferroviaria bávara se dividió en cuatro divisiones de Reichsbahn: Augsburgo , Múnich , Núremberg y Ratisbona . El antiguo ferrocarril del Palatinado formó la división Ludwigshafen . El 1 de octubre de 1933 se disolvió la única administración del grupo dentro de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , el Gruppenverwaltung Bayern .
Como Estado-nación, Alemania no surgió hasta la creación del Imperio Alemán en 1871 a partir de diversos estados de habla alemana como Prusia , Baviera , Sajonia , Baden y Wurtemberg . Para entonces, cada uno de los estados principales había formado su propio ferrocarril estatal y estos permanecieron separados, aunque trabajando cada vez más estrechamente, hasta después de la Primera Guerra Mundial . Después de 1815, el territorio de Baviera incluía el Palatinado , o Palatinado , que estaba al oeste del Rin y limitaba con Francia y pasó a formar parte del recién formado estado alemán de Renania-Palatinado en 1946.
Con la nacionalización de la línea Múnich-Augsburgo en 1844 comenzó la era de los ferrocarriles estatales bávaros. Al principio, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera se concentraron en la construcción de 3 líneas principales:
En los años siguientes, la red ferroviaria estatal se amplió continuamente. Se cerraron las lagunas y, a partir de mediados de la década de 1880, se abrió el campo con una extensa red de ramales. Se las conocía como Lokalbahnen o "líneas locales".
Los ramales fueron antiguamente una característica común en la campiña bávara. El constante repique de campanas (en alemán: bimmeln ) al cruzar vías sin barreras dio lugar al sobrenombre de Bimmelbahn . Había más de 180, incluidas unas 20 líneas privadas. La mayoría eran de vía estándar , pero algunos eran de vía estrecha , incluido el Chiemsee-Bahn , que todavía funciona hoy como tranvía de carretera . Pero la motorización, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial , provocó cierres generalizados. En 1977 sólo quedaban 79 ramales y desde entonces se han producido más cierres. Por el contrario, algunas líneas disfrutan de un nuevo estatus de museo, como Mellrichstadt-Fladungen , y otras continúan prosperando como resultado de la reapertura de las fronteras y el tráfico de vacaciones, como en el Bosque Bávaro ( Bayerische Wald ).
En 1995, el ramal de Nuremberg Nordost a Gräfenberg (construido en 1908) todavía funcionaba de forma tradicional con una locomotora y dos vagones, aunque de serie moderna, pero la mayoría de los ramales supervivientes son operados por DMU . El primer ramal propiamente dicho se construyó en 1872 y iba desde Siegelsdorf hasta Markt Erlbach . El último fue Zwiesel en Bodenmais , en el bosque bávaro, que se inauguró en 1928 y todavía está en funcionamiento.
Las vías a menudo se colocaban de manera ligera, lo que limitaba la carga por eje a 4,25 o 5 toneladas. En terrenos bien drenados, a veces se usaba arena, grava, cenizas o una mezcla de los tres en lugar del lastre normal. Los puentes ferroviarios eran simples y las vías seguían las líneas de carreteras, caminos o ríos siempre que era posible para mantener la ingeniería civil al mínimo. A partir de la década de 1890 se produjeron vagones de ramales especialmente diseñados ( Lokalbahnwagen ), inicialmente con librea verde con contornos blancos. Estos duraron hasta bien entrada la década de 1960. En algunas de las líneas más robustas, a partir de la década de 1930 se utilizaron "cajas de rayos" de madera o acero, e incluso en algunas ramas se conectaron en cascada antiguos vehículos de seis ruedas de la línea principal.
Las ramas administrativas regionales originalmente se llamaban oficinas ferroviarias ( Bahnämter ) y oficinas ferroviarias principales ( Oberbahnämter ). Estos últimos estaban ubicados en Augsburgo, Bamberg, Ingolstadt , Kempten, Múnich, Nuremberg, Ratisbona, Rosenheim , Weiden y Würzburg. Hasta 1886 estaban subordinados a la "Oficina Central de la Institución Real de Transporte" ( Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten ). De 1886 a 1906 estuvieron bajo la "Sede de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera" ( Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen ). En 1906 se crearon divisiones ferroviarias que dependían del Ministerio de Transporte del Estado. Se trataba de las divisiones de Augsburgo, Ludwigshafen/Rhein, Múnich, Núremberg, Bamberg, Ratisbona y Würzburg, que, aparte de Bamberg (absorbida por la división de Núremberg), fueron absorbidas por la Autoridad Ferroviaria Imperial Alemana ( Deutsche Reichseisenbahnen ) después de 1920.
Como la mayoría de sus administraciones hermanas en otros estados federados alemanes, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera adquirían sus locomotoras a fabricantes de locomotoras dentro de sus propias fronteras. Entre ellos se encontraban Joseph Anton von Maffei y Krauss & Co. Engine Works de Munich. Se compraron cuatro motores a Baldwin en Estados Unidos en 1899 y 1901 para estudiar técnicas de construcción modernas. Los conocimientos adquiridos se utilizaron en el diseño de nuevas máquinas bávaras. Los detalles sobre las distintas clases de locomotoras bávaras se pueden encontrar en la Lista de locomotoras y autobuses ferroviarios bávaros .
El único ejemplo del motor bávaro S 2/6 fue diseñado y construido por Anton Hammel, un ingeniero de Maffei Locomotive Works, en cinco meses y se exhibió al público en la Exposición Estatal de Nuremberg de 1906. Tras su regreso de la exposición, el 21 de noviembre de 1906 pasó a manos de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera. Unos meses más tarde, en julio de 1907, batió el récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor, registrando una velocidad máxima de 154,5 km/h en la línea de Múnich a Augsburgo. Desde su puesta fuera de servicio en 1925 se conserva en el Museo del Transporte de Núremberg .
Tras el éxito de esta locomotora que ostentaba récords, Hammel diseñó una locomotora Pacific para Baviera, basada en las locomotoras de la Clase IVf construidas por Maffei para los Ferrocarriles Estatales de Baden . Esta nueva locomotora rápida bávara S 3/6 (posteriormente DRG Clase 18.4-5), ilustrada a la derecha, fue un gran éxito y la DRG siguió fabricándola. Para muchos entusiastas, esta es la locomotora de vapor alemana más bella y su popularidad lo atestiguan los numerosos modelos producidos en los últimos años por fabricantes como Roco , Märklin y Trix .
En 1914 entraron en servicio las primeras unidades de la locomotora de vapor bávara más potente, la locomotora cisterna Clase Gt 2x4/4 Mallet (posteriormente DRG Clase 96.0 ). Este se utilizó en el servicio de empuje para apoyar a los trenes en las pendientes más pronunciadas de Baviera.
Quizás el motor de ramal más emblemático fue el PtL 2/2 bávaro, apodado Glaskasten o "caja de cristal". Las primeras se construyeron en 1906 en la fábrica de locomotoras Maffei y Krauss en Munich. Su diseño era radicalmente nuevo, destacando la gran cabina del conductor que rodeaba toda la caldera y el encendido semiautomático que permitía el manejo por parte de una sola persona. Las pasarelas delanteras y traseras permitían al personal del tren pasar hasta la locomotora incluso en movimiento. Hasta 1909 se produjeron veintinueve locomotoras de esta clase y Krauss entregó otras tres en 1910 para los ferrocarriles estatales prusianos . Siete sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial y el último se retiró en 1963.
La siguiente es una lista representativa de autocares y vagones de mercancías bávaros: