El ferrocarril Liverpool-Bury se creó mediante una ley del Parlamento en 1845 para unir Liverpool y Bury a través de Kirkby , Wigan y Bolton . La línea se inauguró el 20 de noviembre de 1848. Se convirtió en la línea principal del ferrocarril Lancashire-Yorkshire entre Liverpool, Manchester y Yorkshire. La mayor parte de ella sigue en funcionamiento.
En la década de 1840, viajar en tren entre Liverpool , Bolton y Wigan era posible, pero consumía mucho tiempo, y dependía del uso del Liverpool and Manchester Railway (L&MR), que efectivamente tenía el monopolio de los viajes no solo entre Liverpool y Manchester, sino también a estas ciudades industriales del noroeste, Wigan a través de una conexión en el North Union Railway , Bolton a través de una conexión en el antiguo Bolton and Leigh Railway (B&LR). [a] [2] Los industriales locales formaron la Bolton, Wigan and Liverpool Railway Company en 1844 con la intención de romper el monopolio de L&MR, en 1845 decidieron incluir a Bury en sus planes y solicitaron poderes parlamentarios, estos fueron otorgados en elLey del Ferrocarril de Liverpool y Bury de 1845 (8 y 9 Vict.c. clxvi) el 31 de julio de 1845 y se formó el Ferrocarril de Liverpool y Bury.[Ley 1][2][4]
La ley preveía una línea que comenzaría cerca de la cárcel del municipio de Liverpool hasta un cruce con el ferrocarril Bolton y Preston (B&PR) cerca de Lostock. [b] [6]
Se incluyeron dos ramales en la ley, uno desde cerca de Upholland hasta Ormskirk , que no se construyó, y un ramal desde el ferrocarril de Manchester y Bolton en Bolton hasta un cruce con el ferrocarril de Manchester, Bury y Rossendale en Bury. [c] [6]
Esta segunda rama a Bury ya estaba autorizada para extenderse hasta Heywood, donde se conectaba con el ferrocarril de Manchester y Leeds (M&LR), formando una ruta hasta Rochdale por la Ley del Ferrocarril de Manchester y Leeds (N.º 2) de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. liv) del 30 de junio de 1845. [act 2] [6]
El ferrocarril de Liverpool y Bury fue adquirido en virtud de los términos de la Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds (N.º 2) de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cclxxxii) el 27 de julio de 1846 por el Ferrocarril de Manchester y Leeds [Ley 3], que no necesitó ninguna persuasión para adquirir una ruta a Liverpool. Al mismo tiempo que se aprobó la ley de fusión, el ferrocarril también recibió la autorización delLey de Ferrocarriles de Liverpool y Bury de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxii) para construir una extensión hacia Liverpool hasta una estación cerca de Exchange Square, no se permitió que la extensión pasara a menos de 15 pies (4,6 m) de la cárcel del distrito y se debía erigir un muro de 700 pies (210 m) para evitar que los pasajeros del ferrocarril vieran el interior de la cárcel.[acto 4][11]
En agosto de 1846, la empresa Liverpool, Ormskirk and Preston Railway (LO&PR) obtuvo una ley del Parlamento, la Liverpool, Ormskirk, and Preston Railway Act 1846 ( 9 & 10 Vict. c. ccclxxxi), para una línea entre esas ciudades que incluía la realización de la unión de la línea con la L&BR desde Walton Junction hasta la terminal de Liverpool, la propia estación terminal y la extensión propuesta hasta la nueva terminal en Tithebarn Street. La ley también incluía un ramal desde cerca de Kirkdale hasta los muelles de Liverpool. La LO&PR debía pagar a la L&BR la mitad del coste de esta empresa conjunta. La ley también permitía que la LO&PR se arrendara o vendiera a la East Lancashire Railway (ELR), lo que ocurrió en octubre de 1846. [Ley 5] [13]
El ferrocarril de Manchester y Leeds se fusionó con otros para convertirse en el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire el 9 de julio de 1847, en virtud de la Ley del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. clxiii). [acto 6] [4]
La línea que va desde una terminal temporal en Liverpool Great Howard Street hasta el cruce cerca de Lostock, y el ramal de Bolton a Bury fueron inaugurados por el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire el 20 de noviembre de 1848, la sección entre Lostock y Bolton había estado abierta desde la apertura en 1841 del Ferrocarril de Bolton y Preston , y tenía doble vía en toda su extensión. La línea se abrió al tráfico de mercancías un mes más tarde que al de pasajeros, mientras se instalaba un montacargas en Liverpool. [15] [16]
La sección final de la ruta continua desde Bury a Heywood había sido inaugurada por L&YR el 1 de mayo de 1848. [17]
El 5 de noviembre de 1845 se adjudicó a William McCormick y William Dargan un contrato para construir toda la línea, menos el viaducto necesario en Liverpool. El contrato del viaducto de Liverpool no se adjudicó hasta el 11 de marzo de 1846 y pasó a manos de William McCormick en colaboración con S. & J. Holmes. La línea debía estar terminada el 1 de julio de 1847, con penalizaciones por demora y bonificaciones por finalización anticipada. Las obras comenzaron de inmediato y a lo largo de toda la línea, y en mayo de 1846 había unos 3.500 hombres y 200 caballos trabajando. [11]
La línea tenía algunos aspectos de ingeniería civil importantes: el viaducto de Liverpool tenía más de 1,6 km, 117 arcos de ladrillo de 9,1 m de alto y contenía más de 26 millones de ladrillos. El 23 de marzo de 1847, veintiuno de los arcos se derrumbaron, lo que retrasó el trabajo y aumentó los gastos. [18] [19] El túnel de Walton, aunque tenía 1051 m de largo, no presentó problemas porque estaba seco. El túnel de Upholland, de 877 m, atravesaba depósitos de carbón y rocas y resultó estar muy húmedo y era problemático, lo que requería bombeo. [18]
En Rainford, la línea se extendía durante 3,2 km sobre un musgo (similar al musgo Chat que tenía que cruzar el ferrocarril de Liverpool y Manchester ) que tenía que excavarse hasta una profundidad de 7,9 m. En Pemberton había un terraplén de 3,2 km de largo y 12 m de alto; se necesitaban puentes de 20 m de largo para cruzar el canal de Leeds y Liverpool ; en Kirkdale y de nuevo cerca de Wigan, se llegaba a Wigan a través de un viaducto de madera que constaba de cuarenta y cinco tramos de 9,1 m y el ramal Springs de la NUR también necesitaba un viaducto de madera de 7,6 m de alto para cruzarlo. Más adelante en la línea, un viaducto de 700 pies (210 m) de largo cruzaba el río Croal y el canal de Manchester, Bolton y Bury , el valle de Tonge estaba atravesado por un viaducto de 86 pies (26 m) de alto y en Bury había un viaducto de piedra de cinco tramos de 73 pies (22 m) cada uno. [18]
Desde la estación conjunta L&YR/ELR en Liverpool Great Howard Street/Liverpool Borough Gaol [d] la línea conjunta corría hacia el norte a través de Bootle Lane (más tarde se convirtió en Kirkdale) hasta Walton Junction, donde la línea ELR a Ormskirk y Preston, que estaba en construcción, se bifurcaba, la línea a Bury giraba hacia el este, inmediatamente después de la unión estaba Preston Road (que más tarde se convirtió en Rice Lane) y luego Simonswood (que más tarde se convirtió en Aintree y luego Fazakerley) hasta Kirkby . A Rainford le siguió Pimbo Lane (más tarde se convirtió en Upholland) y Upholland , que solo duró poco tiempo hasta 1852 antes de ser reemplazada por Orrell a poco más de 1 milla (1,6 km) más adelante en la línea, luego vino Pemberton y entró en la primera estación de Wigan . [21] [22]
Los 4,8 km que pasan por Wigan se construyeron en colaboración con el ferrocarril de Manchester y Southport, ya que ambos lo utilizarían. Había dos estaciones en esta sección, Wigan y Hindley . [23] [24]
Poco después de Hindley, la línea giró hacia el norte en lo que más tarde se convertiría en Crow Nest Junction cuando el ferrocarril de Manchester y Southport terminó su línea a Manchester en 1888. [25] Westhoughton vino a continuación, seguido por un efímero Chew Moor y luego a Lostock Junction , donde la línea se encontraba con la línea existente de North Union Railway (antigua Bolton and Preston Railway ) en Bolton Trinity Street . [26]
Darcy Lever fue la primera estación después de Bolton, luego Bradley Fold , Black Lane y Bury Knowsley Street . En Bury, la línea hizo una conexión de extremo a extremo con la extensión desde Heywood que se había inaugurado el 1 de mayo de 1848. [27]
Las estaciones que se abrieron más tarde fueron North Docks (más tarde se convirtió en Sandhills) en 1854 e Ince el 1 de junio de 1863. [28]
Cuando la línea se abrió hacia el norte desde la terminal Liverpool Borough Gaol/Liverpool Great Howard Street, ya se sabía que esta estación sería solo temporal, ya que la Ley de Ferrocarriles de Liverpool y Bury de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cccxii) que autorizaba la extensión del ferrocarril más hacia Liverpool ya había recibido la sanción real . [acto 4] [29]
Justo al sur de la terminal conjunta original, el ferrocarril de Londres y Noroeste (L&NWR) había construido una rama en un nivel inferior hacia la estación de mercancías de Waterloo , la extensión tenía que cruzar estas líneas y lo hizo a través de un puente descrito como un enorme arco de ladrillo de 150 pies (46 m) de luz y en forma de cuña en planta de 135 pies (41 m) de ancho en el extremo norte y 200 pies (61 m) de ancho en el extremo sur, a nivel de la estación de pasajeros y aproximadamente 60 pies (18 m) por encima de las líneas L&NWR , esto fue diseñado por John Hawkshaw , el ingeniero jefe de L&YR. [29] [30]
Desde el extremo sur del gran arco de ladrillo, la línea se curvaba hacia el este alrededor del muro de la cárcel del distrito, cruzaba el canal de Leeds y Liverpool y luego se elevaba hasta la nueva terminal, donde las vías estaban 25 pies (7,6 m) por encima de Tithebarn Street, siendo la altura necesaria para mantener abierto el canal y varias calles que pasaban por debajo. [31]
El edificio de la estación, de dos pisos, daba a Tithebarn Street y se elevaba 27 m (90 pies) sobre el nivel de la calle, con instalaciones separadas para las dos compañías; la L&YR ocupaba el lado oeste. La estación tenía una plataforma de llegada compartida por los ocupantes, que tenían dos plataformas de salida cada uno; la estación se inauguró el 13 de mayo de 1850. [32]
Los accesos a la estación se mejoraron en la década de 1880 con la construcción de una línea circular sobre un canal desviado de Leeds y Liverpool; la estación en sí fue completamente reconstruida y ampliada a diez plataformas, y reabrió por completo el 2 de julio de 1888. [33]
La Ley de Ferrocarriles de Liverpool, Ormskirk y Preston de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccclxxxi) permitió la construcción de un ramal desde cerca de Kirkdale hasta los muelles de Liverpool. [Ley 5] La Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds (No. 2) de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. ciii) permitió que el ramal de mercancías se convirtiera en propiedad conjunta, por un precio, y esto tuvo lugar en 1848 entre L&YR (sucesores de M&LR) y ELR (sucesores de LO&PR). [Ley 6] [34]
Ambas compañías elaboraron y aprobaron planes para la rama, pero no se hizo ningún progreso antes de que los poderes expiraran en 1853. [34] En 1854, la L&YR solicitó los mismos poderes, además de algunos ramales adicionales hacia otros muelles. Estos fueron otorgados en la Ley de Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (Ramal de Muelles de Liverpool) de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. lviii), y esta vez se permitió que la ELR se convirtiera en copropietaria, teniendo que pagar nuevamente la mitad del costo. La ELR se negó, se le reembolsó parte de su gasto anterior y la L&YR procedió sola. La rama se inauguró el 26 de marzo de 1855. [acto 7] [36]
Desde el cruce, justo al norte de la estación Liverpool North Docks (que más tarde se convirtió en Sandhills), la línea descendía por un largo viaducto de ladrillo con tramos de hierro sobre las calles y un puente de vigas de placas sobre Great Howard Street. Desde aquí, la línea se dividía y el ramal de la izquierda continuaba descendiendo hasta el nivel del suelo y hasta la estación North Docks Goods, donde había conexiones con la red ferroviaria de Mersey Docks and Harbour Board (MDHB) . El otro ramal pasaba por un puente de elevación vertical sobre Regent Road hasta dos ramales de carbón de alto nivel en los muelles de Bramley Moore y Wellington, lo que mantenía el nivel más alto de la línea, lo que permitía que el carbón se entregara directamente a los barcos mediante rampas. [37] [38]
La estación de mercancías se ocupaba de una cantidad significativa de ganado irlandés importado, alrededor de 250 vagones por día durante más de 50 años, hasta que un brote de fiebre aftosa provocó que el ganado se desviara a Birkenhead y se pusiera en cuarentena. [39]
La L&YR construyó esta línea de doble vía de 4½ millas (7,2 km) de largo para capturar parte del creciente transporte de mercancías que pasaba por el sistema Canada Dock en el norte de los muelles de Mersey, inaugurado en 1859. La línea se inauguró el 27 de agosto de 1866. [40] [41]
La línea no tenía estaciones inicialmente y terminaba en el patio de mercancías de North Mersey, donde se realizó una conexión de extremo a extremo con la red ferroviaria de Mersey Docks and Harbour Board (MDHB) . La estación de ferrocarril de mercancías de North Mersey se inauguró en 1866 y entre 1881 y 1884 se construyó un almacén de cuatro pisos, un montón de carga y cobertizos de mercancías. En 1892 , la estación pasó a llamarse North Mersey and Alexandra Docks . [42] [43]
La L&YR introdujo trenes eléctricos de tres carriles de varias unidades desde la estación Exchange hasta Southport Chapel Street a partir de marzo de 1904, con un servicio completo a partir del 13 de mayo de 1904. [e] Esto significó que la sección desde Exchange hasta Sandhills estaba electrificada en ese momento. La electrificación se extendió posteriormente a Ormskirk en 1913, lo que significa que la electrificación ahora se extendió a Walton Junction. [45]
Como parte de los trabajos de electrificación para la creación de Merseyrail, se electrificó la línea a Kirkby , ya que se prohibió que las unidades diésel múltiples operaran en los nuevos túneles por razones de seguridad. Para mantener un servicio directo a la ciudad, la sección desde Walton Junction hasta Kirkby se electrificó con tercer carril , y el resto de la línea hacia Rainford y Wigan permaneció operando con diésel. La estación de Kirkby se convirtió en el punto de intercambio entre las dos, ya que la electrificación hacia el este desde Kirkby se consideró demasiado cara en ese momento. Las operaciones eléctricas comenzaron el 2 de mayo de ese año, junto con el final del servicio directo entre Bolton/Wigan y Liverpool. [46]
La estación de intercambio cambió en octubre de 2023 cuando se inauguró una nueva estación en Headbolt Lane , esta estación cuenta con servicio en el lado de Merseyrail mediante una nueva flota de trenes que funcionan con baterías. [47]
Las líneas desde el cruce de Walton hasta Liverpool se duplicaron, lo que requirió dos nuevos túneles en Kirkdale; las cuatro vías se pusieron en funcionamiento el 24 de abril de 1904. [48]
Se construyó una nueva línea circular en Sandhills y se completó en 1889. [49]
La L&YR amplió la línea a cuatro vías a través de Hindley y desde allí abrió una nueva línea circular de 3 millas (4,8 km) hasta Pemberton evitando Wigan, la línea se abrió al tráfico de mercancías el 1 de mayo de 1889 y al tráfico de pasajeros el 1 de junio de 1889. [50]
El puente sobre el canal de Leeds y Liverpool, justo al norte de Sandhills , se amplió en 1911 y se abrió un gran depósito de minerales en Redfern Street, entre el canal y la línea a Southport Chapel Street en la orilla norte del canal. [49] [51]
En 1946, uno de los puentes de madera victorianos de la línea fue reemplazado por el Viaducto Adam , el primer puente ferroviario de hormigón pretensado del Reino Unido. [52]
Con la excepción del tramo de Bolton a Bury (cerrado el 5 de octubre de 1970, junto con la continuación hasta Castleton ) y el cierre de la estación Liverpool Exchange en 1977, la línea todavía está en uso. El extremo de Liverpool de la línea ahora funciona como parte del túnel Link de Merseyrail , y Moorfields ha reemplazado a la estación Exchange. [53]
Las aspiraciones a largo plazo son extender Merseyrail hasta Wigan en esta línea. [ cita requerida ]
Mientras tanto, el tramo de Wigan a Bolton es utilizado por los servicios locales del Aeropuerto de Manchester a Southport y de Southport a Manchester Victoria . [54]
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte publicó un informe en el que se identificaba la línea entre Bolton y Bury, que figuraba como prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos inmobiliarios). [55]
En marzo de 2020, se presentó una oferta al fondo Restoring Your Railway para obtener fondos para un estudio de viabilidad sobre el restablecimiento de la línea entre Bolton y Bury. Esta oferta no tuvo éxito, pero una nueva oferta presentada para la segunda ronda sí lo tuvo. [56] [57]