La empresa ferroviaria británica Manchester and Leeds Railway construyó una línea desde Manchester hasta Normanton , donde se unía con la North Midland Railway , de la que dependía la energía eléctrica para acceder a Leeds . La línea seguía el valle del río Calder durante gran parte del recorrido, lo que facilitaba los desniveles pero evitaba muchas ciudades industriales importantes. Para cruzar la divisoria de aguas entre Lancashire y Yorkshire era necesario un largo túnel. La línea se inauguró en su totalidad en 1841.
La empresa se dio cuenta desde el principio de que la ruta inicial requería una ampliación, por lo que se construyeron ramales propios o patrocinados por empresas nuevas. En Manchester se tomaron medidas para establecer una conexión ferroviaria con la Liverpool and Manchester Railway y se construyó una línea de conexión que incluía una importante estación conjunta de pasajeros, llamada Victoria Station .
El ritmo de expansión se aceleró y en 1846 quedó claro que el nombre de la compañía ya no era apropiado, y se aprovechó la oportunidad, al obtener la autorización parlamentaria para futuras fusiones, para cambiar el nombre a Lancashire and Yorkshire Railway ; esto entró en vigor mediante una ley del Parlamento, la Lancashire and Yorkshire Railway Act 1847 ( 10 & 11 Vict. c. clxiii) del 9 de julio de 1847. A partir de ese momento, junto con la considerable expansión de la red, el Lancashire and Yorkshire Railway adquirió una nueva dinámica. [ cita requerida ] .
Las propuestas para construir un ferrocarril de Manchester a Leeds surgieron aproximadamente al mismo tiempo que las del ferrocarril de Liverpool y Manchester y se formó una empresa en 1825, pero a pesar de la participación de George Stephenson , el plan fue abandonado y un plan reintroducido en 1831 tampoco logró obtener la aprobación. [2] [3]
En 1835, la compañía fue reconstituida con un capital fijado en £800.000; Stephenson fue nombrado nuevamente ingeniero jefe y los planes fueron depositados para la siguiente sesión parlamentaria. La ruta de 51 millas (82 km) fue alterada con respecto a las propuestas anteriores de pasar por Wakefield hasta Normanton para unirse al Ferrocarril North Midland sobre el cual tendría poderes de funcionamiento desde Normanton hasta Leeds. El desvío hacia el este debía formar pendientes más fáciles que las propuestas anteriormente, pero más cerca de Manchester había tres pendientes, cada una de aproximadamente 4 millas (6 km) de largo a 1 en 165 y 1 en 130. En 10 millas (16 km) desde Manchester, la línea ascendería 358 pies (109 m) hasta un túnel, de 1.705 yardas (1.559 m) de largo, y otros dos túneles de 126 yardas (115 m) y 280 yardas (260 m). [3] [4] Normanton está a cierta distancia al este de Wakefield y no es la ruta directa hacia Leeds. Se otorgaron poderes de conducción sobre 9 millas (14 km) del Ferrocarril North Midland hasta Leeds y una cláusula en la ley que establecía que si el Ferrocarril North Midland no lograba construir su línea, el Ferrocarril Manchester y Leeds tendría el poder de hacerlo. [3] [5]
ElLa Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cxi) recibió la sanción real el 4 de julio de 1836. El capital social autorizado era de £1.300.000.La Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds de 1837 (7 Will. 4 y 1 Vict.c. xxiv) del 5 de mayo de 1837 autorizó cambios en la ruta.[6]
Las obras del tramo de Manchester a Littleborough comenzaron el 18 de agosto de 1837 y las del túnel Summit el año siguiente. El túnel resultó mucho más caro de lo previsto y tardó más en completarse. Estaba casi terminado en diciembre de 1839 cuando una parte de la solera [nota 1] falló, lo que permitió que las paredes laterales se movieran 3 ⁄ 4 pulgadas (19 mm), lo que obligó a reconstruirlas. Stephenson explicó el fallo diciendo:
La pizarra azul por la que pasaba la excavación en ese punto se consideraba tan dura y firme que no era necesario construir allí un fondo muy fuerte. Pero la pizarra es siempre un material engañoso... En este caso, al caer como cal viva, había dejado solo el borde del fondo para soportar la presión del arco de encima y, por lo tanto, su salto hacia adentro y hacia arriba. [7]
En el momento de su finalización, era el túnel ferroviario más largo del mundo, con 2.638 metros de longitud. El espesor de la mampostería varía entre cinco y diez anillos. El coste total del túnel Summit fue de 251.000 libras esterlinas. [8] [5]
Hubo un problema en el túnel de Charlestown, entre Eastwood y el puente Hebden . El terreno estaba formado por tierra suelta y arenosa, lo que causó problemas desde el principio. El 8 de junio de 1840 se informó de que la mampostería del interior del túnel se estaba derrumbando y, finalmente, después de mucha consideración, se abandonó el túnel y se construyó la línea alrededor de la colina a nivel del suelo en curvas de 12 a 15 cadenas (240 a 300 m) de radio. [8]
Whishaw escribió en 1842:
"El ancho de vía es de 4 pies y 9 pulgadas [1448 mm], para permitir un juego de 1 ⁄ 4 de pulgada [ 6,4 mm] a cada lado para las ruedas de las locomotoras y los vagones. [nota 2] Los rieles son de forma paralela simple... Tienen longitudes de 15 pies [4,6 m], con apoyos de 3 pies [0,9 m]..." [nota 3]
La vía estaba formada por rieles de sección en T, de 5 pulgadas (13 cm) de profundidad y con cabezales de 2+1 ⁄ 2 pulgada (6,4 cm) de ancho y 1+De 3,2 cm de profundidad y 28 kg/m de peso, se fijaban sobre sillas de 25 x 13 cm mediante una bola de 16 mm de diámetro y una chaveta encajada en ranuras a cada lado del vástago del riel. Las traviesas consistían en bloques de arenisca de unos 0,11 m3 cada uno en desmontes y traviesas de alerce cianizado de 2,7 m x 28 cm x 13 cm sobre terraplenes. [9] [8]
El miércoles 3 de julio de 1839 se inauguró formalmente la línea de Manchester a Littleborough y dos trenes que transportaban a los directores e invitados llegaron hasta el túnel Summit. Al día siguiente, la línea se abrió al público en esa sección; se transportaron 3.100 pasajeros. El precio del billete de 13+1 ⁄ 2 millas (21,7 km) desde Manchester a Littleborough se viajaba en primera clase con 4 chelines, en segunda clase con 2 chelines y 6 peniques, y en tercera clase con 6 peniques. El jefe de reservas de Manchester era Thomas Edmondson, que había inventado una máquina para imprimir billetes de tren en tarjetas de tamaño estándar, numeradas progresivamente, y otra máquina para estampar la fecha en cada billete. El sistema de billetes y las máquinas de Edmondson se utilizaron hasta la década de 1970, casi idénticos a los que se utilizaron por primera vez en el M&LR en 1839. [10]
El siguiente tramo que se inauguró fue el de Normanton a Hebden Bridge el lunes 5 de octubre de 1840. El North Midland Railway había inaugurado su línea a Leeds, utilizando su propia terminal en Hunslet Lane el 30 de julio. Como el extremo oriental de la M&LR estaba aislado por el túnel Summit inacabado, la NMR proporcionó locomotoras para este tramo hasta que se completó la línea. Los pasajeros ahora podían reservar desde Manchester a Leeds, y el viaje desde Littleborough a Hebden Bridge se hacía en vagones de carretera proporcionados por la compañía. [10]
La línea que va desde Hebden Bridge hasta el túnel Summit se inauguró el 31 de diciembre de 1840. Cuando se terminó el túnel Summit, Sir Frederick Smith inspeccionó la línea y autorizó su apertura al público en nombre de la Junta de Comercio en febrero de 1841. La apertura de la línea principal tuvo lugar el lunes 1 de marzo de 1841. Los horarios de cuatro trenes en cada sentido los domingos se encontraron con una fuerte oposición por parte de los organismos religiosos. La junta estaba dividida y el presidente y dos directores dimitieron en protesta por la puesta en servicio de los trenes los domingos. [11] [12]
El primer horario mostraba nueve trenes de pasajeros en cada sentido, excepto los domingos, en los que había cuatro. El primer tren de los días laborables en dirección este partía de Sowerby Bridge. Los trenes alternaban entre todas las estaciones y trenes semirrápidos, estos últimos paraban en ocho estaciones intermedias, en comparación con las 15 paradas intermedias de los trenes que circulaban en todas las estaciones. Los trenes que paraban tardaban unas 3 horas y 20 minutos en llegar y volver de Leeds, mientras que los trenes semirrápidos tardaban 2 horas y 45 minutos.
El hecho de que la línea pasara por alto muchas ciudades importantes se destaca en las notas del horario: Mills Hill (para Oldham ); Blue Pitts (para Heywood ); Todmorden (para Burnley ); Sowerby Bridge (para Halifax ); Brighouse (para Bradford ); y Cooper Bridge (para Huddersfield ). [13]
La M&LR alcanzó rápidamente un alto nivel de ganancias, debido a la densidad de población a lo largo de la ruta y al hecho de que en los primeros años mucho tráfico hacia el sur desde Manchester se enrutaba por este camino debido a disputas que afectaban al Grand Junction Railway. [12]
En julio de 1844, la M&LR confiscó todos los vagones de mercancías de Midland Railway [nota 4] en su sistema para realizar una excursión barata de Dewsbury a Liverpool , una forma habitual de alojamiento en aquel momento. La Midland reaccionó tomando todos los vagones de M&LR que pudo encontrar y trasladándolos a Derby . [12]
El 16 de septiembre de 1847, un tren con una locomotora 2-2-2 descarriló por un raíl roto en el puente Sowerby, matando a dos pasajeros y hiriendo a uno. En su informe, el capitán JLA Simmons, inspector del gobierno, condenó enérgicamente la vía permanente. En una distancia de 410 yardas (370 m) las sillas se habían aflojado en los bloques de piedra, el ancho de vía variaba hasta 1 pulgada (2,5 cm) en cada sentido y los raíles estaban muy desgastados. Entre 1844 y 1846, se descarrilaron unas 17+Se habían renovado 28 km de línea con rieles de doble cabezal de 80 lb/yd (40 kg/m) en sillas, pero aún quedaba mucho por hacer. [14]
Tras la inauguración de la línea de Leeds a Manchester, el único obstáculo que impedía la existencia de una línea directa entre Liverpool y Hull era el desfase entre la estación Oldham Road de la M&LR y la terminal Liverpool Road de la L&MR en Manchester . Además de las molestias para los pasajeros, las mercancías debían descargarse y transportarse en carretillas por toda Manchester y volver a cargarse en vagones de ferrocarril. [15] Las compañías acordaron hacer una línea de conexión desde el M&LR en Miles Platting hasta una nueva estación en Hunt's Bank y hasta la terminal del ferrocarril de Manchester y Bolton (cerca de la actual estación central de Salford ) y sobre un enlace en forma de S para unirse al L&MR al oeste de su terminal en julio de 1838. El sitio de Hunt's Bank fue comprado en forma privada por Samuel Brooks, vicepresidente del M&LR , y presentado a la compañía en agosto de 1838. La sección desde Miles Platting hasta Hunt's Bank fue construida por el M&LR , y la sección occidental por el L&MR . El 14 de junio de 1839 se dio el asentimiento real a la Ley del Ferrocarril de Liverpool y Manchester de 1839 ( 2 y 3 Vict. c. xli) para este acuerdo, seguido por unaEl 1 de julio se aprobó la Ley del Ferrocarril de Manchester y Leeds de 1839 (2 y 3 Vict.L&MRen particular se sintió atraído por una conexión con el Ferrocarril de Manchester y Birmingham, que ofrecía mejores conexiones hacia el sur, a costa de no conectar en absoluto la línea de Bolton y de requerir algún tipo de transbordo para el tráfico de Leeds, debido a la incompatibilidad en los niveles. Llevó algún tiempo apaciguar a los disidentes, pero el 30 de julio de 1842 se obtuvo una nueva Ley del Ferrocarril de Liverpool y Manchester, laLey del Ferrocarril de Liverpool y Manchester de 1842(5 y 6 Vict.c. cviii), que finalizó el asunto.[5][15][16]
La parte de la construcción de M&LR estuvo plagada de accidentes, pero se inauguró el 1 de enero de 1844. La extensión descendía hasta Hunt's Bank con pendientes de 1 en 47 a 1 en 59. Se proporcionó un motor estacionario en Miles Platting para trabajar la pendiente con una cuerda. [5] [15] [16]
La estación de Hunt's Bank se llamó Victoria desde el principio [nota 5] y en el momento de su finalización era la estación más grande del país. Aun así, se consideró que una única plataforma era suficiente para todo el tráfico, el extremo oeste para los trenes de Liverpool y el este para los de Leeds: tenía 852 pies (260 m) de largo. [5] [15] [16]
Los trenes se transportaban hasta Miles Platting mediante un cable de acero; los trenes que descendían se controlaban mediante vagones de freno situados delante. En el Railway Chronicle , [17] se informa de que Hawkshaw afirmó que el uso de la locomotora estacionaria se había interrumpido en gran medida y que las locomotoras ordinarias se encargaban de transportar trenes de pasajeros y mercancías que pesaban más de 80 toneladas largas (81 toneladas). Por tanto, parece que el transporte por cable podría haber estado en funcionamiento durante solo un año y medio. [18] Con la apertura de la estación Victoria, la estación de Oldham Road se cerró a los pasajeros después de solo cuatro años y medio de uso y se convirtió en una estación de mercancías. [18] [5] [19]
La primera terminal en Leeds utilizada por el ferrocarril de Manchester y Leeds estaba en Hunslet Lane, situada al sur del centro de la ciudad y compartida con el ferrocarril Midland. En 1846, el ferrocarril Midland transfirió la mayoría de sus servicios a la estación central de Wellington , que fue construida por el ferrocarril de Leeds y Bradford . El ferrocarril de Manchester y Leeds permaneció en Hunslet Lane después de 1846, pero desvió la mayoría de sus trenes a través de la ruta LNWR a través de Batley en 1848. Esta cruzaba la línea Leeds-Bradford del ferrocarril Midland en Holbeck y terminaba en una estación temporal, aproximadamente a 1 ⁄ 4 de milla (0,4 km) de Wellington, cerca del sitio de Leeds Central , donde se inauguró la estructura permanente alrededor de 1851. [20]
Cuando la compañía obtuvo su ley original del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 c. cxi), el 4 de julio de 1836, esto se aplicaba únicamente a la línea principal, entre Manchester y Normanton, que daba acceso a Leeds. La línea principal se completó en 1841; le siguió la extensión a la estación Victoria en Manchester, que estuvo lista en 1844. Era obvio que muchas otras ubicaciones de fabricación importantes estaban en el área general servida por la compañía, y comenzó a tomar medidas para conectar muchas de ellas, construyendo ramales o, más tarde, absorbiendo otras compañías.
Heywood era un importante centro industrial, sede de numerosas fábricas de algodón y una fundición de hierro .+Se construyó un ramal de una sola línea de 3 ⁄ 4 millas (2,8 km) hasta Heywood, que se inauguró el 15 de abril de 1841 sin obtener autorización parlamentaria, hasta que se obtuvo retroactivamente el 10 de mayo de 1844 enLey de Ferrocarriles de Manchester y Leeds de 1844 (7 y 8 Vict.c. xvi). Dejó la línea principal enCastleton, pero en ese momento la localidad era conocida solo como Blue Pitts, 2 millas (3,2 km) al suroeste deRochdale. Costó £ 10,000 para construir. Los trenes secundarios usaban tracción a caballo, hasta que se utilizó una locomotora en la línea a partir del 1 de mayo de 1847.[21]
Cuando se autorizó la ampliación del Hunt's Bank, se incluyó un ramal de Oldham en la Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds de 1839 ( 2 y 3 Vict. c. lv) del 1 de julio de 1839. Se inauguró el 31 de marzo de 1842. La línea tenía 2 millas (3,2 km) de longitud y ascendía 186 pies (57 m) desde un cruce de la línea principal en Middleton ; al principio, una estación allí se llamó Oldham Junction. El ramal tenía una pendiente de 1 en 27 durante más de la mitad de la distancia. El método de funcionamiento fue ideado por el capitán Laws, el director general de la empresa; [22] utilizaba una carga de equilibrio de vagones de minerales en una vía reservada, con un cable que pasaba alrededor de un gran tambor en la cabeza de la pendiente. Este arreglo continuó hasta algún momento entre 1851 y 1856, después de lo cual se utilizó el funcionamiento con locomotoras ordinarias.
"Hay una pendiente pronunciada en este ramal de 1 en 27, 1 milla [1,6 km] de longitud, situado entre Middleton Junction y Werneth, Oldham, y se fijó una locomotora estacionaria en la parte superior de la pendiente, con una cuerda atada a ella, con el propósito de subir y bajar trenes hasta la parte inferior de la pendiente". [nota 6] [23] [24] [25]
La Ley del Hunt's Bank también autorizó una sucursal en Halifax. También era una línea corta, 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) con pendientes pronunciadas. Su unión con la línea principal en North Dean (posteriormente Greetland) [nota 7] daba a Wakefield. La estación de Halifax estaba en Shaw Syke y el ramal se inauguró el 1 de julio de 1844. [26]
Mediante la Ley del Canal de Manchester, Bolton y Bury de 1791 ( 31 Geo. 3. c. 68), se había creado la Manchester, Bolton and Bury Canal Company . En 1832, decidió construir un ferrocarril junto a su canal, cambiando el nombre de la empresa a Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation and Railway. Nunca llegó a Bury , y su terminal "Manchester" estaba de hecho en Salford, y su nombre suele acortarse a Manchester and Bolton Railway. El ferrocarril se abrió al tráfico público hasta Bolton el 29 de mayo de 1838; había seis trenes en cada sentido los días laborables y dos los domingos.
A partir de mayo de 1844, el MB&BR llegó a la estación Victoria a través de los rieles del ferrocarril Liverpool & Manchester. [27] [28]
El ferrocarril de Manchester y Bolton consideró que era necesario un aliado en Manchester y, tras el fracaso de las conversaciones en 1844, la M&LR ofreció términos más favorables en una reunión celebrada el 30 de enero de 1846. El 1 de julio entró en vigor un acuerdo operativo y, por la Ley de 1846 (9 y 10 Vict. c. ccclxxviii) del ferrocarril de Manchester y Leeds (canal y ferrocarril de Manchester, Bolton y Bury) del 18 de agosto de 1846, la compañía Bolton fue absorbida por la M&LR . [29] [28]
Los industriales de Bolton y Wigan no estaban satisfechos con el servicio ofrecido por el Ferrocarril de Liverpool y Manchester y formaron lo que se convirtió en el Ferrocarril de Liverpool y Bury . Se autorizó el 31 de julio de 1845 para construir una línea de 28 millas (45 km) desde un cruce en Sandhills , cerca de la estación Liverpool Exchange , hasta Bury. Los directores de L&BR continuaron temiendo la coerción por parte del Ferrocarril de Liverpool y Manchester, y buscaron la protección del Ferrocarril de Manchester y Leeds; el M&LR estaba encantado de recibir una ruta a Liverpool y la fusión se acordó rápidamente. El Ferrocarril de Manchester y Leeds lo absorbió el 1 de octubre de 1846 (por una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Manchester y Leeds (N.º 2) de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cclxxxii) el 27 de julio de 1846) antes de que se completara. Se inauguró al tráfico el 20 de noviembre de 1848, momento en el que el M&LR había pasado a llamarse Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. [30]
Esta línea de 13 millas (21 kilómetros) fue autorizada por elLey de 1845 sobre el ferrocarril de Huddersfield y Sheffield Junction (8 y 9 Vict.c. xxxix) el 30 de junio de 1845 para conectar Huddersfield con elferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester[nota 8]cerca dePenistone. Iba a haber un ramal aHolmfirth. En medio de considerables tácticas políticas, el ferrocarril de Huddersfield y Sheffield Junction, que no se construyó, fue absorbido por el ferrocarril de Manchester y Leeds el 27 de julio de 1846. ElH&SJRabrió al público el 1 de julio de 1850. Al principio, laMS&LRoperó la línea (ya que estaba desconectada de laM&LR), pero en 1870 laL&YRcomenzó a operar trenes Sheffield-Huddersfield desde Penistone.[31]
La West Riding Union Railways Company se formó en 1846 a partir de los restos de la duplicidad de George Hudson, que había prometido promover una línea hacia el sur desde Bradford hasta Halifax y otros lugares. La Ley de Ferrocarriles de la West Riding Union de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cccxc) del 18 de agosto de 1846 autorizó una línea apoyada por el Ferrocarril de Manchester y Leeds; la ley exigía la fusión con el Ferrocarril de Manchester y Leeds en un plazo de tres meses. Esto se hizo el 17 de noviembre de 1846; la construcción real de la línea estuvo a cargo de la M&LR , que cambió su nombre al año siguiente a Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. La sección de Low Moor a Mirfield se inauguró el 18 de julio de 1848, pero la construcción más difícil de Bradford a Low Moor se retrasó hasta el 9 de mayo de 1850, y de Mirfield a Halifax el 7 de agosto de 1850; La sección del puente Sowerby se inauguró el 1 de enero de 1852. [32] [33]
La Preston and Wyre Railway and Harbour Company fue fundada en 1835 para construir desde Preston a través de Poulton hasta la nueva ciudad de Fleetwood ; se inauguró en 1840. La empresa se fusionó con la Preston and Wyre Dock Company para formar la Preston and Wyre Railway, Harbour and Dock Company en 1839. Un ramal de Poulton a Blackpool North y otro a Lytham , ambos inaugurados en 1846. [34]
Con la absorción del ferrocarril de Manchester y Bolton y una participación en el ferrocarril de North Union en 1846, el ferrocarril de Manchester y Leeds había extendido su influencia a Preston. Ya había tenido una estrecha asociación con el ferrocarril de Preston y Wyre en la gestión del tráfico de excursiones, y una conexión más estrecha era apropiada. La fusión de las dos compañías fue autorizada por la Ley del Ferrocarril de Manchester y Leeds de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cclxxvii) del 3 de agosto de 1846. [35] [36]
Se propuso un ramal que discurriera desde Miles Platting hasta Ashton y Stalybridge , con un ramal corto hasta Ardwick , en Manchester. El proyecto de ley tuvo éxito y el ramal fue autorizado por la Ley del Ferrocarril de Ashton, Stalybridge y Liverpool Junction de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. lxxxii) del 19 de julio de 1844; no había intención de construir hasta Liverpool. La línea debía terminar adyacente a la estación de Stalybridge del Ferrocarril de Sheffield, Ashton y Manchester, el predecesor del Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire, que fue autorizado el mismo día. Se requería que los respectivos ramales se conectaran en Stalybridge. La Ley del Ferrocarril de Ashton, Stalybridge y Liverpool Junction de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cix), del 21 de julio de 1845, autorizó que el ramal desde Miles Platting se conectara con el Ferrocarril de Manchester y Birmingham en Ardwick. La línea a Ashton se inauguró el 13 de abril de 1846, y la de Stalybridge el 5 de octubre de 1846. El ramal tenía 6 millas 793 yardas (10,381 km) de longitud. Era una línea única; la vía doble se completó excepto a través del viaducto de Medlock, el 1 de marzo de 1849, pero la aprobación para abrir esta segunda línea no se recibió hasta el 1 de agosto. El viaducto de Medlock se adecuó para la vía doble, que se inauguró hacia fines de 1849. [37] El ramal de Ardwick desde Miles Platting tenía poco menos de 2 millas (3 km) de longitud y se inauguró el 20 de noviembre de 1848 solo para trenes de mercancías; los trenes de pasajeros regulares comenzaron a operar a fines de 1852. [38]
Al ver potencial en la expansión hacia el este, especialmente en la conexión directa con un puerto de la costa este, [nota 9] el M&LR patrocinó la promoción de una línea desde su estación de Wakefield . Una ley del Parlamento, la Wakefield, Pontefract and Goole Railway Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. cxlii), del 31 de julio de 1845 autorizó el Wakefield, Pontefract and Goole Railway. La línea planificada iba desde el extremo este de la estación Wakefield Kirkgate de L&MR y se dirigía ampliamente al este a través de Crofton , Featherstone , Pontefract , Knottingley y Hensall hasta Goole. La línea se inauguró el 1 de abril de 1848, momento en el que la compañía se había fusionado con M&LR y otras para formar el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire el 9 de julio de 1847. Una ley del Parlamento ( 9 y 10 Vict. c. ccxii) del 16 de julio de 1846 autorizó mejoras en el muelle de Goole, y otra ( 9 y 10 Vict. c. clxxxv) también del 16 de julio de 1846 autorizó ramales de Pontefract a Methley , inaugurados el 12 de septiembre de 1849, y de Knottingley a Askern , uniéndose al Great Northern Railway . [39]
Como el alcance de la red del ferrocarril de Manchester y Leeds se estaba ampliando considerablemente, el 9 de diciembre de 1846 se decidió cambiar el nombre de la compañía; se estableció el título "ferrocarril de Lancashire y Yorkshire", y esto fue confirmado por una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. clxvi), del 9 de julio de 1847. La ley también incorporó el ferrocarril de Wakefield, Pontefract y Goole y el ferrocarril de Ashton, Stalybridge y Liverpool Junction al L&YR . [40]
La Ley de Ferrocarriles de Lancashire y Yorkshire de 1847 también autorizó una conexión al sur en Castleton desde la línea principal M&LR hasta el ramal de Heywood, lo que permitió un trayecto directo desde Manchester hasta Bury. Además, autorizó que el Ferrocarril de Liverpool y Bury se extendiera hacia el este bajo el Ferrocarril de East Lancashire en Bury para unirse a la extensión del ramal de Heywood y hacer una conexión este-norte entre los dos ferrocarriles en Bury. [41]
El 28 de enero de 1845, la caldera de la locomotora n.º 27 Irk explotó en Miles Platting, Lancashire. [42]