La línea IRT Lexington Avenue (también conocida como la línea IRT East Side y la línea IRT Lexington–Cuarta Avenida ) es una de las líneas de la División A del metro de la ciudad de Nueva York , que se extiende desde el Bajo Manhattan hacia el norte hasta la calle 125 en East Harlem . La línea es servida por los trenes 4 , 5 , 6 y <6> .
La línea fue construida en dos partes principales por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operador privado. La primera parte, desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta la calle 42, se inauguró entre 1904 y 1908, y es parte de la primera línea de metro de la ciudad . El metro original giraba hacia el oeste a través de la calle 42 en la estación Grand Central , luego iba hacia el norte en Broadway , dando servicio a la actual línea Broadway-Seventh Avenue de la IRT . La segunda parte de la línea, al norte de la calle 42, se construyó como parte de los Contratos Duales , que se firmaron entre la IRT; la Brooklyn Rapid Transit Company , a través de una subsidiaria; y la Ciudad de Nueva York.
Durante décadas, la línea de la Avenida Lexington fue la única línea en Manhattan que servía directamente al Upper East Side y East Midtown ; esta línea de cuatro vías es la línea de tránsito rápido más utilizada en los Estados Unidos. Su promedio de 1,3 millones de pasajeros diarios es más que el total de pasajeros de los sistemas de tránsito de Chicago (772.900 pasajeros entre semana), Boston (569.200 pasajeros entre semana) y San Francisco (452.600 pasajeros entre semana). La línea impulsó la construcción del metro paralelo de la Segunda Avenida , que se inauguró en 2017, para aliviar la congestión en la línea de la Avenida Lexington. [2]
Cuatro estaciones a lo largo de esta línea han sido abandonadas. Cuando se alargaron los andenes para que cupieran diez vagones, se consideró que lo más beneficioso era cerrar estas estaciones y abrir nuevas entradas para las estaciones adyacentes. La estación de la calle 18 fue abandonada debido a la proximidad tanto a la calle 14–Union Square como a la calle 23. [3] Además, las estaciones de City Hall y Worth Street estaban muy cerca de las salidas de Brooklyn Bridge y Duane Street de la estación Brooklyn Bridge–City Hall , respectivamente, por lo que ambas fueron abandonadas. [4] [5] Finalmente, South Ferry está a poca distancia a pie de Bowling Green , y está justo al lado de la estación correspondiente en la línea Broadway–Seventh Avenue . [6]
Los servicios que utilizan la línea de la Avenida Lexington están coloreados en verde bosque. [7] Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea: [8]
La línea de la Avenida Lexington comienza en el bajo Manhattan en el bucle interior de la abandonada estación South Ferry . Al norte de la estación hay una unión con las vías del túnel de la calle Joralemon desde Brooklyn , que se convierten en las vías expresas. Estas corren hacia el norte bajo Broadway y Park Row hasta Centre Street. En el extremo sur de Centre Street, directamente debajo del Ayuntamiento de Nueva York , se encuentra el City Hall Loop y su estación abandonada, que era el término sur de la línea de metro IRT original. [4] El bucle todavía se usa para el servicio de la curva 6 y <6>; las vías locales de la Avenida Lexington, que alimentan el bucle, se elevan para unirse a las vías expresas justo al sur de la estación Brooklyn Bridge–City Hall . [9]
Desde el Puente de Brooklyn, la línea continúa hacia el norte en un diseño de cuatro vías transversales bajo Centre Street, Lafayette Street, Fourth Avenue y Park Avenue South hasta 42nd Street . En este punto, el comienzo del túnel Park Avenue de Metro-North Railroad en Grand Central Terminal obliga a la línea Lexington Avenue a desplazarse ligeramente hacia el este hasta Lexington Avenue ; su estación Grand Central–42nd Street está ubicada en la diagonal entre Park y Lexington. Justo al sur de Grand Central, una única vía sin ingresos conecta el IRT 42nd Street Shuttle con la vía local en dirección sur; esto era parte de la alineación original del metro IRT. [9]
Bajo la Avenida Lexington, la línea asume una configuración de vías de dos sobre dos, con las vías locales circulando en el nivel superior y las expresas en el inferior, aunque brevemente vuelve a un diseño de cuatro vías entre la Calle 96 y la Calle 116. La Calle 125 vuelve a este diseño de dos sobre dos, aunque aquí el nivel superior es utilizado por todos los trenes en dirección norte y el nivel inferior por los trenes en dirección sur. Esto se debe a que la Avenida Lexington es demasiado estrecha para tener un diseño de cuatro vías. [9] [10]
Al norte de esto, la línea cruza bajo el río Harlem hacia el Bronx a través del túnel de cuatro vías de la Avenida Lexington, donde la línea se divide en la línea IRT Jerome Avenue en las dos vías occidentales ( trenes 4 y 5 ) y la línea IRT Pelham en las dos vías orientales ( trenes 6 y <6> ). [11]
La construcción de la primera línea del IRT comenzó en 1900. [12] Una explosión en 1902 durante la construcción dañó seriamente las propiedades justo por encima de la línea. [13] La parte de la línea desde el Ayuntamiento hasta el sur de la calle 42 era parte de la línea IRT original , inaugurada el 27 de octubre de 1904. [14] Una extensión de 0,3 millas (0,48 km) hasta Fulton Street se inauguró a las 12:01 a. m. del 16 de enero de 1905. [15] Solo se abrió la plataforma en dirección norte en este momento. [16] [17] La siguiente estación, Wall Street , se inauguró el 12 de junio de 1905, así como la plataforma en dirección sur en Fulton Street. [18] [19] [20]
El primer tren comercial de la ampliación de South Ferry partió de South Ferry a las 11:59 p. m. del 9 de julio de 1905; la ampliación de la línea White Plains Road de IRT hasta West Farms se inauguró poco después. [21] El primer tren pasó por el túnel de la calle Joralemon hasta Brooklyn aproximadamente a las 12:45 a. m. del 9 de enero de 1908. [22]
El plan original para lo que se convirtió en la extensión al norte de la calle 42 era continuarla hacia el sur a través de Irving Place y hacia lo que ahora es la línea Broadway de BMT en Ninth Street y Broadway . Los contratos adjudicados el 21 de julio de 1911 incluían la Sección 6 entre la calle 26 y la calle 40 ; en ese momento, la IRT se había retirado de las conversaciones y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) iba a operar en Lexington Avenue. La IRT presentó una oferta para lo que se convirtió en su parte de los Contratos Duales el 27 de febrero de 1912, [23] y la construcción pronto se detuvo en la Sección 6. [24]
La construcción de esta línea, en conjunto con la construcción de la línea Broadway-Séptima Avenida , cambiaría las operaciones del sistema IRT. En lugar de tener trenes que pasaran por Park Avenue, girando hacia la calle 42, antes de girar finalmente hacia Broadway, habría dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema cambiaría de verse como un sistema en "Z" (como se ve en un mapa) a un sistema en forma de H. Una línea troncal pasaría por la nueva línea de la Avenida Lexington por Park Avenue, y la otra pasaría por la nueva línea de la Séptima Avenida por Broadway. [25] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Upper East Side y el Bronx . [26] [27]
El resto de la línea, al norte de la calle 125, se inauguró el 17 de julio de 1918. [28] Sin embargo, hasta la tarde del 1 de agosto de 1918, funcionó como un servicio de enlace solo en las vías locales, terminando en la calle 42 y en la calle 167 en la línea de la avenida Jerome del IRT (donde se fusionó la conexión de la línea elevada de la Novena Avenida del IRT ). El 1 de agosto, se cambiaron los patrones de servicio y la línea de la avenida Lexington se convirtió en una ruta de paso. La línea Broadway-Séptima Avenida del IRT también dejó de funcionar como servicio de enlace en ese momento, y se formó el servicio de enlace de la calle 42 del IRT a lo largo de la antigua conexión entre los lados. Debido a la forma del sistema, se lo denominó "sistema H". La primera sección de la línea Pelham del IRT también se inauguró hasta la Tercera Avenida y la calle 138 el 1 de agosto de 1918. [29] El costo de la extensión desde Grand Central fue de $58 millones. [30]
La construcción y apertura de la línea Lexington Avenue al norte de Grand Central resultó en la construcción de costosos apartamentos a lo largo de Park Avenue, Madison Avenue y Lexington Avenue. [10]
En 1928, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York propuso ampliar las plataformas en todas las estaciones entre el Puente de Brooklyn y Grand Central, excepto en la Calle 33. [31]
El 13 de abril de 1948, se abrieron para su uso las extensiones de la plataforma para acomodar trenes de diez vagones en las calles 23 , 28 y 33. [32] En 1949, se ampliaron las plataformas en dirección sur en Astor Place, Bleecker Street, Spring Street, Canal Street y Worth Street.
En 1957, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York comenzó a trabajar en un programa de modernización de 138 millones de dólares para la línea de la Avenida Lexington con el fin de mejorar y acelerar el servicio. Como parte del proyecto, se ampliaron los andenes de la línea, se construyeron andenes exprés en la calle 59, se construyeron entradas adicionales en algunas estaciones y se modernizaron el sistema de señalización y los enclavamientos de la línea. [33]
Las obras de reconstrucción de la estación del Puente de Brooklyn comenzaron el 18 de mayo de 1959 y continuaron sin interrupción hasta su finalización el 1 de septiembre de 1962. Antes de la reconstrucción, el andén local de la estación solo podía albergar cuatro vagones, lo que provocaba retrasos. En ese momento se inauguró la ampliación del andén de la zona alta (el andén del centro se alargó en 1961), ya que los andenes se alargaron, ensancharon y enderezaron. Originalmente, los andenes de la isla se estrechaban en sus extremos norte hasta un ancho inseguro de solo cinco pies. El proyecto remedió esta situación, alargando los andenes de 295 pies (90 m) a 523 pies (159 m) y ensanchándolos. Los andenes se ampliaron hacia el norte en 220 pies (67 m) hasta justo al sur de Reade Street. Además, se proporcionó una nueva salida en Reade Street y Lafayette Street y se construyó un nuevo pasadizo debajo de Reade Street que conecta con la estación de Chambers Street en la línea de la calle Nassau de BMT. En el centro de las plataformas ampliadas se construyó un nuevo paso elevado que proporcionaba un acceso más directo al edificio municipal . [34] Las ampliaciones de las plataformas permitieron abandonar las antiguas extensiones de plataforma en el extremo sur de la estación, que se utilizaban para el servicio exprés. Estas ampliaciones de plataforma habían hecho necesario el uso de rellenos de huecos. Este proyecto costó 6 millones de dólares y permitió que 6 trenes se alargaran a nueve vagones, y permitió que los trenes exprés abrieran todas las puertas de la estación (anteriormente, las puertas solo se abrían en ocho de los diez vagones). Tras su finalización, la estación Worth Street al norte se cerró debido a su proximidad a las ampliaciones de la plataforma y, como tal, la estación pasó a llamarse Brooklyn Bridge–Worth Street. [35]
A finales de 1959, se adjudicaron contratos para ampliar los andenes de Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street y 125th Street a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones. Al mismo tiempo, se estaba trabajando para modernizar las señales y los enclavamientos entre Wall Street y 86th Street. [34] Otro elemento del plan de modernización fue la construcción de una nueva entrada a la estación y un edificio de control en Bowling Green Park en Bowling Green, con nuevas escaleras hasta el andén. [34] [33]
El 23 de julio de 1959, la Junta de Estimación aprobó el contrato para la construcción de plataformas expresas en Lexington Avenue–59th Street . Las nuevas plataformas tenían como objetivo reducir la congestión de transferencia en Grand Central–42nd Street y permitir transferencias entre los trenes expresos y los trenes BMT a Queens . Incluso antes de que se agregaran las plataformas expresas, esta estación era la más concurrida de la línea. [36] [37] La construcción de la estación expresa comenzó el 10 de agosto de 1959. Las dos plataformas expresas tenían 14 pies (4,3 m) de ancho y 525 pies (160 m) de largo. [34] Junto con las nuevas plataformas expresas, se construyó un nuevo entrepiso sobre él para conectarlo con la estación local y la estación de la línea Broadway. Se agregaron dos escaleras mecánicas de alta velocidad para conectar las plataformas local y expresa. Se construyeron dos escaleras mecánicas de alta velocidad adicionales para conectar las plataformas locales con el nuevo entrepiso. Como parte del plan, las plataformas locales se extendieron para acomodar trenes de 10 vagones. Además, se añadieron nuevas entradas y cabinas en los extremos de la calle 59 de los lados norte y sur. El proyecto costó 6,5 millones de dólares y se completó tres meses antes de lo previsto originalmente, cuando se inauguraron las nuevas plataformas el 15 de noviembre de 1962. [38]
En abril de 1960, comenzaron las obras de un proyecto de 3.509.000 dólares para alargar los andenes de la línea con el fin de dar cabida a trenes de diez vagones en siete estaciones de la línea. Como parte del proyecto, los andenes en dirección norte de Canal Street, Spring Street, Bleecker Street y Astor Place se alargaron de 225 pies (69 m) a 525 pies (160 m). Las extensiones de los andenes de estas cuatro paradas se abrieron al servicio el 19 de febrero de 1962, lo que permitió que las puertas de los ocho vagones de los trenes se abrieran en el andén. Las obras todavía estaban en marcha en dos de las otras tres estaciones que formaban parte del contrato, Wall Street y Fulton Street, mientras que las obras en Bowling Green ya estaban terminadas. [39] Todo el proyecto de alargamiento de los andenes se completó sustancialmente en noviembre de 1965. [40]
Debido a que durante la década de 1970 se sabía que la línea de la Avenida Lexington era frecuentada por asaltantes debido al estado ruinoso del metro en ese momento, los Ángeles Guardianes , fundados por Curtis Sliwa , comenzaron a operar el 13 de febrero de 1979, realizando patrullas nocturnas desarmadas en el tren 4 en un esfuerzo por desalentar el crimen. [41] Estas patrullas luego se expandieron a otras partes del metro y a otros vecindarios de la ciudad. [42]
El 28 de agosto de 1991, un accidente que involucró a un tren 4 en la vía expresa justo al norte de la estación 14th Street–Union Square mató a cinco pasajeros e hirió a otros 215 en el peor accidente en el sistema desde el descarrilamiento de Times Square en 1928. [ 43] [44] Como resultado del accidente, se pusieron en marcha nuevos protocolos de seguridad y hubo una implementación parcial de la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . [45]
La línea elevada de la Segunda Avenida cerró por completo el 13 de junio de 1942. [46] Debido al cierre de la línea elevada, así como al correspondiente aumento de la población del East Side, aumentó el hacinamiento en la línea de la Avenida Lexington. [47] : 1–2 [48] La sección de Manhattan de la línea elevada de la Tercera Avenida , la única otra línea elevada en el área, cerró el 13 de mayo de 1955, [49] y fue demolida en 1956. [46]
Al contrario de lo que muchos residentes del East Side pensaban, la demolición de los elevados no ayudó a la situación de los viajes, ya que la línea de la Avenida Lexington era ahora la única opción de transporte subterráneo en el East Side. [50] A medida que se derribaron las líneas elevadas, se construyeron cientos de edificios de apartamentos de gran altura en el East Side, y los distritos comerciales a lo largo de la línea crecieron, lo que resultó en hacinamiento a lo largo de la línea. [51] : 377 Se suponía que ambas líneas elevadas serían reemplazadas por una línea de metro debajo de la Segunda Avenida. Sin embargo, no se completó debido a la falta de fondos. Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, hubo un resurgimiento de los esfuerzos para completar la construcción del Metro de la Segunda Avenida . [52] Una vez construida por completo, la línea correrá desde la calle 125 y la Avenida Lexington hasta Hanover Square en el Distrito Financiero. [53] : 22 La construcción comenzó en 2007 y el 1 de enero de 2017 se inauguró la primera fase, entre Lexington Avenue–63rd Street y 96th Street . A los pocos meses de la apertura de la línea, se redujo un poco el hacinamiento en las estaciones de la línea Lexington Avenue en el Upper East Side. [54] El acceso al East Side , completado en 2023, llevó el servicio de Long Island Rail Road a Grand Central. Con más gente llegando al East Side, se espera un mayor hacinamiento en la línea Lexington Avenue, lo que subraya la necesidad del metro de la Segunda Avenida. [55] : 7
El hacinamiento en la línea es tan grave que los pasajeros se quedan varados rutinariamente en el andén y tienen que esperar a que pasen varios trenes antes de poder abordar. [56] Los trenes en la línea están a más del 100% de su capacidad. [57] En junio y julio de 2017, The New York Times descubrió que durante un día laborable promedio, entre el 10% y el 15% de los trenes programados para pasar por Grand Central–42nd Street fueron cancelados. Esto significaba que durante los períodos pico, se podían cancelar hasta 13 trenes por hora, lo que resultaba en 1000 pasajeros desplazados por cada tren cancelado. Las frecuencias de los trenes también eran erráticas, con frecuencias más altas algunos días que otros. [58]
El 27 de mayo de 2015, el Ayuntamiento de la ciudad de Nueva York aprobó los planes para que un desarrollador construyera One Vanderbilt , un rascacielos de 65 pisos. La MTA ordenó que los desarrolladores pagaran las mejoras de la estación en Grand Central para permitir la construcción del edificio. [59] En 2015, SL Green, el desarrollador, donó 220 millones de dólares para la construcción del edificio, [60] de los cuales dos tercios del dinero se utilizarían para el rediseño de la estación; [61] esto marcó la mayor inversión privada hasta la fecha en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [62] Como parte de la construcción de la estación, se destruiría el 40% del sótano del Grand Hyatt New York para hacer espacio para la expansión del entrepiso del metro, así como dos nuevas entradas de metro en el propio edificio One Vanderbilt. [62] El nuevo edificio también coincidiría con el proyecto East Side Access de la MTA , y las mejoras de la estación debido a la construcción de One Vanderbilt proporcionarían capacidad adicional para más de 65.000 nuevos pasajeros que se suban al metro de la ciudad de Nueva York en Grand Central–42nd Street . [63] [64] Las mejoras incluyen una conexión subterránea entre Grand Central Terminal y One Vanderbilt; nuevos entrepisos y salidas para la estación de metro; y tres nuevas escaleras para cada una de las plataformas de la línea Lexington Avenue. [62] [65] Esto resultaría directamente en capacidad adicional para la estación de metro, con 4.000 a 6.000 pasajeros más de metro por hora que podrían usar la estación, lo que permitiría un tren expreso adicional por hora. [62] Estas mejoras costarían más de 200 millones de dólares. [66] [67]
Los cartuchos de dinamita en una frágil chabola en una plataforma sobre el eje oeste de la Sección 4 del túnel del metro en Park Avenue, justo al sur de la calle 41, explotaron a través de un incendio que comenzó entre el papel en la chabola poco después del mediodía de ayer con resultados fatales, mutiladores y heridos y una amplia destrucción de propiedad...
Se está haciendo circular una petición entre los residentes y propietarios de la sección justo al sur de la Grand Central Station, en Park y Lexington Avenues, en protesta contra el abandono propuesto de la construcción del metro en Lexington Avenue, entre las calles Cuarenta y tres y Treinta y dos.
