La línea Hull-Scarborough , también conocida como Yorkshire Coast Line , es una línea ferroviaria en Yorkshire, Inglaterra, que se utiliza principalmente para el tráfico de pasajeros. Corre hacia el norte desde Hull Paragon vía Beverley y Driffield hasta Bridlington , uniéndose a la línea York-Scarborough en un cruce cerca de Seamer antes de terminar en la estación de tren de Scarborough .
La línea fue construida en la década de 1840 y estaba formada por líneas sancionadas por tres leyes separadas: la parte sur de un cruce en Hull and Selby Railway era un ramal de ese ferrocarril y iba a Bridlington; la línea de Bridlington a Seamer Junction fue promovida por York and North Midland Railway (Y&NMR) ; y la sección de Seamer a Scarborough era parte de la línea York a Scarborough de Y&NMR. La ruta de las líneas se ha mantenido prácticamente inalterada desde su apertura, con la excepción de la sección hacia Hull, que se modificó poco después de la apertura con la adición de aproximadamente 5 millas (8 km) de vías que conducen a la nueva estación Paragon, que se inauguró en 1848.
La línea ha sido parte de Y&NMR, NER , LNER y British Railways . A partir de 2018, los trenes de la línea son operados por Northern Trains .
En la década de 1840, Hull and Selby Railway (H&S) estaba promoviendo un ramal a Bridlington [nota 1] y planeando otros ramales en East Riding ; en el mismo período, York and North Midland Railway (Y&NMR) estaban planeando un ramal a la ciudad desde su línea hasta Scarborough. [nota 2] Esto, y el deseo de controlar la línea principal de H&S hacia Hull, llevaron a Y&NMR a buscar y obtener un arrendamiento sobre H&S. [1]
El Parlamento aprobó las leyes que permitían la construcción de las sucursales de H&S e Y&NMR el mismo día, 23 de junio de 1845; [nota 3] [nota 4] y el arrendamiento del H&S al Y&NMR entró en vigor el 1 de julio de 1845. [2] [nota 5] Se obtuvo una conexión entre las líneas Hull-Bridlington y Bridlington-Seamer explotando el máximo desviaciones de los planes presentados. [3]
El York and North Midland Railway (Y&NMR) abrió un 42+Línea de 68 km ( 1 ⁄ 4 de milla) de York a Scarborough el 7 de julio de 1845. [2] La sección de Seamer a Scarborough forma la última parte de la línea costera desde Hull, con el ramal que conecta en el cruce de Seamer. [mapa 1] Tal como se construyó, la única estación en la sección era la estación Scarborough preexistente.
La línea Hull-Bridlington había sido inspeccionada en 1844 por William Bailey Bray, quien estimó un costo de £ 190 000 para una línea de vía única. Debido a que la región estaba prácticamente nivelada, la línea planificada cruzaba carreteras al nivel, en lugar del puente habitual requerido; este aspecto requería un examen por parte de una comisión durante el proceso de obtención de la autorización parlamentaria. [4]
El 23 de junio de 1845 se obtuvo una ley del Parlamento que daba permiso para construir el "Ferrocarril Hull y Selby (sucursal de Bridlington)", [nota 3] que permitiría una línea de Hull a Bridlington de 31 millas (50 km). [6] La Ley de 1845 permitió la recaudación de 216.000 libras esterlinas mediante acciones y otras 72.000 libras esterlinas mediante préstamos. La ley de compra de Hull y Selby de 1846 aumentó la cantidad de capital que se podía recaudar. [7]
En julio de 1845, Hull and Selby fue arrendado a York y North Midland, pero fue responsable de la construcción del ramal de Bridlington, como resultado se formó un comité conjunto de directores de ambas empresas. Se licitaron tres contratos para la construcción de la línea, separados en Driffield y Beverley; todos fueron entregados a "Thomas Jackson y Alfred Bean" ( Jackson and Bean ) (valor acumulado £93,534). La construcción de la línea fue simple en un terreno predominantemente plano, con cruces de carreteras a nivel y con el único cruce de río significativo en el río Hull (o West Beck , Driffield Trout stream o Eastburn Beck ) río arriba, en Driffield ; el puente del río era atravesado por un puente de 4 arcos de baja altura. [mapa 2] La construcción de estaciones y otros edificios se contrató (para tres secciones) a Simminson & Hutchinson, Brown and Hall y Samuel Atack, por un total de £73.580. [8] El cruce original con Hull and Selby Railway permitía que los trenes llegaran a la estación de Manor House Street . [nota 6]
Los edificios de la línea fueron diseñados por GT Andrews . Todos los edificios fueron construidos con ladrillo, con algunos detalles de piedra. [9] Las estaciones principales del tramo eran Beverley, Driffield y Bridlington; las estaciones consistían en un cobertizo de tren de dos plataformas que sostenía un techo general, con extremos a cuatro aguas, sostenido por una estructura de armadura de hierro; [nota 7] los edificios de la estación principal se construyeron paralelos y contiguos a una pared de la estación de tren, de una sola planta y de apariencia aproximadamente simétrica; la entrada principal era central. [10] El diseño general de la estación grande incluye tanques de agua en la plataforma elevados sobre estructuras de ladrillo que contienen baños para hombres. [11]
Bridlington y Driffield tenían pórticos de entrada de piedra con columnas . Beverley se construyó con una estación de tren de doble tramo de 60 pies (18 m), sostenida en el medio por columnas de hierro fundido. [12] Bridlington también tenía un cobertizo para motores de dos vías y una plataforma giratoria. [13] Las estaciones más pequeñas generalmente se construían en el cruce de una carretera principal y el ferrocarril, con una estación de dos pisos que incorporaba viviendas e instalaciones ferroviarias; las casas de la estación generalmente tenían un pórtico de entrada con columnas o una puerta de piedra con fachada de losa en una de las entradas. [14] La estación de Cottingham tenía un diseño intermedio, con un área de oficinas como en las estaciones más grandes, con la casa del jefe de estación adjunta, pero sin cobertizo para trenes. [15]
Los complejos de estaciones también incluían cobertizos de mercancías en las estaciones más grandes y en Cottingham y Hutton Cranswick. El diseño estándar de Andrew incluía una vía pasante en un lado, con una plataforma interior de madera y "muelles para carros" (salidas elevadas) en el otro lado. Los techos también eran a cuatro aguas como en la estación, pero con cerchas de madera; Los detalles arquitectónicos incluían salidas y entradas con arcos de medio punto y ventanas de Diocleciano a juego . Los techos del cobertizo de mercancías se extendieron más allá del edificio principal sobre columnas de hierro fundido, ampliando el área cubierta. [dieciséis]
Las curiosidades de los términos acordados con los terratenientes incluían la provisión de una estación en Lockington para el baronet Hotham , junto con un carruaje y un furgón para caballos para su uso; y que H&S no debería competir en la venta de carbón en Lockington y sus alrededores; Lord Hotham tenía intereses en Aike (Carbón) Beck, un afluente navegable del río Hull con un muelle en Lockington. [17] La línea tenía depósitos de carbón en otros sitios de estaciones más grandes. [18]
La sección de Hull a Bridlington se inauguró el 6 de octubre de 1846. [19] La línea salió de la línea Hull y Selby cerca de Dairycoates fuera del área urbana de Hull, viajó hacia el norte hasta Cottingham y luego pasó por Driffield antes de Bridlington. [20] [21] Tal como se construyó, era de doble vía y también incorporó el entonces nuevo sistema de telégrafo . [22]
La sucursal de Seamer a Bridlington fue examinada por John Cass Birkinshaw, quien estimó un costo de £ 87.000. [23] La Ley de Ferrocarriles de York y North Midland (sucursal de Bridlington) se aprobó el 23 de junio de 1845, [nota 4] permitiendo un ramal de 19,75 millas (32 km) desde Seamer a Bridlington. [6]
La construcción de la línea se adjudicó en dos contratos, divididos en Filey; ambos fueron alquilados a Richard y Joseph Crawshaw, quienes ofrecieron £ 31 227 y £ 90 669 por las secciones norte y sur. El contrato para los edificios de la línea se otorgó a Atack, a un costo de £13,167. [24]
La ruta pasó por un terreno montañoso de Yorkshire Wolds , pasando por Bempton, Hunmanby y cerca de Filey desde Bridlington hasta Seamer. [25] La sección Filey-Bridlington de 13,25 millas (21,32 km) tenía doble vía tal como se construyó e incluía pendientes de hasta 1 en 92, con una sección con una curva mínima de 35 cadenas (2300 pies; 700 m); el tramo contaba con 18 puentes de ladrillo, algunos con impostas de piedra, y dos puentes de vigas con luces de 46,5 y 27 pies (14,2 y 8,2 m). [26] La sección de Seamer a Filey tenía 6,5 millas (10,5 km) de longitud y no tenía obstáculos importantes: no se requerían puentes en la sección. [27]
Los edificios de la sección tenían un diseño similar a los de la sección Hull-Bridlington, siendo la estación Filey el único diseño de estación "grande" en la ruta. [28] (Ver § Sucursal de Bridlington).
La sección Seamer to Filey se inauguró el 5 de octubre de 1846, [19] con una celebración y una cena en Filey. [27] El enlace final de Bridlington a Filey se abrió el 20 de octubre de 1847; la sección al oeste de Hunmanby había requerido un extenso movimiento de tierras. [29] [nota 8]
El tramo Hull-Bridlington se inauguró el 6 de octubre de 1846. Un tren de 44 vagones llegó a Hull junto con George Hudson y otros directores, se acoplaron otros 22 vagones y se puso en marcha el tren, propulsado por las locomotoras Hudson , Antelope y Aerial de la Railway Foundry. , Leeds. En la estación de mercancías de Bridlington tuvo lugar un almuerzo para más de 900 personas. Luego, el grupo principal regresó a Hull, donde tuvo lugar un gran banquete. [24] [30]
Inicialmente, circulaban cinco trenes por día entre Hull y Bridlington, y el viaje duraba aproximadamente 2 horas. Las tarifas de pasaje fueron: 3, 2 y 1½ d por milla para pasajeros de primera, segunda y tercera clase. [31]
La sección Seamer-Filey se inauguró el 5 de octubre de 1846, con una procesión seguida de una cena en Filey, a la que asistieron George Hudson, J. H. Lowther , el alcalde de York , F. Trench y otros en la casa del Sr. Bentley ( Ravine). chalet ). [27] La sección Bridlington-Filey se inauguró el 20 de octubre de 1847. [29]
Originalmente, la terminal de Hull estaba en la estación Manor House Street (Railway Street) junto a Humber Dock ; Desde Hull, los trenes viajaban primero hacia el oeste a lo largo de la línea Hull a Selby antes de girar hacia el norte en Dairycoates. [32]
En 1848 se inauguró una nueva terminal de Hull en Paragon Street ( estación Paragon ); como parte de las obras, se construyeron cordones que conectan la terminal con el ramal de Bridlington, así como un cordón hacia el oeste en el cruce original de Hull y Selby/Bridlington. [nota 6] La sección original de Dairycoates a Cottingham permaneció en uso, utilizándose para carga y como corte para evitar Hull para los trenes a Bridlington desde West Yorkshire . [33] En 1851 se abrió una sucursal desde la estación de Bridlington hasta el puerto de Bridlington; quedó fuera de uso en 1866. [34] [mapa 8]
El ferrocarril Malton and Driffield Junction se inauguró en 1853 y conecta en el cruce de Driffield al suroeste de la estación. [mapa 9] [35] [36] En 1865 se abrió la línea de Beverley a Market Weighton , que conecta en un cruce al norte de la estación de Beverley. [mapa 10] [37]
En la segunda mitad del siglo XIX, las instalaciones conectadas por ferrocarril en Beverley y Driffield aumentaron sustancialmente, con cobertizos de mercancías adicionales, así como empresas independientes que operaban junto al ferrocarril con apartaderos conectados; las industrias relacionadas con la agricultura eran la norma, con los grandes East Riding Maltkilns . construida entre 1873 y 1874 en Beverley, y Driffield and East Riding Pure Linseed Cake Company , fundada en 1861 en Driffield, entre otras. [38]
En 1869, las únicas partes de la línea que tenían señalización en bloque eran los cruces de Seamer y Beverly, y las dos terminales. [39] A principios de la década de 1870, después de graves accidentes debido a errores humanos al establecer puntos, la NER comenzó a introducir puntos entrelazados en todas sus líneas. [40] El trabajo en la línea Hull-Scarborough se completó en 1875. [39]
Se proporcionaron plataformas de venta de boletos en Beverley, Driffield y Filey desde la década de 1860 hasta alrededor de la década de 1890. [41]
En 1885 se inauguró el ferrocarril Scarborough and Whitby , que conectaba a través de un túnel corto debajo de Falsgrave Road ( túnel Falsgrave ) con la línea sur de Scarborough en un cruce que conduce hacia el sur; [mapa 11] los trenes de la línea terminaban en la estación de Scarborough después de dar marcha atrás. [42] Alrededor de 1904 se hizo un cruce para un desvío corto a la estación de bombeo Mill Dam al norte de Cottingham . [mapa 12] [43] Bridlington obtuvo un nuevo cobertizo para motores de tres vías y una plataforma giratoria de 50 pies (15 m) en 1892. [13]
En junio de 1908 se abrió una estación adicional en Scarborough, [44] la estación Scarborough Excursion , más tarde conocida como Scarborough Londesborough Road . La estación estaba destinada a aliviar la congestión en la estación de Scarborough y en la vía que conduce a ella. La característica principal era una plataforma de paso único y una gran explanada para la concentración de pasajeros. La ubicación de la estación permitió que los trenes viajaran sin retroceder hacia o desde los apartaderos de vagones en la línea Scarborough-Whitby al norte del túnel Falsgrave, que se había construido aproximadamente al mismo tiempo. [45]
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La estación de Bridlington se amplió en 1873 y 1892, y en 1911-12 se remodeló ampliamente con la adición de nuevos andenes, una explanada de la estación y nuevas oficinas. En 1922-1923 se añadió un edificio adicional para salas de refrigerios junto a la explanada. [46] Los problemas estructurales con el techo de la estación de Driffield llevaron a que fuera reemplazado por toldos de acero en 1904; [47] el techo de la estación de Beverly fue reemplazado por un diseño de un solo tramo en 1908. [48]
Los requisitos de la Primera Guerra Mundial para las vías férreas para su uso en Francia llevaron a la singularización de las secciones de línea entre Flamborough y Bempton, y Speeton y Hunmanby en 1917. Luego, las secciones fueron trabajadas por el sistema Electric Token Tablet Block. La línea se duplicó en 1923. [49]
En 1947 se abrió un ramal corto hasta Filey Holiday Camp , accesible desde arriba y abajo a través de un triángulo de vías . [mapa 13] [mapa 14] [50] La estación Cayton cerró en 1952, la estación Gristhorpe en 1959 y la estación Lockington en 1960. [32] Los servicios a la estación Scarborough Londesborough Road finalizaron en 1963. [51]
La línea Driffield a Malton se cerró en 1958 y, tras el informe Beeching de 1963, la línea Driffield-Market Weighton y Beverley-Market Weighton y su continuación hasta York cerraron en 1965. [52] Trabajos de transporte de mercancías en todas las estaciones menores, incluida Filey , cesó en 1964; El servicio de carga a Cottingham y Nafferton finalizó en 1970 y 1976. [53]
La línea en sí no figuraba para su cierre en el informe Beeching, pero varias estaciones tenían muy poca actividad de pasajeros para ser viables, mientras que las estaciones más grandes tenían una gran cantidad de tráfico de mercancías y pasajeros. En 1966, las cifras de pasajeros habían disminuido después del cierre de las líneas de conexión y se examinó el cierre de la línea; la línea estaba perdiendo 150.000 libras esterlinas al año sobre unos ingresos de 200.000 libras esterlinas. Se sugirió la separación parcial y la eliminación de personal, incluida la instalación de pasos a nivel automáticos. La Ley de Transporte de 1968 permitía subvenciones para los ferrocarriles en caso de necesidad social, y se consideró que la línea se ajustaba a este caso. En 1969, la subvención requerida había aumentado a más de 600.000 libras esterlinas al año; se tomó la decisión de mantener la línea abierta, aunque se cerraron varias estaciones mal utilizadas. [54] La estación de Lowthorpe , la estación de Burton Agnes , la estación de Carnaby , la estación de tren de Flamborough (antes de 1884, "Marton") y las estaciones de tren de Speeton cerradas a los pasajeros en 1970. [55]
La sección Bridlington-Hunmanby se singularizó en 1973. La conversión de los pasos a nivel al tipo de "Apertura automática" sin personal estaba en marcha en la década de 1980, pero se detuvo por el accidente ferroviario de Lockington . Posteriormente, tras un informe sobre la seguridad de los pasos a nivel en 1987, la política cambió y se reemplazó por el tipo de 'Media barrera automática'. [52] En las estaciones principales, el tráfico de mercancías había disminuido desde la década de 1930, con cierres en la segunda mitad del siglo XX; La planta de gas suministrada con carbón de Bridlington cerró en 1968, sus depósitos de carbón c. 1976 , y el resto de bienes y servicios a principios de los años 1980; Los trenes de mercancías a Beverley y Driffield terminaron en 1985. [56] Además, la estación Filey Holiday Camp y el ramal asociado cerraron en 1977. [57] [32] La sección Filey-Seamer se singularizó en 1983. [58]
Inicialmente, el servicio Hull-Bridlington constaba de cinco trenes en cada sentido por día, con una duración de viaje de 2 horas. [31] En 1851, cuatro trenes por día circulaban hacia Scarborough, con un tiempo de viaje de 2 horas y 45 minutos. En 1861 se introdujeron servicios adicionales que iban de Hull a Beverley, Driffield y Bridlington, seguidos del viaje de regreso. En 1880, el número de trenes de Hull a Scarborough había aumentado a seis, con nueve retornos cortos a Beverly. Un billete de tercera clase a Bridlington cuesta 2 chelines y 6 peniques. (alrededor de 1 penique por milla), mientras que los tiempos de los trenes no mejoraron desde 1860. [59]
En 1900 se había introducido un servicio directo Hull-Bridlington, que tardaba 40 o 45 minutos (alrededor de 40 mph en promedio). En 1914 había ocho o más trenes Hull-Scarborough por día y más de treinta servicios diarios de Hull a Beverley. En 1930, la parada del tren Hull-Scarborough tardaba 2 horas y 15 minutos. Los vagones de Sentinel Waggon Works se introdujeron en 1930. [60] El horario de 1949 había agregado ocho trenes al Filey Holiday Camp a Newcastle, Sheffield, Londres, York, Birmingham y Leeds. [61]
En la segunda mitad del siglo XX se introdujeron unidades múltiples diésel . En el año 2000, había trenes cada media hora a Bridlington y trenes a Scarborough aproximadamente cada hora. El servicio de parada Hull-Bridlington tardó 48 minutos y el servicio Hull-Scarborough 1 hora y 23 minutos. [62]
La sucursal de Newington (también conocida como la sucursal de Cottingham ) discurría entre los cruces de Hessle Road y Cottingham South. [mapa 6] [mapa 7] Era una longitud original de la línea Hull-Bridlington que quedó aislada en 1848 después de la creación de líneas hacia la estación Paragon . Después de 1848, la línea se singularizó y se utilizó como línea de mercancías para la sucursal de Scarborough; [63] también sirvió a la estación de bombeo Springhead a través de una sucursal en el cruce de Waterworks en Spring Bank West en Hull. [63] [64] [nota 9]
Alrededor de 1896 se construyó una parada en la estación de excursiones Newington . La leyenda dice que el apeadero tiene su origen en un apeadero construido para la esposa de un comerciante de madera local, lo que le permitía desembarcar a sólo un cuarto de milla de su casa; [65] A finales de la década de 1890, la dirección de North Eastern Railway estaba cuadruplicando la línea Selby-Hull y buscando medios para reducir la congestión fuera de Hull; se sugirió redoblar la línea permitiendo que la carga adicional circulara desde Hull a través de Cottingham. al Market Weighton y más allá. También se autorizó la construcción de una plataforma de descarga que permitiera descargar el ganado para la exposición agrícola de Yorkshire que se celebraba en Hull en 1900. [63]
A principios del siglo XX, la estación también se utilizaba para dejar a los pasajeros que viajaban a la Feria de Hull . [65] Los servicios en la estación terminaron alrededor de la Primera Guerra Mundial . [66] La línea se utilizó para permitir que los trenes que viajaban hacia el este a lo largo de Hull y Selby continuaran hacia el norte a lo largo de la línea Bridlington sin pasar por Hull, como los trenes de pasajeros de verano que iban desde el oeste de Hull hasta los balnearios al final de la línea Bridlington. [sesenta y cinco]
Aproximadamente desde 1900, los apartaderos de carriles de Chalk se expandieron, bifurcándose a izquierda y derecha inmediatamente al norte del cruce de Hessle Road. [67] [nota 10] Toda la sucursal se cerró en 1965. [65] [nota 11]
La línea Hull a Scarborough es un ramal ferroviario que va desde Hull al norte a través de Cottingham , Beverley y Driffield , antes de girar al noreste hacia Bridlington . En Bridlington, la línea gira aproximadamente al noroeste hacia Scarborough vía Filey , haciendo un cruce con la línea York-Scarborough en Seamer aproximadamente a 2 millas (3,2 km) de Scarborough. [71]
A partir de 2009, la línea se utiliza principalmente para el tráfico de pasajeros. [72] Los sistemas de señalización y seguridad en ambos tramos incluían señalización de circuito de vía y bloqueo absoluto. [73] [74]
En la sección Hull-Seamer, el gálibo de carga es W6; la disponibilidad de rutas varía de RA6 a RA8; La velocidad de línea típica es de 70 mph para Hull-Bridlington y de 60 mph para Bridlington-Seamer. La línea es de doble vía excluyendo las secciones Bridlington – Hunmanby y Filey – Seamer, con una sección de doble vía de 3 millas (4,8 km) entre ellas. [73] Hay 99 pasos a nivel en la sección Hull Seamer. [73] En Seamer-Scarborough (línea York-Scarborough), el gálibo de carga es W6 y la disponibilidad de ruta 8. [74]
La línea tiene paradas en las siguientes estaciones (de sur a norte): Hull Paragon – Cottingham – Beverley – Arram – Hutton Cranswick – Driffield – Nafferton – Bridlington – Bempton – Hunmanby – Filey – Seamer – Scarborough
Muchas de las estaciones y otras estructuras ferroviarias ahora figuran en la lista. La estación de tren de Cottingham, la casa del jefe de estación contigua y el cobertizo de mercancías son edificios catalogados; [75] al igual que la estación de Beverly y la caja de señales; [76] la comisaría de Hutton Cranswick; [77] la estación, el cobertizo de mercancías y la caja de señales en Nafferton; [78] la caja de señales y la estación de Burton Agnes; [79] y las estaciones de Bridlington, Flamborough y Filey. [80] [81] [82]
Los servicios de la línea son proporcionados por Northern ; [83] los servicios diurnos incluyen trenes cada media hora entre la estación Hull Paragon y Bridlington, y los servicios se extienden a Scarborough aproximadamente cada dos horas; Estos servicios se mejoran mediante servicios desde Sheffield vía Hull hasta Bridlington y Scarborough aproximadamente cada hora y cada dos horas. TransPennine Express también opera entre Seamer y Scarborough como parte de su servicio de Scarborough a York y más allá.
Los servicios generalmente son operados por DMU Clase 158 . Los fines de semana de verano vemos servicios operados por una Clase 158 acoplada a una Clase 153 o una Clase 158 adicional que proporciona una unidad de 3/4 autos para capacidad adicional. Los domingos también vemos una variedad de tracción atravesando la línea para retener el conocimiento de la tripulación; esto puede incluir Clase 153, Clase 150 . Hay algunos servicios en los que trabajan las tripulaciones de trenes TransPennine Express debido a que Northern no tiene tripulación con base en Scarborough.
El horario de los domingos de verano se amplió para funcionar durante todo el año después del cambio de horario de diciembre de 2009, que también introdujo un mayor servicio de tarde y noche entre semana. [84]
A partir del cambio de horario de mayo de 2019, ahora hay 15 salidas de Hull a Scarborough (y viceversa) de lunes a sábado y 12 en cada sentido los domingos. Ahora se ofrecen llegadas anticipadas (de lunes a sábado) y salidas más tarde por la noche (diarias) hacia y desde Scarborough. Los servicios adicionales de Bridlington a Sheffield (en ambos sentidos) brindan un servicio combinado cada media hora entre Bridlington y Hull de lunes a sábado. [85] En todos los casos, esto proporciona el servicio más intensivo jamás ofrecido en la línea. Los servicios que continúan más allá de Hull ahora también funcionan con trenes Turbostar Clase 170 de tres vagones renovados. Los servicios entre Scarborough y Hull pueden ser proporcionados por la misma o una variedad de unidades Sprinter, incluidas la Clase 158 (reacondicionadas o no renovadas), la Clase 155 y dos Sprinter Clase 153 de un solo automóvil acoplados entre sí.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Arriva Rail North Limited gestionará la franquicia Northern desde abril de 2016 hasta marzo de 2025.
