El río Hull es un río navegable en el East Riding de Yorkshire, en el norte de Inglaterra . Nace de una serie de manantiales al oeste de Driffield y entra en el estuario de Humber en Kingston upon Hull . Tras un periodo en el que los arzobispos de York cobraban peajes por su uso, pasó a ser una navegación gratuita. Los tramos superiores pasaron a formar parte de Driffield Navigation a partir de 1770, después de lo cual volvieron a estar sujetos a peajes, y el tramo dentro de la ciudad de Hull quedó bajo la jurisdicción del Puerto de Hull , con el mismo resultado.
La mayor parte de su curso transcurre a través de tierras bajas que están al nivel del mar o justo por encima de él, y las inundaciones periódicas han sido un problema de larga data a lo largo de la vía fluvial. Se construyeron sistemas de drenaje para aliviarlo a ambos lados del río. El plan de drenaje de Holderness hacia el este se completó en 1772, con una segunda fase en 1805, y el drenaje de Beverley y Barmston hacia el oeste se completó en 1810. Desde 1980, la desembocadura del río ha estado protegida por una barrera contra las mareas en el estuario, que puede cerrarse para evitar que las mareas entren al sistema fluvial y causen inundaciones río arriba.
La mayoría de los puentes que cruzan el río son móviles para permitir el paso del transporte marítimo. Hay seis puentes giratorios; cuatro puentes basculantes , dos de los cuales son de hojas gemelas, uno por cada calzada de los caminos que discurren; y tres puentes levadizos Scherzer, que son una especie de puente basculante rodante. El antiguo puente de Scott Street (fuera de uso en 1994 y desmantelado en 2020) originalmente funcionaba con una tubería de agua a alta presión mantenida por la primera empresa pública de distribución de energía del mundo.
El nombre Hull es probablemente de origen británico . [2] El nombre puede derivar de *hūl , un elemento relacionado con *hū- que significa "hervir, remojar, hervir" (< celta antiguo *seu-; cf. River Sill en Europa). [2]
El nacimiento del río Hull se encuentra en Yorkshire Wolds . Surge de una serie de manantiales al oeste de Driffield, cerca del sitio del pueblo medieval de Elmswell . El Elmswell Beck fluye hacia el este desde estos, y se le une el Little Driffield Beck, que fluye hacia el sur desde Little Driffield. Continúa como Driffield Beck, fluyendo alrededor del borde suroeste de Driffield , donde se une a Driffield Trout Stream. Después del cruce, se convierte en River Hull o West Beck y fluye hacia el este, antes de girar hacia el sur para llegar a Corps Landing. Durante gran parte de la ruta debajo de Driffield, Driffield Navigation corre paralela al río. [3]
El río desde Corps Landing hasta su desembocadura es navegable. En Emmotland , se une a Frodingham Beck, que también es navegable, y conduce al canal hacia Driffield, que forma la mayor parte de Driffield Navigation. Scurf Dyke se une desde el oeste y es seguido por la esclusa de Struncheon Hill, que marca el final de la Navegación y el inicio oficial del río navegable Hull. Aquí abajo, el río tiene marea. El rango de mareas puede ser de hasta 7 pies (2,1 m) en invierno y 4 pies (1,2 m) en verano. [4] Justo encima de la esclusa, el drenaje Beverley y Barmston, que recoge agua de los desagües a ambos lados del canal principal, fluye bajo la navegación en un túnel y corre justo al oeste del río casi hasta su desembocadura. . [5] Debajo de la esclusa, la tierra circundante está casi al nivel del mar y el río está limitado por bancos de inundación a ambos lados. [6]
En su ruta hacia el sur, el río pasa por el antiguo cruce con Aike Beck , que alguna vez fue navegable hasta Lockington Landing, pero posteriormente el arroyo fue desviado para unirse a Arram Beck . El canal Leven solía unirse en la orilla este, pero la esclusa de entrada ha sido reemplazada por una esclusa. El Arram Beck fluye desde el oeste y luego el río es cruzado por Hull Bridge, lo que provocó repetidos desacuerdos entre los propietarios de Driffield Navigation y la Corporación de Beverly , propietaria del puente. [7] Justo encima de Beverly Beck , que se une desde el oeste, se encuentra el puente Grovehill, ahora un puente levadizo pero que alguna vez fue un puente de ferry. [8]
Una vez que el río llega a las afueras de Hull, su curso está marcado por una serie de puentes, la mayoría de los cuales se abren para permitir el paso de los barcos. Hay puentes giratorios, puentes levadizos y puentes basculantes, y el río pasa a formar parte del Puerto de Hull. [9] El río, que es la línea divisoria entre West y East Hull, divide en dos la zona industrial de la ciudad. Los puentes pueden provocar retrasos en el tráfico durante las mareas altas, aunque el tráfico fluvial es menor que antes. El drenaje de Beverley y Barmston se une al río sobre el puente de Scott Street. [6] Debajo del Puente Norte, un dique seco sin uso en la orilla oeste marca la antigua entrada al Muelle de Queens. Debajo del puente Drypool, una cuenca fangosa en la orilla este fue una vez la entrada a Drypool Basin y Victoria Dock. [10] El río llega a su confluencia con el estuario de Humber en el centro de Kingston upon Hull . [6] En su desembocadura, se ha construido una barrera contra las mareas para evitar que las mareas entren al río. En el pasado, estos inundaban periódicamente la ciudad y la llanura del norte. [11]
El río Hull ha servido como canal de navegación y drenaje, y ha estado sujeto a los conflictos que esto suele crear, ya que es necesario elevar los niveles del agua para la navegación, pero bajarlos para un drenaje eficiente. En 1213, los arzobispos de York reclamaron el río y declararon su derecho a navegar por un canal de 7,3 m (24 pies). Varios diques de pesca dificultaban la navegación y el arzobispo negoció su eliminación en 1296, de modo que se pudiera establecer un muelle en Grovehill para dar servicio a la ciudad de Beverley . En 1321, los derechos fluviales se habían ampliado al cobro de peajes. Se cobraba un tercio de chelín (4 peniques equivalente a 1,7 peniques decimales) por cada bushel transportado por el río entre Emmotland y Humber, pero los comerciantes de Hull no estaban contentos con esto; Con el tiempo, el río tuvo libre navegación y las mercancías pudieron transportarse por él sin peaje. El Arram Beck también quedó exento de todo peaje. Ha permanecido libre, excepto 1 milla (1,6 km) de la desembocadura, que forma parte del Puerto de Hull y está bajo el control de Hull Corporation. [12]
Se cree que la desembocadura del río en el Humber cambió a principios del período medieval. La salida original ha sido identificada en un lugar llamado Limekiln Creek . Se cortó o amplió un segundo canal, Sayers Creek, y ambas salidas existían simultáneamente en un punto. Posteriormente se redujo el caudal del arroyo Limekiln hasta el nivel de un desagüe. [13]
La parte baja del río estaba bordeada por marismas en la época medieval, cuando se hicieron los primeros esfuerzos para drenarlas. Más arriba, los monjes de la abadía de Meaux abrieron canales a través de los pantanos en los siglos XII y XIII , principalmente para permitir el viaje en barco, pero poco a poco se convirtieron en parte del sistema de drenaje. [12] John Smeaton , cuando los comerciantes de Driffield le pidieron asesoramiento sobre formas de permitir que las quillas llegaran a su ciudad, sugirió un pequeño corte de aproximadamente 1,2 millas (1,9 km), incluida una esclusa, desde el río cerca de Wansford . Los comerciantes buscaron una segunda opinión y John Grundy, Jr. sugirió un canal mucho más largo, de 5 millas (8,0 km) desde Fisholme en Frodingham Beck. Cuando se inauguró por completo en 1770, la nueva ruta era unos 4,8 km (3 millas) más corta que el río, que sigue un curso extremadamente sinuoso en su tramo superior. [7] El río sobre Aike ahora se consideraba parte de Driffield Navigation y se cobraban peajes por su uso. [4] También en este período se realizó el primer corte del Drenaje Holderness , habilitado por ley de 1764, originalmente desembocando en el río. Además de las obras de drenaje al este del río, se elevaron las orillas de 27 km (17 millas) en el lado este para evitar inundaciones. [14] [15]
Aunque más allá de su jurisdicción, los comisionados de Navegación intentaron ampliar sus poderes para mejorar el río debajo del cruce con Aike Beck. En particular, querían sustituir el puente de piedra de Hull, cerca de Beverly, por un puente giratorio, que facilitaría el acceso de las quillas al puente de Frodingham. La Corporación de Beverly se opuso, porque el puente era la principal vía de comunicación entre Beverley y Holderness , y los comisionados, en cambio, dragaron partes del río para mejorar el acceso. [7] Beverly Corporation volvió a resistirse a los planes para mejorar Hull Bridge en 1799, pero finalmente se llegó a un acuerdo en 1801 y se obtuvo una ley del Parlamento en julio de ese año. William Chapman actuó como ingeniero, ya que la ley autorizaba la construcción de caminos de sirga, un nuevo corte entre el puente Bethels y la esclusa de Struncheon Hill, para evitar un largo circuito en el río, y la reconstrucción del puente. El puente costó 500 libras esterlinas, la mitad de las cuales corrió a cargo de Richard Bethell, el propietario del Canal Leven , con la condición de que los peajes para pasar por él se redujeran significativamente. [dieciséis]
El paso por Hull había sido difícil durante mucho tiempo debido al número de barcos que utilizaban el río para cargar y descargar mercancías. En 1794, los comerciantes de Beverley habían abogado por la construcción de muelles en Hull, con una entrada independiente, para que no se obstaculizara el tráfico hacia la parte superior del río, mientras que Driffield Navigation había intentado sin éxito conseguir que se insertara una cláusula en la Ley del Parlamento. que obtuvo la Hull Dock Company en 1840, para garantizar el libre paso de los buques y la eliminación de los peajes para los barcos que no utilizan los muelles. La Compañía de Navegación también recibió quejas de los Comisionados de Drenaje de Beverley y Barmston, quienes creían que los niveles de agua se mantenían a un nivel más alto de lo que era bueno para el drenaje. [dieciséis]
En 1980, la Agencia de Medio Ambiente construyó una barrera contra mareas en la desembocadura del río. La estructura atraviesa el río, y una enorme puerta de acero, que pesa 202 toneladas, se puede bajar al canal, sellando efectivamente el río desde el Humber e impidiendo que las mareas suban río arriba e inunden partes de la ciudad y las zonas bajas. áreas de mentira más allá. [17] La puerta se bajaba inicialmente unas doce veces al año y protege alrededor de 17.000 propiedades. En 2009, se inició una mejora de la estructura por valor de £ 10 millones, para garantizar que permaneciera operativa durante 30 años más. La actualización incluyó un nuevo mecanismo de accionamiento, que sube y baja la puerta y la gira cuando está en la parte superior de la estructura, de modo que quede horizontal en lugar de vertical. También incluía un nuevo sistema de control. [18] En julio de 2017, a la barrera se le concedió el estatus de Listado de Grado II. [17] Se han considerado planes para construir una presa en la desembocadura del Hull donde se une al estuario de Humber para mantener un nivel de agua constante a su paso por la ciudad. La idea surgió por primera vez en el informe Abercrombie , que analizaba cómo reconstruir Hull después de una destrucción significativa durante la Segunda Guerra Mundial . El costo estimado de un proyecto de este tipo fue de alrededor de £195 millones en 2007. [19] [20]
Debido a que el río era un río libre, no hay cifras sobre el tráfico en la parte baja del río. Sin embargo, conectaba con varias vías navegables por las que se cobraban peajes, por lo que se puede obtener una indicación del tráfico a partir de las cifras de estas vías navegables. Los principales cargamentos en Beverley Beck en 1730 eran carbón, ladrillos, césped y lana, junto con cultivos de cereales, como trigo, cebada, avena y malta. Los ingresos por peajes se duplicaron con creces entre 1732 y 1748, después de lo cual los peajes se alquilaron a un recaudador independiente. La renta anual cobrada por este privilegio se duplicó nuevamente entre 1748 y 1792. [21] Hubo una expansión constante del comercio en Driffield Navigation durante el mismo período, a medida que los dividendos pagados a los accionistas aumentaron del 1,5 al 4 por ciento. En 1789, Bainton, Boyes and Co negociaron un pago de suma global para cubrir el carbón desde Aire y Calder Navigation hasta su nueva fábrica de alfombras y la exportación de sus alfombras en dirección aguas abajo. Posteriormente la fábrica se convirtió en un molino de maíz. [22]
Los alquileres de peaje continuaron aumentando en el Beverley Beck, pasando de £ 190 a £ 435 entre 1793 y 1835. En 1838 se transportaron unas 31.185 toneladas de carga. [23] En 1817, un servicio de paquetes de vapor comenzó a funcionar entre Driffield y Hull. Se realizaban tres viajes de regreso cada semana, pero los tiempos de viaje eran demasiado largos y un anuncio de 1825 indicaba que se había modificado el motor y que comenzaría un servicio expreso de paquetes de vapor. Se registró el comercio de tres barcos entre Driffield y Hull cada dos días en un directorio de Yorkshire publicado en 1823. El tráfico de 1832 incluyó 7.394 calderos de carbón, 18.173 cuartos de trigo, 7.745 cuartos de avena, 19.396 cuartos de cebada y 4.555 sacos de harina. . Se transportaron 1.564 quarters de trigo y 8.194 sacos de harina adicionales hacia o desde Foston Mill, desde Frodingham Beck. [24] Un transportista regular también operaba entre el Canal de Leven y Hull una vez por semana. [25]
Entre 1848 y 1905, el tráfico en Beverley Beck se triplicó, de 33.498 toneladas a 101.540 toneladas. El carbón y otros minerales representaron alrededor de una cuarta parte del tráfico en 1905, mientras que las mercancías transportadas en 1906 incluían fertilizantes, minerales quemados, harina y chatarra. El tráfico comercial continuó hasta la década de 1970, cuando se cobraron peajes de 2.365 libras esterlinas sobre 28.169 toneladas de carga. [26] El tráfico en Driffield Navigation fue relativamente estable entre 1871 y 1905, cayendo ligeramente de 35.654 a 32.666 toneladas. Los bienes transportados incluían carbón, linaza, semilla de algodón, trigo, harina y abonos artificiales. En 1922, se recibieron £ 7 de ingresos por embarcaciones de recreo que utilizaban la navegación. El tráfico disminuyó durante la década de 1930, y el tráfico comercial finalmente cesó en 1944. El Canal de Leven transportó 4.242 toneladas en 1888 y 4.546 en 1905, pero luego sucumbió a la competencia de la carretera y cerró en 1935. [27]
Los problemas de inundación de los terrenos adyacentes al río se solucionaron mediante la construcción de desagües a ambos lados del mismo. El lado este del río estaba protegido por el plan de drenaje Holderness . John Grundy trabajó en planes para el plan que protegería 11.000 acres (4.500 ha) de tierras bajas al noreste de Hull. John Smeaton también participó, aunque el informe final fue en gran parte trabajo de Grundy, y el 5 de abril de 1764 se aprobó una ley del Parlamento para autorizar el trabajo. Los fideicomisarios del plan escribieron a Grundy y Smeaton en mayo de 1764, pidiéndoles que trabajaran en el proyecto. La esposa de Grundy había muerto sólo quince días antes, y los dos ingenieros mantuvieron correspondencia, pero además de valiosos comentarios sobre los planes de Grundy para el emisario, Smeaton no tuvo más participación y fue Grundy quien dirigió el proyecto, que incluía 17 millas (27 km). de banco de barrera a lo largo del lado este del río. John Hoggard actuó como superintendente del plan, mientras que Joseph Page fue designado ingeniero residente para supervisar la construcción de los desagües y el emisario. Grundy realizó visitas regulares hasta octubre de 1767, cuando se completaron la esclusa y los principales canales de drenaje, momento en el que él y Page siguieron adelante, mientras Hoggard supervisaba trabajos adicionales en los drenajes y orillas, que duraron varios años más. En el momento de su finalización en 1772, el plan había costado 24.000 libras esterlinas. [28]
A pesar del plan de Holderness, todavía había problemas cerca de Leven y Weel, y William Jessop pasó un mes inspeccionando el área antes de escribir un informe en julio de 1786. Su plan abogaba por separar el agua que caía en las tierras altas del norte y fluía a través de las tierras bajas. -zonas bajas, procedente del drenaje local de aquellas zonas bajas. George Plummer llevó a cabo la mayor parte del trabajo de estudio posterior en nombre de Jessop, aunque Jessop inspeccionó el río Hull en 1787 para identificar cómo se podría mejorar el emisario. Jessop visitó las obras de vez en cuando, realizando siete visitas entre 1789 y 1792, mientras que Plummer como ingeniero residente se encargaba de la supervisión diaria del plan. Plummer fue sucedido por Anthony Bower, que fue ingeniero de 1792 a 1795, y todo el plan se completó en 1805, con un costo de £ 16.000. [29]
En 1796, se pidió a Robert Chapman que informara sobre posibles soluciones para las inundaciones del oeste. Su informe formó la base de la Ley de Drenaje de Beverley y Barmston, que fue aprobada por el Parlamento en junio de 1798. Chapman fue nombrado ingeniero para el plan, que costaría £115.000 y proporcionaría defensas contra inundaciones y drenaje para 12.600 acres (5.100 ha). ) de tierra al oeste del río. El proyecto incluyó la construcción de 37 km (23 millas) de cortes de drenaje y la construcción de terraplenes a lo largo de 32 km (20 millas) del río. En Hull, se construyó un emisario y el drenaje pasó a través de túneles bajo once vías fluviales, incluido el Beverley Beck. Se construyeron 27 puentes para llevar caminos sobre el drenaje y todo el proyecto se terminó en 1810. [30]
Hay varios puentes en el área de Hull que cruzan el río Hull. Los detalles de ellos se muestran en la siguiente tabla, comenzando desde el extremo norte y avanzando hacia el sur hasta la desembocadura del río.
El actual puente Drypool fue diseñado por W. Morris, el ingeniero de la ciudad de Hull, y se construyó en Hull. El anterior puente giratorio de hierro forjado, inaugurado en 1888, era demasiado estrecho y su calzada tenía 4,9 m de ancho. [77] Se cerró en mayo de 1959 para poder ser demolido [78] y el nuevo puente de Morris se inauguró en marzo de 1961. [79]
El puente de Scott Street se había deteriorado gradualmente y en 1986 se llevó a cabo una consulta pública para determinar su futuro. En ese momento se había impuesto un límite de peso de 10 toneladas al tráfico que utilizaba el puente, debido a su mal estado estructural. Se hicieron tres sugerencias sobre su futuro. Se trataba de cerrarlo y demolerlo, renovarlo con un coste estimado de £1,6 millones y construir un nuevo puente en el mismo sitio pero con una alineación diferente, para eliminar el incómodo giro en el extremo oeste, que costó £ 2 millones. [80] Ninguna de estas acciones se ha tomado, ya que las hojas del puente se levantaron en 1994 y han permanecido levantadas desde entonces. En 2007 se consideró la posibilidad de preservar dos de los arietes hidráulicos que operaban el puente, durante la planificación de la demolición de la estructura. La Hull Hydraulic Power Company se creó en 1872 y en 1876 operaba una estación de bombeo en Machell Street. Esto suministraba agua a una tubería principal de alta presión que iba desde Wellington Street hasta el puente Sculcoates, y era utilizada por las industrias locales para alimentar maquinaria, incluido el puente cuando se construyó. Aunque la compañía eléctrica cerró en la década de 1940, convirtió a Hull en la primera ciudad del mundo en tener un sistema público de distribución de energía. [81]
El diseño de la carretera Ennerdale Link incluía un túnel bajo el río. Las investigaciones iniciales sugirieron que había una capa de arcilla de canto rodado debajo del aluvión del lecho del río y que un acuífero de tiza estaba debajo de la arcilla. [82] Los trabajos de construcción comenzaron en julio de 1991. [83] Se construyó una ataguía en la orilla este y el corte que habría proporcionado acceso al túnel de doble orificio estaba casi excavado cuando apareció un agujero de 6,6 pies (2,0 m). en el lecho del río y todo el lugar se inundó. Se llevó a cabo una investigación que duró 3 meses y sugirió que sería difícil terminar el túnel y mantener la integridad del acuífero. A pesar de que se habían gastado unos £10 millones en el proyecto, fue abandonado [82] en 1993. [83] En junio de 1995 se adjudicó un contrato para un puente de reemplazo [84] y el río fue cruzado por puentes levadizos gemelos, que fueron Inaugurado en abril de 1997. El proyecto había costado £30 millones, en comparación con un presupuesto original de sólo £13 millones. [83]
En 2001 se construyó con éxito un túnel bajo el río. La alcantarilla de 10,0 km (6,2 millas) de largo va desde el centro de la ciudad hasta una planta de tratamiento en Salt End . Se excavó utilizando dos tuneladoras, que fueron fabricadas en Canadá y recibieron el nombre de Maureen y Gloria . El túnel se inauguró oficialmente el 21 de agosto de 2001, cuando un coche Mini lo atravesó, recreando escenas de la película The Italian Job . [85] Antes de 1897, había un ferry en Grovehill y un astillero en la orilla este, propiedad de Joseph Scarr. Para ayudar a sus trabajadores a llegar al astillero, Scarr diseñó y construyó un puente para transbordadores, que le costó 300 libras esterlinas. [86] Consistía en un gran pontón rectangular, encima del cual se colocó un tablero de puente con pasamanos. Dos tornillos elevadores permitían subir o bajar la plataforma con respecto al pontón, de modo que permaneciera aproximadamente a la misma altura, cualquiera que fuera el estado de la marea. En la orilla oriental, Scarr construyó un rellano de altura variable, pero el rellano en la orilla oeste fue construido por el Ayuntamiento de Beverly y fue reparado. Scarr hizo campaña para tener un aterrizaje variable también aquí y estaba dispuesto a financiarlo, pero sus solicitudes siempre fueron rechazadas. El rellano fijo dificultaba el acceso al puente durante la marea alta. [87] Cuando un barco necesitaba pasar, se liberaba el extremo oeste y el pontón giraba para quedar paralelo a la orilla, ya sea río arriba o río abajo, dependiendo del estado de la marea. Luego, un pequeño cabrestante de barril lo volvería a colocar en su posición. Por la noche se cerró el puente y se amarró junto a la orilla. [88]
La responsabilidad del puente pasó a manos del Ayuntamiento de Beverly antes de la Segunda Guerra Mundial . Su estado se deterioró y, en 1948, intentaron reemplazarlo con una pasarela a unos 370 m (400 yardas) río arriba. Dado que los derechos de ferry existían desde hacía más de 600 años, se necesitaba una ley del Parlamento, que fue frustrada por una petición que contenía 84 firmas, presentada por el pueblo de Weel a la Cámara de los Lores . Se elaboraron planos para un nuevo puente levadizo que se inauguró el 19 de octubre de 1953. [89]
En 1913, el puente Hull, aguas arriba de Beverly, que tantos desacuerdos había causado en el siglo XVIII hasta que fue reemplazado en 1801, fue demolido por el Consejo del Condado, que instaló en su lugar un puente rodante de acero. Una vez que el puente Tickton Bypass se construyó a poca distancia río arriba, ya no necesitaba transportar tráfico por carretera y fue reemplazado por un puente peatonal en 1976. [31]
En el otro extremo del río, el Puente del Milenio se inauguró en 2001. En este punto hubo una vez un ferry, antes de 1865, [90] que daba acceso al Victoria Dock, inaugurado en 1850. El Puente Sur reemplazó al ferry en 1865. , facilitando a los trabajadores llegar al muelle. La pasarela giratoria se cerró en 1934, pero no fue demolida hasta 1944. [91]
La Agencia de Medio Ambiente mide la calidad del agua de los sistemas fluviales de Inglaterra. A cada uno se le asigna un estado ecológico general, que puede ser uno de cinco niveles: alto, bueno, moderado, pobre y malo. Hay varios componentes que se utilizan para determinar esto, incluido el estado biológico, que analiza la cantidad y variedades de invertebrados , angiospermas y peces. El estado químico, que compara las concentraciones de varias sustancias químicas con concentraciones seguras conocidas, se califica como bueno o deficiente. [92]
La calidad del agua del sistema River Hull fue la siguiente en 2016.
Las razones por las que la calidad no es buena incluyen la descarga de aguas residuales y la modificación física del canal.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Todos los historiadores locales, excepto el señor Frost, afirman que en tiempos pasados el río Hull desembocaba en el Humber, al este del río actual; pero ese caballero encontró abundante evidencia en los registros e historias de la Abadía de Meaux, para demostrar que su antiguo curso discurría hacia el oeste del canal actual.
En un período muy temprano, mucho anterior al momento en que la situación de Hull atrajo la atención de Eduardo I., el río Hull había experimentado el cambio en su curso [...] el antiguo río estaba anteriormente en el lado oeste de la ciudad: la ensenada, conocida con el nombre de Lime Kiln Creek, forma parte de ella
"Una ley para drenar, preservar y mejorar los terrenos bajos y los Carrs que se encuentran y se encuentran en las parroquias, municipios, aldeas, señoríos, distritos y territorios de Sutton , Ganstead , Swine , Benningholme , Benningholme Grange y Fairholme , Norte . Skirlaugh , Rowton , Arnold , Long Riston , Leven , Heigholme y Hallytree-Holme , Brandes-Burton , y Bursall, Eske , Tickton , Weel , Rowth , Meaux y Waghen , otra esposa Wawn , en Holderness , en el East Riding del condado de York ." Se planteó la pregunta: "¿Se aprobará este proyecto de ley?" Se resolvió afirmativamente.
3.1 El puente de Scott Street data de 1901. Fue catalogado en 1994, momento en el que estaba completo y en funcionamiento. Sin embargo, muy poco después, una evaluación de la capacidad de carga reveló que el puente no podía soportar cargas de vehículos. Se fijó en posición abierta para permitir el movimiento del tráfico fluvial. [...] 4.1.c. Se estima que el coste de las reparaciones excede los 5 millones de libras esterlinas.
En una reunión del Comité de Puentes de Hull Corporation la semana pasada, el ingeniero municipal (Sr. JF Sharp) presentó planes para una propuesta de puente sobre el río Hull, entre Salthouse-lane Staith y Clarence-street. Es un puente giratorio, de 133 pies de largo, 35 pies de ancho extremo y calculado para transportar una carga de 25 toneladas.
Se propone, como experimento, hacer funcionar el puente Salthouse Lane que cruza el río Hull mediante electricidad.
Puente giratorio atirantado de vigas cajón, luz principal de 83 m. Galardonado con el Premio de Diseño de Acero Estructural, Asociación Británica de Acero de Construcción y British Steel Corporation, 1981.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ) Placas LXIII, LXIV{{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )